Koeajo: Porsche Panamera Turbo E-Hybrid – mittapuu lähes kaikkeen

Porsche uudisti Panamera-mallinsa. Uudistunut Panamera on vieläkin parempi kuin edellinen malli.

Luksus-sedan hyvällä suorituskyvyllä. Se on ollut aina, alusta alkaen Porsche Panameran suunnittelun lähtökohta.

Porschen ensimmäinen Panamera-sukupolvi julkistettiin jo lähes 20 vuotta sitten. Sen jälkeen peruslähtökohta ei ole miksikään muuttunut. Auton muotokielikin on edelleen sama ja tunnistettava, kysymys on edelleen viisimetrisestä, erittäin tehokkaasta Porschen perimän jakamasta sedanista.

Porsche oli aikoinaan ennen Panameran lanseerausta tuonut niin sanottuun henkilöautomarkkinaan Cayenne-katumaasturin. Nyt tarvittiin kuitenkin toisenlainen henkilökuljetuksiin tarkoitettu vankkuri – ja tarinan mukaan Porschen silloinen pääjohtaja Wendelin Wiedeking asetti auton mittapuuksi sen, että hän mahtuu itse istumaan auton takapenkillä mukavasti. Wendelin Wiedeking on 193 senttiä pitkä mies.

Niin kävi ja Porsche Panameran takatilat ovat vuosien varrella vain parantuneet. Uuden kolmannen sukupolven kohdalla Sport Tourismo -versio on kuitenkin jätetty nyt pois. Sen myynti on koko mallistoon nähden ollut marginaalista eikä sitä sen vuoksi nähdä enää Panamera-mallistossa. Myös vallalla oleva autoalan murros vaikuttaa siihen, että monet autovalmistajat karsivat tällä hetkellä mallistostaan monia malleja pois.

Mutta Wiedekingin toiveet on uudessakin Panamerassa toteutettu takaistuimen osalta. Pääntilaa ja jalkatilaa takapenkillä on hyvin pitkällekin matkustajalle, vaikka laskevan kattolinjan vuoksi takaistuimelle kulkeminen vaatii hieman akrobatiaa.

Tehty ajettavaksi

Mittapuu Porsche Panamera on monessa muussakin asiassa – ja ennen kaikkea niissä muissa asioissa, sillä tilavampiakin luksussedaneita maailmalta löytyy. Vaikka Wiedekingin vaatimus on toteutettu Panamerassa hyvin ja vaikka Panamera on periaatteessa edustusautokin, se on kuitenkin auto, joka on tehty ennen kaikkea yhtä penkkiriviä edempänä istuvalle.

Panamera on matala auto ja etuistuimelle istuminen vaatii hyvin alas pudottautumista. Active Ride -alustalla varustetussa autossa auton kori nousee salaman nopeasti muutaman sentin ylös, kun ovenkahvaan tarttuu, jolloin autoon istuminen ja sieltä poistuminen on helpompaa.

Etuistuimien ergonomia Panamerassa on myös erinomaista. Siinäkin Panamera on mittapuu.

Ohjaamossa Panameran tietoviihdejärjestelmä on erittäin selkeä ja se on toteutettu älypuhelintapaan, eri toiminnot ovat ikään kuin applikaatioita järjestelmän näytöllä. Ilmastoinnin asetukset ovat puolestaan tuotu keskikonsoliin pois tietoviihdejärjestelmän näytöltä. Niillä on keskikonsolissa oma hienosti toimiva yksikkö. Etumatkustajalle saa myös lisävarusteena oman näytön.

Uskomaton nautinto mutkatiellä

Ajettavuuden suhteen Panamera on mittapuu lähes kaikkeen, mitä tulee neliovisiin automalleihin. Ohjaustuntuma Panamerassa on todella tarkka, tunnokas ja vasteeltaan ihanteellinen. Porschen ohjastaminen mutkaisella tiellä on uskomaton nautinto, auto menee millin tarkasti sinne mihin sitä kuljettaja käskee.

Ajettavuus on tietysti muutakin kuin pelkästään auton ohjaus. Porschen Active Ride -ilmajousitus on tärkeässä osassa Panameran ajotuntumaa. Active Ride on nimensä mukaisesti aktiivinen järjestelmä, joka saa tehonsa auton suurjänniteakusta. Panameran jokaisella kulmalla on oma itsenäinen aktiivinen iskunvaimennusyksikkö ja esimerkiksi erillisiä kallistuksenvakaimia ei sen vuoksi tarvita. Iskunvaimennuksen anturit analysoivat tietä ja jokaista pyörää esimerkiksi vedon ja pidon osalta erikseen. Muun muassa näiden tietojen perusteella järjestelmä säätää jokaisen vaimentimen painetta erikseen ja saa näin ollen tarkan vaimennuksen auton jokaiseen pyörään. Auton alusta jopa tarvittaessa kallistaa autoa sisäkaarteen suuntaan tai päinvastoin, pitää sitä suorassa.

Vaikuttava ajokokemus

Kilpa-auto Panamera ei tietenkään ole, mutta sillä pystyy ajamaan sellaista vauhtia, että montaa siviilikuskia hirvittää. Kovasta vauhdista Pamamera ei ole tietenkään moksiskaan, se tekee täsmällisesti sen, mitä kuljettaja haluaa. Kun tähän kaikkeen lisätään vielä nelipyöräohjaus, sekä valtava voimantuotto, ajokokemus Panamera Turbolla on todella vaikuttava, vaikka alla on iso, viisimetrinen ja lähes 2,5 tonnia painava auto. Ajokokemus Panameralla on jokaisessa tilanteessa aina äärimmäisen miellyttävä, eikä se ole arkiajossakaan epämukava.

Panamera Turbo -mallissa on hybridivoimalinja, jonka V8-polttomoottorin ja sähkömoottorin yhdistelmä tuottaa tasan 500 kilowatin (680 hv) tehon. Nollasta sataan kiihtyvyys on 3,2 sekuntia – ja sekin on todella vaikuttava kokemus Panamerassa. Vaikuttavuutta lisää vielä se, että sähkömoottori lisää lusikkansa soppaan kiihdytettäessä. Mitään viiveitä ei ole, vaan auto menee eikä meinaa. Kiihdytys Panamera Turbolla on brutaali ja auton asennetut Michelin Pilot Sport S 5 -renkaat pitävät huolen erinomaisesta pidosta.

Enempää ei missään nimessä myöskään tarvitse, vaikka Porsche julkisti juuri uudistuneesta Panamerasta vieläkin tehokkaamman version, Turbo S -mallin. Siinä tehoa on vielä 75 kilowattia enemmän ja vääntöä tasan 1 000 newtonmetriä. Kyseinen malli on uusi ennätyksenhaltija polttomoottorilla ja hybridillä varustetuissa autoissa Nürburgring-Nordschleifen radalla. Auton kiihtyvyys nollasta sataan on peräti 2,9 sekuntia.

Äänimaailmaltaan vaisu V8

V8-moottorin äänimaailma on Panamera Turbossa aika vaisu, nykypäivän määräykset pakottavat autot olemaan hiljaisempia. Rengasmelu sen sijaan Porschessa on kova, niin kova, että tämän hintaluokan autossa se on ehdoton miinus.

Panamera Turbossa oleva ajoakku on nettoenergiasisällöltään vajaa 22 kilowattituntia. Pelkän sähkön voimalla autolla päästiin noin 80 kilometrin siivu, joka riittää päivittäisiin ajoihin erittäin hyvin. Auton hybridivoimalinja, tai pikemminkin V8-bensiinimoottori on niin hieno, että autolla ei kuitenkaan meinaa malttaa ajaa pelkällä sähköllä.

Energian talteenotto parantunut

Panameran energian talteenotto on kasvanut uudessa sukupolvessa merkittävästi. Tämä näkyy erittäin hyvin esimerkiksi silloin, kun auton ajoakku on tyhjentynyt ja auto kulkee pelkän bensiinimoottorin voimin. Pian huomaakin, että ajoakussa on sähköistä toimintamatkaa jälleen hyvinkin paljon.

Vaikka auto kerää energiaa talteen ajossa erittäin hyvin, silti toivoisi, että tämän hintaisessa autossa olisi myös pikalatausmahdollisuus, tai vähintään 22 kilowatin hidaslataus – jos sähköllä haluaisi ajaa kuitenkin enemmän. Panameran lataus on vain 11 kilowattia, joka on toki parannusta edeltäjän 7,2 kilowattiin verrattuna.

Porsche perustelee pikalatauksen puuttumista sillä, että auton sähköinen toimintamatka on jo riittävän pitkä päivittäisten ajojen hoitamiseen – ja auton hyvä regenerointi puoltaa tätä myös, mutta jos lataushybridistä maksaa yli 200 000 euroa, pikalataus pitäisi sisältyä jo hintaan. Porschella on tietysti asiassa myös oma lehmä ojassa, kehitteleehän yhtiö myös koko ajan synteettistä tulevaisuuden polttoainetta, niin sanottua sähköbensiiniä.

Kolmannen sukupolven myötä Panameran muotokieltä on myös hiottu. Panameran muodot ovat tällä hetkellä paremmat kuin koskaan. Auton kori on erittäin sulavalinjainen, katsoi sitä miltä kantilta tahansa. Panameran muotoilu, ennen kaikkea nykymallin, on kuin katsoisi 911-mallia, jota on pidennetty ja lisätty takamatkustajan tilat keulan ja perän väliin.

Porsche Panamera Turbo on autona mittapuu todellakin moneen. Se myös herättää katukuvassa melko paljon huomiota. Kun sillä kurvaa parkkipaikalle, ihmisten huulilta voi lukea heidän toteavan toisilleen, ”kato, Porsche!”. Sekin, miten auto saa huomiota, voi olla mittapuu.