Koeajo: Porsche Cayenne Electric – paljon vai enemmän, vai vielä enemmän, vaiko jopa liikaa?

Mitä rahalla saa, ja mistä kaikesta kannattaa maksaa? Ja mikä riittää? Ne ovat monesti ihmisten peruskysymyksiä – myös silloin kun ollaan äärimmäisten asioiden äärellä.

Olemme koeistuneet uuden sähköisen Porsche Cayennen viime syksynä, ja pääsimme samassa yhteydessä myös radalla boostin avulla peräti 850-kilowattisen (1156 hv) Turbon kyytiin (linkki). Olemme myös avanneet jo erikseen auton teknologiaa (linkki).

Nyt maaliskuussa pääsimme vihdoin E-Cayennen rattiin Barcelonan pohjoispuolella. Keskitymme koeajolla enemmän perusversioon, jossa on tehoa normitilanteissa ”vain” 300 kW (408 hv). Samalla pohdiskelimme luonnollisesti sitä, mikä riittää ja mitä kaikkea saa enemmän, kun sijoittaa Turboon 64 000 euroa perusversiota enemmän.

Autokeikka Andorraan (melkein)

Sähköisen Cayennen 113 390 euroa maksava perusversio eli Cayenne 4 on luonnollisesti nelivetoinen sekin. Huomion arvoista on tietenkin se, että kyseessä on myös malliston edullisin Cayenne. Plugarista joutuu pulittamaan enemmän eli 132 473 euroa. Tämä tietenkin ohjaa kysyntää.

Aloitimme koeajoretken muistin virkistämiseksi kuitenkin Turbolla. Ja kokemus oli yhtä vaikuttava kuin mitä muistikuvissa oli. Tähän autoon liittyy niin paljon superlatiiveja ja uutta tekniikkaa, että se saa autonörtin helposti sekaisin.

Ja kun Suomen verotus suosii päästöttömiä autoja, Turbon 177 390 euron hintaa voi pitää lähes tarjouksena – kun tiedostaa, mitä sillä saa. Kyseessä on kuitenkin kaikkien aikojen tehokkain Porsche. Tuo tieto varmasti houkuttaa ja koukuttaa monia. Etenkin kun teho on käytettävissä näin isossa ja painavassa autossa, jonka Porschen insinöörit ovat saaneet lähes uhmaamaan fysiikan lakeja.

Turbon jälkeen suuntasimme perusversiolla hienoille vuoristoteille Katalonian pohjoisosissa lähellä Andorraa. Kun Turbon teho saa sisuskalut huutamaan hoosiannaa, perusversion kiihdytys tuntuu sen jälkeen lähes tavanomaiselta; olkoonkin että 4,8 sekunnin kiihtyvyys satasen vauhtiin on huima luku. Vielä 50 vuotta 911 Turbo tarvitsi vastaavaan pyrähdykseen 5,4 sekuntia. Niin se maailma muuttuu. Ja normaalisti käytössä on siis 300 kW (408 hv), mutta boostin avulla saadaan hetkellisesti käyttöön 325 kW (442 hv).

Taikamatolla matkustaen

Ilmajousitus on vakiona jo perusversiosta lähtien, mikä on tietysti kookkailla renkailla varustetun ja painavan katumaasturin kohdalla hieno asia. Turbossa ilmajousituksen tukena on vielä mukautuva Porsche Active Ride -iskunvaimennus, jossa korkeajännitteellä toimiva moottoripumppu säätää kaikkia iskunvaimentimia erikseen ja pitää korin mahdollisimman vaakatasossa kaikissa ajotilanteissa. Myös päällysteiden ulkopuolella.

Heti ensimetreillä selviää, että iso ja painava auto etenee kuin taikamatto. Ja koeajoauton alla rullaavat kuitenkin 22-tuumaiset renkaat. Perusmallissa kori kallistelee hieman enemmän mutkiin, ja vauhdikkaammassa ajossa kulussa on aavistus enemmän hermostuneisuutta kuin Porschen Active Ride -järjestelmällä varustetussa Turbossa.

Ajokokemukseen voi vaikuttaa tietysti jossain määrin myös ratilta löytyvällä kiertokytkimellä. Ajotiloja on mistä valita: Comfort, Normal, Sport, Sport+ ja off road. Sporttiasetuksiin vaihtaminen tekee autosta herkemmin reagoivan, ja samalla jostain auton uumenista alkaa raikaa urheilullisempaa äänimaailmaa. Ääni yrittää hieman matkia veekasia. Nämä äänet ovat aina makuasia, mutta Cayennen kohdalla äänet on tehty hyvällä maulla olematta liian ufomaiset.

Koeajon aikana tuli testattua myös tuulilasin heijastusnäyttöä, jossa on nyt myös lisätyn todellisuuden elementtejä. Opastinnuolet ovat oikeilla ajokaistoilla helpottamassa ryhmittymistä.

Neljällä pyörällä ohjastaen

Syheröisillä vuoristoteillä iso lähes viisi metriä pitkä katumaasturi tuntuu taipuu hienosti mutkasta toiseen. Auton koko hämärtyy nopeasti sen sisällä. Se on itse asiassa hämmentävää, miten ketterältä näin iso auto tuntuu. Tästä on kiittäminen nelipyöräohjausta, jollainen koeajoautossa oli. Se on lisävaruste, jota kannattaa vakavasti harkita.

Auton suorituskyky ja etenkin kiihtyvyys ovat lukuja, joilla myydään yhä autoja, mutta vaikuttavinta E-Cayennessa on lopulta jousituksen mukavuus ja ajamisen vaivattomuus. Voimaa on loputtomasti, perusversiossakin 835 Nm – ja ilman viivettä.

Voima tarkoittaa myös sujuvaa vetokykyä. Ison Porschen katumaasturin omistajalla on melko suurella todennäköisyydellä iso vene. Tai ehkä vedetään isoa hevoskärryä. Sähkö-Cayennen vetokyky on off road -paketin myötä 3500 kiloa ja ilman sitä 3000 kiloa. Se riittänee useimmille syyksi ostaa off road -paketti, vaikka autolla ei maastoon suunnattaisikaan. Ja kyllähän off road -paketti antaa autolle myös enemmän maastouskottavuutta.

Pääsimme koeajon aikana myös lyhyesti maastoradalle. Ja kuten aina, jyrkkien mäkien kiipeämisen ja laskemisen ja kuoppien ylittämisen jälkeen on pakko todeta, ettei kukaan täysjärkinen vie tämän hintaista autoa sellaisiin paikkoihin, mihin sillä pääsee.

Herraskaista matkantekoa

Mukavan jousituksen lisäksi myös sisätilat on tehty sellaiseksi, että matka sujuu. Tältä tuntuu matkustaa herran kukkarossa.

Istuimia on tarjolla erilaisia, mukavuus ja sivuttaistuki paranevat lisäsijoitusten myötä. Penkki myös taipuu useampiin asentoihin. Myös äänentoistoa arvostaville on tarjolla erilaisia järjestelmiä.

Porschen ratkaisu tehdä kojelaudan ja keskikonsolin kohtaamispaikkaan mutkalla oleva 12,9-tuumaisen kosketusnäyttö toimii hyvin. Näytön voi jakaa eri tavoin. Sitä voi käyttää yhtenä isona näyttönä tai sen alalaitaan saa näkyviin erilaisia valikkoja, joita on helppo sormeilla.

Takapenkkiläisillä on myös niin mukavat oltavat, että matkaa ei tarvitse pätkäistä ylimääräisiin taukoihin. Ja ihmiset arvostavat nykyään mukavuutta – ja tilaa. Tätä kautta Cayennen suosio on helppo ymmärtää.

Aina ei kuitenkaan ollut näin. Kun Cayenne esiteltiin vuonna 2002, se jakoi vahvasti mielipiteitä. Nyt 24 vuotta myöhemmin pahimpienkin skeptikkojen on myönnettävä, että riski kannatti. Cayennen eri versioita on myyty tähän mennessä noin 1,3 miljoonaa kappaletta.

Ja sähköversio kasvattaa Cayennen suosiota entisestään. Se tuo polttomoottorin rinnalle uuden ulottuvuuden. Moottori taka-akselilla syö vähän tavaratilasta, mutta vastaavasti keulalla on ylimääräinen 90 litraa vetävä frunk, joten puntit ovat lopulta aika tasan polttomoottorisen version kanssa.

Älyakku

Sekä perus-Cayennessa että Turbossa on sama 113 kWh akusto, josta käytettävissä on 108 kWh. Sen avulla saadaan toimintamatkaksi yli 600 kilometriä. Akusto on LG:n valmistama, ja grafiitti-pii-anodit ja nikkeli-mangaani-koboltti-alumiini-katodit antavat akustolle hyvän suorituskyvyn. Akuston korkea nikkelipitoisuus takaa sitten suuren energiatiheyden, kun pii puolestaan mahdollistaa nopean 400 kW virran vastaanoton. Viimeinen elementti eli alumiini lisää lopuksi akuston toiminnan vakautta.

Suuri latausnopeus tarkoittaa sitä, että ihanteellisesti akkuun saadaan 10 minuutissa virtaa yli 300 kilometrin ajoihin. Akustoa voidaan sekä lämmittää että jäähdyttää, jotta se toimii mahdollisimman optimaalisesti eli akun latausnopeus, käyttöikä ja ajomatka pysyvät mahdollisimman vakaina. Akku ottaa myös ajon aikana vastaan virtaa todella tehokkasti. Jarrutusenergian maksimiteho on peräti 600 kW.

Ja sekin on älykästä teknologiaa, että akku on osa auton pohjarakennetta.  Painopiste on matalalla, joten painavan auton urheilullinen ajaminen on helpompaa – ja myös nautittavampaa, kun auto ei juuri kallistele.

Kauneus on katsojan silmässä

Koeajon jälkeen on vielä aika kiertää kerran auton ympäri. Sähköinen Cayenne on iso auto, mutta sopivasta katsontakulmasta se näyttää yllättävän sutkjakalta. Se on sukunsa näköinen, selkeästi Macanin isosisar.

Auton koko ei pomppaa jotenkin heti silmille. Kaikissa koeajoautoissa oli tosin 22-tuumaiset vanteet, joten auton olemus muuttunee hieman, jos sen alla ovat perusversion 20-tuumaiset kiekot.

Ensimmäisiä autoja on lupa odotella Suomeen kesän alkaessa. Hinnastosta löytyy myös 135 390 euron hintainen Cayenne S, jossa on tehoa 490 kW (666 hv). Pirullinen lukema. Sitä ei ollut kuitenkaan Espanjassa mahdollista testata. Ja Porschen tuntien GTS ei sekään lienee mahdoton malliversio jossain vaiheessa.

Ja malliston huipulla on sitten Turbo 177 390:llä eurolla. Palaamme siis elämän suurten kysymysten äärelle. Mihin kannattaa rahansa sijoittaa? Ennakkomyynnin perusteella noin 40 prosenttia on valinnut Turbon. Ymmärrämme heitä. Kyseessä on hyvin erikoinen tuote.

Ymmärrämme myös niitä, jotka valitsevat perusversion. Se riittää kaikkeen, mitä hyvältä ja isolta katumaasturilta voi toivoa. Eikä Porschen omistamisessa kuitenkaan ole kyse tarkan euron filosofiasta. Jotain tästä kertoo jo sekin, että myös Saksassa kolmasosa ennakkomyynnistä on kohdistunut Turboon.

On myös helppo veikata, että etenkin Turbo tuo Porschelle uusia asiakkaita, sellaisia, joita uusi tekniikka ja uudet superlatiivit kiinnostavat. Sellaisia on maailmassa tänä päivänä paljon. Ja etenkin tässä kokoluokassa kilpailu on kovaa, ja se kovenee vielä lisää.