Koeajo: Porsche Taycan 4 – sähkö ja ajohanskat sopivat samaan autoon

Porsche stressasi lähes loputtomasti, sopiiko Taycan osaksi urheiluautomerkin mallistoa. Miten alkuperäinen sähkö-Porsche pärjää uudempien mallien keskellä?

Porsche on mielenkiintoisessa asemassa, sillä merkin mainetta määrittävät urheiluautot ovat nykyisin ehdoton vähemmistö, niin malleissa kuin myynneissä mitattuna. Silti olisi ollut häväistys, jos merkin ensimmäinen sähkömalli olisi ollut märkä rätti mallistossa, jossa autot ovat aina luokkansa kärkeä ajettavuudeltaan. Tätä taustaa vasten Porsche Taycanin synty oli ratkaiseva stuttgartilaisille.

Paljon apua kehitystyöhön saatiin toki Panamerasta, jonka akselistoja ja perusideaa Taycankin lainailee. Toisaalta, keulalla oleva polttomoottori on vaihtunut lähinnä lattian alle sijoitettuun akkuun. Tehtaan edustajien mukaan törmäystestejä suoritettiin oikeasti ja simuloimalla “enemmän kuin kehtaamme tunnustaa”. Samoin tehtaalla oli ideoita sähköauton ajettavuudesta: yhden polkimen ajon sijaan jarrupoljinta toivotaan käytettäväksi Taycanissa.

2019 esitelty sähkö-Porsche olikin melkoinen menestys ja löysi nopeasti paikkansa mallistossa. J1-perusrakenne kelpasi pian myös Audille e-tron GT:hen. 2024 nähtiin jo facelift. Sittemmin Taycan (nimi tarkoittaa turkiksi eläväistä ja nuorta hevosta viittauksena Porschen logoon ja Stuttgartiin) on saanut mallistossa seuraa sähkö-Macanista, mutta ihan koko malliston osalta sähkövallankumous ei ole vielä kypsä.

Jotain Taycanin iästä kertoo sekin, että auton 2019 saama viiden tähden Euro NCAP -luokitus on jo vanhentunut.

Edelleen relevantti

Porsche Taycan on alusta asti ollut 800 voltin teknologialla, joten auto on pysynyt sähköominaisuuksiltaan melko kuranttina. Erityisesti 2024 päivityksessä akkujen käyttöominaisuudet paranivat tuntuvasti ja 105 kilowattitunnin isompi Performance Battery Plus on 320 kilowatin lataustehollaan hieno lisä. Samalla auton WLTP-toimintamatka kasvoi 500 ja 600 kilometrin välille, eli noin 100 kilometrillä.

Erityinen maininta täytyy antaa tavalle, jolla Taycan kertoo akun valmistelusta ja lämpötilasta laturille mentäessä. Jopa digiteknisesti reilusti uudempi Macan kompuroi nestoriin nähden tässä piirteessä. Lisäksi jopa 58% varauksella Taycan aloittaa lataamaan 267 kilowatin teholla. Käyrä tosin laskee nopeasti 80% rajaa lähestyttäessä, mutta tuolloinkin latausteho on vasta nipin napin laskenut alle 100 kilowatin.

Type 2 AC-latauksen huipputeho on 11 kilowattia ja tätä varten Taycanissa on latausportit molemmin puolin autoa, pikalatauksen CCS:n ollessa vain apukuljettajan puolella.

Koeajetussa Porsche Taycan 4:ssä on huipputehoa enimmillään 320 kW (435 hv) ja 0–100 km/h on mennyttä maailmaa alle viiden sekunnin. Malliston tehoasteikossa isommalla akulla varustettuna Taycan 4 sijoittuu noin puoliväliin.

Erehtymättömästi Taycan

Panameran pikkuveljenä Taycanin neliovinen olemus on tuttu, mutta auton koko yllättää aina. Matala sukkulamuoto tekee 4,96 metriä pitästäkin autosta melko tyköistuvan. Porsche on tosin helpottanut takapenkkiläisten oloja tekemällä akkuun “foot garageksi” nimitetyt kolot matkustajien jalkoja varten, mutta takapenkkien kohdalla laskeva kattolinja tekee autosta vähintäänkin tunnelmallisen. Tavaratilaa on 407 litraa, mikä on hyvä saavutus ja tila on sedaniksi melko hyvin käytettävissä tarpeeksi kookkaan takaluukun ansiosta. Lisäksi keulalla on 84 litran tila.

Kuljettajan paikalle pudottautuessa Taycan on edelleen tuttu. Kehyksetön digimittaristo mukailee helposti 911:n ikonista kuilumittaristoa, mutta näkymiä voi muovailla myös rajojen yli. 16,8-tuumaisen mittariston päissä on joukko hipaisupainikkeita eri toiminnoille, mutta niiden näkyminen ohjauspyörän takaa on kiinni ajoasennosta. Painikkeissa ei myöskään ole ehdotettua haptista palautetta. Keskitunnelissa on Porschen pienempi 8,4-tuumainen apunäyttö ja kojelaudan keskellä on tyypillinen 10,9-tuumainen kosketusnäyttö. Perusergonomia on erinomaista ja digijärjestelmän valikkosyöveritkin oppii nopeasti.

Nuoren hevosen suitset

Ohjauspyörästä kiinni ja menoksi. Porsche Taycan yllättää nykymittapuulla suorastaan raskaalla ohjauksella, johon onneksi tottuu. Painon vastineeksi ohjauspyörä myös kertoo auton tekemisistä, joten Taycanilla voi pitää mutkissa ja liittymissä ripeääkin tahtia luottavaisena. Lisävarusteinen nelipyöräohjaus tekee Taycanista ketterämmän ja kuljettajalle Porschen ohjauskalibrointi tuntuu kaikissa tilanteissa luonnolliselta.

Samaa jämäkkää tuntumaa on haettu Taycanin jarrupolkimelle ja Porschen näkemys on, että autoa ajetaan kahdella polkimella, vaikka regeneraatio hoitaisikin suurimman osan pysäytyksestä. Alusta on urheilullisen napakka ja kontrolloitu, mutta nöyrtyy aivan sisäänjouston loppuvaiheessa matkustusmukavuutta ajatellen. Auton matala maavara (127 mm) ja pitkä akseliväli (2 900 mm) kannattaa pitää mielessä parkkipaikoilla ja talvella, mutta arkiajossa ne eivät ole ongelma.

Kiihtyvyys on erittäin riittävää ja Porsche on myös tehnyt kaasupolkimen ohjelmoinnin kanssa hyvää työtä, sillä voimaa on helppo annostella sopiva määrä. Täyden höökän pyytäminenkään ei aiheuta epämiellyttävää potkaisua, mutta siinä ei myöskään ole joidenkin sähköautojen verkkaista viivettä.

Rahalla saa

Porsche Taycan -malliston hinnat alkavat 110 432 eurosta (takavetoinen Taycan) ja koeajettu Taycan 4 starttaa 115 776 eurosta. Perusversioissa (Taycan, 4, 4S) on oletuksena pienempi Performance Battery, jonka voi päivittää isommaksi Performance Battery Plussaksi noin 6 500 euron hintaan.

Malliston huipulla on 227 650 euron Porsche Taycan Turbo S. Lisäksi Taycan on saatavissa Sport Turismo -farkkuna sekä hiukan korotettuna Cross Turismo -seikkailufarkkuna.

Lisäksi Porschelle tyypilliseen tapaan autoon voi käyttää lähes haluamansa määrän esimerkiksi jarruihin tai kosmeettisiin lisävarusteisiin. Vai miltä kuulostaisi itse valittu auton väri 11 047 euron hintaan, yksilöidyt lattiamatot 1 317 eurolla, tai keraamikomposiittiset jarrulevyt mustilla jarrusatuloilla 11 536 eurolla?

Uteliaille tiedoksi, että koeajoauton vitsikäs värisävy on nimeltään Frozenberry Metallic.