Entä jos vuonna 2030 diesel-Octavialla ajavan nykyinen verorasitus 497 euroa kohoaisi 634 euroon vuodessa ja sähkö-Enyaqilla ajavalla 337 eurosta 571 euroon?

Liikenteen verotus on kokemassa merkittäviä muutoksia lähivuosina eli jo seuraavan hallituksen päätöksin. Palvelualojen työnantajat Palta toi julki ehdotuksia, jotka varmasti herättävät mielipiteitä.

Autoilun hinta on poliittisesti arka aihe, mutta liikkumisen verotuksen tulevat muutokset ovat arka aihe myös kotitaloudellisesti: jos autoilijan kukkarolla käydään, herättää se aina tunteita ja mielipiteitä. Kyse on arkisista liikkumistarpeista ja ihmisten käytettävissä olevista rahoista – kokonaisuuteen liittyy myös vuosikausia alirahoitetun tieverkoston kunnon vaaliminen.

Näitä hermopisteitä painalsi Palvelualojen työnantajat Palta, joka on valmistellut varsin perusteellisia ratkaisuehdotuksia, miten liikenteen verotusta tulisi uudistaa seuraavalla hallituskaudella.

Ydinkysymys on, miten liikenteen verotuotot taataan tulevaisuudessa, kun liikenteen sähköistyminen etenee?

Uudistaminen on Paltan mukaan tarpeen, sillä liikenteen veropohja on murenemassa ajoneuvokannan ja käyttövoimien muuttuessa – ja se taas heikentää nykyisen liikenteen verotus- ja rahoitusjärjestelmän kestävyyttä ja oikeudenmukaisuutta.

Sanoja teemoja käsiteltiin Moottorissa viime viikolla esimerkiksi otsikoilla Liikenneverkon kunnossapito priorisoitava – evästää virkakunta seuraavaa hallitusta ja Autoliitto kimmastui mahdollisista ruuhkamaksuista – ”Ihmiset kamppailevat vakavan polttoainekriisin kanssa – – Tässä tilanteessa ministeriön virkakunta esittää lisää veroja liikkumiselle.”

Suomen liikenneverotuksen pohja murenee liikenteen sähköistymisen ja inflaation vuoksi – eikä ole näköpiirissä, etteikö mureneminen vain jatkuisi. Sitä osaltaan kiihdyttää sekin, että tarjolle tulee yhä edullisempia sähköautoja ja käytettyjen sähköautojen tarjonta kasvaa kaiken aikaa. Entistä useammalla kotitaloudella on aidosti taloudellisia mahdollisuuksia siirtyä liikenteen päästötavoitteiden mukaisesti sähköautoilijoiksi.

Kenen kukkarolla käydään?

Suomalaista autoilijaa kiinnostaa tietenkin se, kuinka paljon hänen arkiset liikkumistarpeensa kallistuvat? Niihin vaikuttavat myös globaalit tuiverrukset kuten öljyn maailmamarkkinahintojen heilahtelut, joihin Suomen hallituksella ei ole lihaksia vaikuttaa.

Poliitikkojen päätöksillä voidaan kuitenkin vaikuttaa moneen. Ja niihin päätöksiin Paltakin haluaa osaltaan vaikuttaa. Paltan keinovalikoimassa ovat ehdotukset ja esimerkkilaskelmat.

Paltan esimerkkilaskelma on luonteensa mukaisesti yksinkertaistettu. Palta tähdentää, että ”laskelmat sisältävät lukuisia oletuksia, jotka on tehty ilmiöiden havainnollistamiseksi ja vaikutusten konkretisoimiseksi.”

Lue jatkoa siis näillä oletuksin.

Jos diesel perheauto Škoda Octavialla ajava maksaa ajoneuvoveron perusveroa ja käyttövoimaveroa nyt yhteensä 497 euroa vuodessa, niin tuo veropotti kasvaisi Paltan ratkaisuehdotuksessa 634 euroon vuodessa vuonna 2030.

Ja jos esimerkkiautona on täyssähköinen perheauto Škoda Enyaq, olisi vastaava kasvu euroissa 337 eurosta 571 euroon vuonna 2030.

Esimerkkilaskelmassa autolijan maksaman nykyveron kokonaissumma (497 / 337 euroa) on saatu, kun lasketaan yhteen ajoneuvoveron perusvero ja käyttövoimavero.

Käyttöpohjainen verotus 2030-luvulla

Edellä esitelty esimerkkilaskelma koskisi siis Paltan ehdotuksessa siirtymäkautta, mutta 2030-luvulla siirryttäisiin pysyvämpään liikenteen verotusmalliin, jossa otettaisiin käyttöön uusi ajoneuvon käyttöpohjainen vero. Se voisi perustua esimerkiksi ajettuihin kilometreihin.

Paltan ehdotuksessa samalla polttoaineiden verotusta alennettaisiin, jotta käyttöpohjainen vero ja muut jo päätetyt kustannuksia nostavat toimet eivät korottaisi kohtuuttomasti polttomoottoriautojen ja raskaan liikenteen kokonaiskustannuksia.

Ehdotuksia keskiviikkona Helsingissä esitellyt Paltan liikenne- ja logistiikkajohtaja Petri Laitinen kiteyttää oleellisimman.

– Emme voi rakentaa liikennejärjestelmän rahoitusta sellaiselle veropohjalle, joka kutistuu vuosi vuodelta. Siksi verotuksen painopistettä on tieliikenteessä siirrettävä ajoneuvon ostamisesta ja omistamisesta kohti käyttöä.

Tieliikenteestä kerättiin vuonna 2024 noin 3,9 miljardia euroa erillisveroja. Nykykehityksellä verotulojen arvioidaan alenevan vuosina 2025—2030 reaalisesti noin miljardilla eurolla.

– Nykyinen liikenteen verotus on rakennettu maailmaan, jossa autot kulkevat bensiinillä ja dieselillä. Sähköistyminen muuttaa tämän perustan. Verotuksen on muututtava mukana niin, että liikennejärjestelmän rahoitus voidaan turvata ilman, että Suomen kilpailukyky vaarantuu, Paltan ilmastopolitiikan ja kestävän kasvun asiantuntija Mikko Paloneva linjaa.

Paltan mukaan liikenteen verouudistus on toteutettava tavalla, joka säilyttää kannusteet puhtaisiin käyttövoimiin siirtymiselle. Verouudistus ei saa pysäyttää liikenteen sähköistymistä.

Autoliitto on puolestaan penännyt liikenteen verotuksen muutoksiin arjen realismia ja tähdentänyt, että auto on kansalaisille arjen mahdollistaja, ei luksustuote.

Kilometrit talteen, mutta miten?

Paltan siirtymäajan jälkeisen 2030-luvulla käyttöön mahdollisesti otettavan pysyvän veromallin keskiössä on käyttöpohjainen-termi.

Käyttöpohjainen vero voi olla esimerkiksi

• kilometrivero
• kamerapohjainen tietulli
• jonkinlainen yhdistelmä

Vero voisi määräytyä autoilijan itsensä verottajalle ilmoittamien autolla ajettujen kilometrien perusteella, jotka tiedot varmistettaisiin katsastusten yhteydessä.

Toinen tapa todentaa ajaminen on autoon asennettava seurantalaite. Se mahdollistaisi Paltan mukaan verotason eriyttämisen esimerkiksi alueittain.

Varon perusteena olisi tosiasiallinen ajopaikka, ei kotiosoite tai yrityksen virallinen osoite.

Paltan ideoimassa kilometriverotuksen hybridimallissa henkilö- ja pakettiautoille perusteena olisi mittarilukema, kuorma- ja linja-autoille seurantalaite.

Päädytäänpä mihinkä malliin tahansa, nousevat monen autoilijan karvat pystyyn. Auton käyttö voi alkaa perustellusti tuntumaan siltä, että isoveli valvoo, minne tahansa meneekin.

Korvamerkitäänkö veroeurot tiestölle?

Keskeinen kysymys on, kuinka paljon tieliikenteestä kerättävästä merkittävästä veropotista valtiovalta katsoo tarpeelliseksi palauttaa tieliikenteeseen eli teiden rakentamiseen ja ylläpitoon.

Liikenteen veropohjan rapautumisen kanssa rapautuvat myös tiet.

Kehityksestä on pitkään ollut huolissaan myös Autoliitto, joka kiteytti kesäkuussa kantansa Moottorin artikkelissa, jonka otsikkona oli Autoliitto: Suomen tiestö ollut liian helppo säästökohde, nyt menon on muututtava.

Väyläverkon (tie- ja rataverkko) korjausvelka on kasvanut jo 4,3 miljardiin euroon ja uhkaa nousta Petri Laitinen mukaan jo kuluvan vuoden loppuun mennessä jo 4,6 miljardiin euroon – ja nykyisillä rahoitustasoilla vähintään kuuteen miljardiin euroon vuoteen 2037 mennessä.

Palta ehdottaa, että ensi vuoden huhtikuussa vaalien jälkeen työnsä aloittava uusi hallitus ottaa ohjelmaansa tavoitteeksi nostaa perusväylänpidon rahoitus pysyvästi 1,8 miljardin euron tasolle jo vuodesta 2027 lukien.

Paltaa ehdottaa nostettavaksi myös väyläverkon kehittämisinvestointien rahoituksen 600 miljoonan euron vuositasolle vuodesta 2029 lähtien.

Palta korostaa, että heidän mallissaan tieliikenteestä kerätyt verotulot ohjattaisiin nykyistä selvemmin tieverkon ylläpitoon, kehittämiseen ja muihin liikennejärjestelmän tarpeisiin.

Lähde: Paltan ehdotus tieliikenteen verojen ja maksujen kokonaisuudistukseksi