Koeajo: Porsche 911 Carrera S – mitä enemmän asiat muuttuvat, sitä enemmän ne pysyvät samoina

Päivitetty Porsche 911 Carrera S sisältää koko joukon hienoisia päivityksiä, jotka lähinnä muistuttavat siitä, mikä ikonin reseptissä on toiminut jo pitkään.

Paljonhan tästä vitsaillaan, että autoalan helpoin työ on Porsche 911:n muotoilijoilla, jotka mallipolvesta toiseen “eivät tee mitään”. Vitsi tuleekin mieleen, sillä nyt esitelty facelift, Porsche-lingolla 992.2, ei ihan hirveästi poikkea edeltäjästä. Valot on raivattu pois etupuskurista ja pakoputkien sijainti suhteessa takarekisterikilpeen on hiukan eri.

Enemmän eroja näkyisi 911 GTS:ssä, joka luottaa uuteen T-Hybrid-järjestelmään, ensimmäistä kertaa 911:n historiassa. Hybridin ansiosta iskutilavuutta on voitu kasvattaa ja auto saa vieläkin enemmän kiihtyvyyttä, koska tottakai. Samalla esimerkiksi etupuskurissa on uudet aktiiviset ilmanohjaimet.

Nyt koeajettu Carrera S, kuten myös perusmalli Carrera, luottavat edellisen version tavoin 3,0-litraiseen koneeseen ilman sähköapuja. 480 hevosvoiman (353 kW) teho ja 530 Nm vääntöä merkitsevät, että tehossa on tapahtunut indeksikorotuksen verran viilaamista.

Digipakko

911:n pitkähkö ovi auki ja sisätiloissa odottaa vielä vähemmän muutoksia. Oletuksena auto on nykyisin kaksipaikkainen, mutta takapenkkien palauttaminen on onneksi 0 euron optio. Muutos lienee tehty osittain painonsäästön nimissä. Kuljettajan edessä on nyt 12,6-tuumainen mittaristonäyttö, joka simuloi Porschen tuttua viiden mittarikaukalon tyyliä.

Eikä digitalisaatio tähän lopu. 10,9-tuumainen PCM-tietoviihdejärjestelmä on saanut uuden, virtaviivaistetun ulkoasun. Ennen kaikkea järjestelmä tukee langatonta älypuhelinpeilausta, joten 911 on myös aidosti käytännöllinen arkiauto. Pakollinen ylinopeusvaroitus on parhaimmillaan ohjauspyörän suosikkipainikkeeseen laitettuna ja ohjauspyörän vasemmalta puolen löytyy nyt aina käynnistyspainike. Vaihteenvalitsimena toimiva “Kenin partakone” on onneksi edelleen keskitunnelissa PDK-autossa, ja manuaalejakin on vielä mallistossa.

Tärkeimpiä painikkeita ja toimintoja on sijoiteltu keskitunneliin vaihdevalitsimen ympärille. Vakionopeudensäätimellä on oma viiksensä ja ohjauspyörässä on myös Porschen tuttu ajotilavalitsin.

Logiikka, jolla auton suorituskyvystä saa kaiken irti vasta sekuntikellon lisäävällä Sport Chrono -paketilla on edelleen hämärän peitossa. Ehkä Porsche mittaa itse hitaammat sekunnit 0–100 km/h kiihdytyksessä?

Vielä kun kaikki on paikallaan

Entäs autona? Iloksemme voimme todeta, että Porsche 911 on ehkä vieläkin enemmän ennallaan kuljettajan paikalta nautittuna. Bokserikutonen pitää sopivaa murinaa, jota voi halutessaan lisätä sporttiputkistolla kanssa, mutta toisaalta auto ei ole epäsosiaalinen aamutuimaan startaessa. Sport-ajotilassa metakkaa korostetaan turhalla kuminalla, vaikka hiukan terävämpi ajettavuus on muuten hyväksi.

PDK-kaksoiskytkinvaihteisto toimii Porschen mukaan hiukan ripeämmin, mutta vaihteisto toimi jo aiemmin lähes ajatuksen tavoin. Lyhyeksi käyvällä kiihdytyskaistalla voimalinja reagoi ripeästi kuljettajan pyyntöön ja aavistaa myös tehon määrän oikein.

Alusta on tuttuun tapaan napakka, mutta sähköcrossovereiden maailmassa ei liioitteleva. Lyhyillä joustovaroilla Porsche 911 tarvitsee napakkuutta alustaansa, mutta liikkeissä on tiettyä pyöreyttä terävien rysäysten sijaan. Matalasta autosta puuttuu myös kallistelu käytännössä kokonaan.

Takavetoinen Porsche 911 Carrera S onkin parhaimmillaan nopeuksissa, joita Suomessa voi harrastaa lähinnä kesäisellä moottoritiellä. Onneksi auton kyvyt eivät mene hukkaan myöskään suomalaisella mutkatiellä, ja jopa Espoon loputtomat katutyöt suoriutuvat autolta ongelmitta. Hiekkaisella kiihdytyskaistalla jopa auto tuntuu yllättyvän tehon voittaessa pidon, mutta tilanne hoidetaan erinomaisen elegantisti.

Eniten ehkä hämmentääkin tapa, jolla Porsche 911 on melko normaali auto. Parille repulle (135 l) sopiva tavaratila on keulalla, etupenkkien taakse mahtuu enemmän. Mataluus voi asettaa haasteita huonoille polville ja aidosti elegantti kulku vaatinee Teatterikorkeakoulun käymisen, mutta muuten suurin haaste ovat pitkähköt ovet parkkihalleissa.

Lauantaita odotellessa

61-vuotias Porsche 911 on toki tullut valtavan pitkän matkan ensimmäisiin vuosikertoihin verrattuna, mutta perusresepti ja auton sijainti urheiluautomarkkinoilla ovat pysyneet melko samoina. Niinpä automalli kertoo enemmän autoalan yleisestä muutoksesta.

Suomessa Porsche 911 -malliston hinta alkaa 219 384 eurosta, jolloin perusmallin Carreralla tuetaan suomalaista valtiontaloutta 74 111 eurolla. Mallistossa pääsee ylöspäin joko kasvattamalla tehoja (Carrera S, GTS) ja lisäämällä korimuuttujia kuten Cabriolet tai Targa, sekä lisäämällä nelivedon yhtälöön.

Mikäli oma lottokuponki joskus osuu kohdalleen, tilauskaavakkeeseen menevä auto on hyvinkin lähellä koeajettua takavetoista Carrera S:ää. Mukautuva vakionopeudensäädin ja modernit digiominaisuudet tekevät autosta samalla käypän jopa ainoaksi autoksi, jos vain tilat riittävät.