Maistiainen: Porsche 911 GT3 – kun unelma otti auton muodon

Porsche 911 GT3 on yksi maailman ikonisimmista urheiluautomalleista. 911-perheen toiseksi äärimmäisin malli on superauto ilman turhaa kikkailua.

Sininen GT3 seisoo pitkän 911-rivistön keskellä. Huippumallin edessä on GT3 Touring ja takana Carrera GTS ja 911 Cabriolet.  Rivissä on siis pitkästi yli miljoonalla eurolla Stuttgartin urheilullista rautaa. Paikka on Suomen suurin ja kaunein moottorirata Kymiring.

Olen juuri astumassa legendaarisen Porsche 911:n kyytiin. Tilanne on itselleni erityinen, sillä olen kyllä istunut Porsche 911:n kyydissä, mutta en ole koskaan ajanut kyseistä mallia. Jostain kumman syystä en ole autotoimittajana urallani koskaan ajanut 911-mallia. Liudan Porscheja toki, mutta jostain syystä 911 on vältellyt minua.

Neitsyyteni 911:n kanssa on siis menossa tavalla, joka saa monet kateelliseksi. Olen minuutin päässä siitä, että pääsen ensimmäisen kerran polkaisemaan kaasun kohti konehuon…edessä olevaa tavaratilaa. Keulan hiilikuidusta valmistetun konepeiton alla ei nimittäin ole voimanlähdettä, vaan paikka kauppaostoksille.

Porschen voimanlähde on sijoitettu kuljettajan taakse. Siellä on superautoksi pieni voimanlähde, eli kuusisylinterinen ja neljälitrainen vapaasti hengittävä moottori. Se tuottaa GT3:n tapauksessa 375 kW (510 hv) ja 450 Nm. Luvut eivät kuulosta sähköautoihin tottuneille erikoisilta, mutta yksikään sähköinen voimalinja ei voi tuottaa tunnetta, jonka Porschen moottori.

Ajan toista kertaa elämässäni Kymiringillä. Minulle on suhteellisen paljon kokemusta rata-ajosta, mutta enemmän moottoripyörällä kuin tämän teholuokan autolla. Olemme Porsche World Road Show -tapahtumassa, ja ajamme jonomuodostelmassa rataa ympäri. Keulilla on ajokouluttaja 911 GT3 Touring-mallilla, ja heti perässä minä GT3 Weissachilla.

Moottorin ääni silkkaa erotiikkaa

Ajamme ulos varikolta, ja päästän ensimmäisen kerran vapaasti hengittävän moottorin soinnin ilmoille. Kuusisylinterinen voimanlähde kiertää kuin moottoripyörän moottori, ja punaraja saavutetaan vasta 9000 kierroksen kohdalla. Jos joku ääni voi olla silkkaa erotiikkaa, se on tilanne, jossa 911 GT3 vaihtaa pykälää isommalle täydessä kiihdytyksessä.

GT3:ssa on voimaa, joka muistuttaa siitä, ettei polttomoottori ole vain menneisyyden tekniikkaa. Porsche ei repäise sähkömoottorin tavoin, mutta voima kasvaa lineaarisesti punarajaa lähestyttäessä. Voimantuotto on huikeaa, ja rivo äänimaailma saa kaiken tuntumaan kolminkertaiselta. Tästä urheiluautossa on kyse.

Kun moottorin kierrokset saavuttavat 5000 kierrosta, alkaa todella tapahtua. Hieman yli 5000 kierroksen kohdalla käytössä on jo 300 hevosvoimaa, ja se on tämän painoiselle autolle paljon. 911 GT3 painaa 1554 kiloa, ja allani oleva Weissach Package nipistää tuosta määrästä jopa 30 kiloa lisää. Esimerkiksi konepelti ja katto ovat kokonaan hiilikuitua.

Vaihdot tapahtuvat 7-vaihteisen PDK-vaihteiston välityksellä. Saatavilla olisi toki myös kuusilovinen manuaaliaski, mutta alla oleva yksilö on speksattu automaatiksi. Automaattia voi toki operoida myös manuaalitilassa ratin takana olevista siivekkeistä. Kokeilen molempia tiloja, mutta totean, että ainakin alkuun automaatti toimii varsin hyvin.

Tarinoiden mukaan GT3 ei ole maailman helpoin auto ajaa. Rohkenen olla asiasta eri mieltä, sillä ainakin luistonesto päällä meininki on naurettavan helppoa. Auto liikkuu radalla kuin kiskoilla, ja on hyvin rauhallinen ja looginen. Tuntuma on terävä, mutta ei liian. Kuvailisin fiilistä sanoilla hienostunut kirurginveitsi.

911 GT3 menee juuri sinne mihin kuljettaja sen käskyttää. Ohjaus on tunnokas ja tarkka. Jousitus on jämäkkä, eikä kovavauhtisissa mutkissa tapahdu pienintäkään kallistusta. Toki moista en kyllä odottanutkaan. Mutta silti fiilis yllättää, sillä alla tuntuu olevan enemmän karting-auto kuin oikea.

Törkeät jarrut

Suurin yllätys ovat jarrut, jotka ovat suorastaan törkeät. GT3 pysähtyy kuin seinään, vaikka alla ei ole edes slicksejä. Edessä renkaat ovat 20” ja 255 mm leveät. Takana koko on tuumaa suurempi, ja renkaan leveys peräti 315 mm. Kumit ovat Michelin Pilot Sport Cup 2 R:t, eli suorituskykyiset semi-slicksit.

Jarrulevyt ovat keraamiset ja jarrusatulat ovat suunnilleen kossupullon kokoiset. Jarrut purevat heti alusta terävästi, mutta tuntuma on looginen ja jarruvoima lisääntyy, kun poljinta painetaan voimakkaammin. Tuntumaa on vaikea kuvailla muuten kuin sanomalla upea. Ylistyssanoja on vaikeaa välttää.

Pari ratakierrosta on suoritettu aivan liian nopeasti, sillä vastahan olemme päässeet alkuun. Mieli tekisi puikata varikon sijaan varikkosuoralle ja ajaa pari kierrosta lisää, mutta parempi käyttäytyä. Onneksi saan alleni aivan pian vielä 911 Cabrioletin ja GTS:n. Myöhemmin pääsemme testaamaan vielä mm. 1100-heppaisen Taycan Turbo GT:n.

Miedompien 911-mallien testaaminen antaa mukavasti selkänojaa fiilistellä GT3:n hienoutta ja erityisyyttä. Vaikka muutkin 911-mallit ovat kiistatta tehokkaita ja nopeita, on GT3 silti omaa luokkaansa oleva superauto. Kaiken lisäksi se on kohtuullisen mukava automalli, jolla voisi periaattessa ajella normaalissa liikenteessä.

GT3:n hankkiminen arkiseen ajoon on kuitenkin auton väärinkäyttöä, sillä tämä peto kuuluu ehdottomasti radalle. Perustilauksena kyseessä on kaksipaikkainen versio, mutta halutessaan auton voi tilata Touring-mallina, jolloin takapenkille mahtuu periaatteen tasolla kaksi kyytiläistä lisää. Oikeasti paikat soveltuvat lähinnä taaperoille.

Katselen 911 GT3:a ajosuoritteiden jälkeen parkissa Kymiringin varikkoalueella, ja sydämessä tuntuu lämmin tunne. Tämä on auto, jonka haluan entistä enemmän itselleni jonain päivänä. Suurimmalle osalle se on unelma, joka ei koskaan tule toteutumaan. Veikkaan, että se on tilanne myös tavallisissa töissä käyvällä neljän lapsen vuoroviikkoisällä.

Yksi asia on Porsche 911 GT3:n kohdalla varmaa: ikoni on maineensa veroinen.