Tuhannen tulimmaista: Koenigseggin tarina

Julkaistu alunperin Moottorissa 01/2017. 1 018 hevosvoimaa, huippunopeus yli 400 km/h. Ruotsissa osataan tehdä muutakin kuin järkeviä kartanoautoja.

Kädet vapisevat yhä, vaikka ote ratista on irronnut jo viisitoista minuuttia sitten. Taivaalta tulee vettä, mutta sadesuoja ei kiinnosta. On pakko tuijottaa hypnoottisesti kiitoradalle parkkeerattua oranssia ohjusta. Koenigsegg.

Olin juuri äsken tuon hirviön ohjaimissa. Nyt tiedän, miltä se tuntuu.

Tuhathevosvoimainen auto.

Lapsuuden unelma

Supernopeita urheiluautoja tehtaileva ruotsalainen Koenigsegg on monella tapaa eriskummallinen firma.

Jo yrityksen historia on uniikki. Tarina kulkee näin: tehtaan perustaja, Christian von Koenigsegg, haaveili omasta automerkistä jo lapsuudessaan. Vuonna 1994, kun von Koenigsegg oli 22-vuotias, hän perusti yhtiön, jolla oli kunnianhimoinen suunnitelma: se tulisi luomaan maailman parhaan urheiluauton.

Projektille saatiin rahoitusta muun muassa Ruotsin valtiolta, ja unelma alkoi pala palalta toteutua. Ensimmäinen prototyyppi, Audin 4,2-litraisella V8:lla vauhditettu Koenigsegg CC, valmistui kahden vuoden kuluttua käytännössä käsityönä.

CC oli konseptiltaan samanlainen kuin yhtiön nykyisetkin mallit, eli siinä oli keskimoottori ja kevyt kori ylöspäin nousevilla ovilla sekä irrotettavalla kattolevyllä. Monista muista pikkupajojen tuotteista poiketen autolla pystyi oikeasti ajamaan.

Lähtökohta oli armoton. Jotta kukaan olisi kiinnostunut pienen ruotsalaisen startup-yrityksen autosta, sen piti voittaa kaikki superautot, niin Ferrarit, Lamborghinit kuin McLarenitkin.

Christian von Koenigseggin elämä oli jo siihen mennessä täyttynyt kaikenlaisista keksinnöistä ja koneiden kokoamisista, mutta mitään näin suurta hän ei ollut vielä tavoitellut.

Lähelle tuhatta

Prototyypille hankittiin julkisuutta ennakkoluulottomilla keinoilla, kuten kiikuttamalla auto Cannesin elokuvajuhlille, missä se herätti suurta huomiota. Sama tahti jatkui, kun ensimmäinen tuotantomalli, CC8S, näki päivänvalon vuonna 2002.

Moottori oli vaihtunut Fordin 4,7-litraiseen veekasiin, joka rakennettiin Koenigseggillä kokonaan uusiksi. Kone siivitti auton aina Guinnessin ennätystenkirjaan asti: 655 hevosvoimaa riittivät maailman tehokkaimman tuotantoauton titteliin.

Se oli kuitenkin vasta alkusoittoa.

Pari vuotta myöhemmin esitellyssä evoluutiomalli CCR:ssä voimaa kutiteltiin ulos jo 806 hevosvoimaa. Niillä saavutettiin tuotantoautojen nopeusennätys, 388 kilometriä tunnissa. McLaren F1 -superauton kahdeksan vuotta vanha saavutus jäi vihdoin kakkoseksi.

Suosio kasvoi, joten oli markkinoiden laajentumisen aika. Seuraava Koenigsegg, vuonna 2006 esitelty CCX näytti samalta kuin edeltävät mallit, mutta todellisuudessa miltei kaikki komponentit olivat uusia. Ulkomitat olivat hieman aiempaa suuremmat, hiilikuidun määrää oli lisätty, ja auto täytti muun muassa Yhdysvaltain törmäystestinormit. Samaa perusrakennetta on siitä lähtien käytetty kaikissa Koenigseggin malleissa.

Moottori oli edelleen 806-hevosvoimainen, mutta seuraavassa 4,8-litraisessa painoksessa se kehitti jo 888 hevosvoimaa. Nelinumeroisiin lukemiin ei ollut enää pitkä matka.

Neljänsadan ylitse

WROUM!

Koenigsegg CCXR:n remmiahdettu V8 jyrähtää käyntiin tehtaan autotallissa.

Christian von Koenigsegg vilkaisee oranssia superautoa silmin nähden innostuneena. Vieläkö johtaja saa soundista kiksejä?

– Kyllä, ehdottomasti.

Vastaus tulee kummemmin miettimättä. Katseessa voi erottaa juuri sen pikkupojan, joka aikanaan haaveili kaikesta tästä.

– Tuo auto on aivan samannäköinen kuin prototyyppimme yli kaksikymmentä vuotta sitten. Silti sitä pidetään edelleen hyvin futuristisena, von Koenigsegg luonnehtii ylpeyttä äänessään.

Juuri tämä malli rikkoi ensimmäisenä tuhannen hevosvoiman rajapyykin. Tavallisella bensiinillä moottori antoi ulos samat 806 hv kuin CCX:ssä, mutta Ruotsissa suositulla etanolipolttoaineella potkua putkahti jo 1 018 hevosvoiman verran.

Samaan aikaan rikottiin toinenkin maaginen raja: nyt ryhdyttiin puhumaan yli 400 kilometrin huippunopeuksista.

Ja tahti vain kiihtyi. Koenigsegg Agera sekä sen johdannaiset Agera S, Agera R ja Agera RS tulivat tuotantoon portaittain vuodesta 2010 eteenpäin. Mekaaniset ahtimet korvattiin turboilla, ja viisilitraiseksi kasvatetun moottorin tehot kasvoivat aina 1 160 hevosvoimaan asti.

Aina vain hurjempaa

Sitten meno äityi vieläkin hullummaksi, kun Koenigsegg One:1 esiteltiin vuonna 2014. Tehoa irtosi nyt yhden megawatin verran – siis 1 000 kilowattia eli 1 360 hevosvoimaa – minkä lisäksi teho/painosuhde oli ennennäkemättömät 1 kg/hv.

Se pisti superautomaailman ennätykset taas kerran uusiksi, tällä kertaa pyrähdyksessä 0–300–0 km/h. Kun aiemmat Koenigseggin mallit olivat selviytyneet tästä kiihdytyksen ja jarrutuksen yhdistelmästä ajassa 29,2 s (CCX) ja 21,19 s (Agera R), One:1 puristi saman välin ainoastaan 17,95 sekuntiin!

Eikä testikuljettaja edes koskenut rattiin kokeen aikana.

Tuoreimmassa mallissa, Regerassa, Koenigseggin innovaatiotaito huipentuu äärimmilleen. Kyseessä on superhybridi: V8 on saanut rinnalleen sähkömoottorit, järjestelmän yhteisteho on yli 1 500 hv, ja vaihteisto on jätetty autosta kokonaan pois.

Tulos on julma. Regera kiihtyy nollasta 300 kilometrin tuntinopeuteen vain 10,9 sekunnissa. Tästä eteenpäin auto puhkoo ilmaa yhä käsittämättömämpään tahtiin: väli 300–400 km/h surahtaa yhdeksässä (9) sekunnissa…

Muutakin putkessa

Koenigseggin tulevaisuus ei kuitenkaan nojaa pelkkiin hyper- tai mega-autoihin, kuten tehdas itse tuotteitaan kutsuu. Kehitteillä on muun muassa sähköisesti ohjattu FreeValve-venttiilikoneisto, jota testataan tehtaalla täyttä häkää.

FreeValve, joka tekee nokka-akseleista tarpeettomia ja pienentää voimanlähteen kokoa sekä painoa, saattaa hyvinkin olla yksi polttomoottorin pitkän historian merkkipaaluista.

– Olemme työskennelleet FreeValven parissa jo 17 vuoden ajan, ja järjestelmä kehittyy koko ajan paremmaksi. Meillä ei kuitenkaan ole mahdollisuutta massatuotantoon, joten myymme järjestelmää suurille autonvalmistajille, Christian von Koenigsegg kertoo.

FreeValven tuotanto alkaa johtajan mukaan ”aikaisintaan kolmen, mutta viimeistään viiden vuoden sisällä”.

– Meille se on älyttömän pitkä aika, mutta isot autotehtaat ovat kuin öljytankkereita: niiden kurssia ei käännetä hetkessä. Uusi järjestelmä kiinnostaa, mutta myös epäilyttää perinteisellä tavalla ajattelevia, von Koenigsegg toteaa hymyillen.

FreeValve päätynee aikanaan myös Koenigseggin omaan malliin, ehkäpä jo Ageran seuraajaan, vaikka yksityiskohdista ollaankin vielä vaitonaisia. Joka tapauksessa tehtaan moottori-insinöörit vaikuttavat olevan systeemistä avoimen innoissaan.

Tärkeintä tavoite

Vain taivas vaikuttaa olevan von Koenigseggille rajana.

Kun kuuntelee ystävällisen mutta intensiivisen johtajan puhetulvaa, on helppo uskoa, että hän ottaa edelleen osaa jokaiseen prosessiin ja kyseenalaistaa jatkuvasti totutut toimintatavat.

– Kaikki on kiinni analyyttisesta ajattelusta: ”Lähtökohta on tämä, miten pääsen suorinta tietä tavoitteeseen?” Rahan puute, organisaation pienuus tai muut syyt eivät saa olla esteenä.

Koenigsegg on kaikessa rohkeudessaan kuin superautojen Tesla. Ei ihme, että von Koenigsegg itse saapui aamulla tehtaalle milläpäs muulla kuin mustalla yhdysvaltalaisella sähköautolla.Von Koenigsegg koeajaa autojaan säännöllisesti, yleensä työn merkeissä. Viime vuosina on riittänyt aikaa huviajeluihinkin.

– Se tuntuu hieman oudolta. Aivan kuin tekisin sitä luvatta, koska en ole tottunut pitämään hauskaa hauskanpidon vuoksi.

Eli se muistuttaa siitä, mistä autoissanne lopulta on kysymys?

– Nimenomaan, juuri näin.

Christian von Koenigsegg on tässä mielessä samalla viivalla rahakkaiden, mutta kiireisten asiakkaidensa kanssa. Koenigseggin tuottamat autot tarjoavat paon arjesta – kuten pian saamme omakohtaisesti todeta.

Kuin kilpa-autossa

Koenigsegg CCXR on valmiina koeajoon. Ajatus siitä, että pian ajan 1 000-hevosvoimaista hyperautoa tehtaan liepeillä sijaitsevalla vanhan sotilaslentokentän kiitoradalla, saa kylmät väreet kulkemaan pitkin kehoa. Eikä yhtään helpota, että ulos astuessamme mustat pilvet tuijottavat jo tehtaan yllä.

Nostan oven ja sukellan apukuskin paikalle. Siirtymän yleisiä teitä pitkin suon tehtaan testikuski Sonny Perssonille, sillä tämä annos maistuu parhaimmalta suljetulla alueella.

Jo ensikosketus eli muutaman kilometrin taajamakyyti jää syvästi mieleen. CCXR tuntuu lähinnä kilpa-autolta – äänet yhdistelevät moottorin jylinää ja voimansiirron ulinaa, jousitus on kivikova ja auton jokainen liike vaikuttaa välyksettömiltä.

Koenigsegg myös herättää huomiota missä tahansa liikkuukin. Pienessä eteläruotsalaisessa Ängelholmin kylässä, missä tehdas sijaitsee, näyttää riittävän autoamme valokuvaavaa porukkaa miltei jokaiseen kadunkulmaan.

Mittapuut uusiksi

– Normaalisti emme milloinkaan anna ulkopuolisten ajaa autoillamme, jos radalla on vähänkin vettä, mutta tällä kertaa teemme poikkeuksen.

En tiedä, pitäisikö testikuskin lausumasta olla otettu vai peloissaan. Tihkusade yltyy, ja asvaltin pinta alkaa kostua. Siinäpä otolliset olosuhteet ensimmäiseen hyperautokokemukseeni. Etenkin, kun muutaman vuoden ikäisessä CCXR:ssä ei ole ajonvakautusta, toisin kuin uudemmissa Koenigseggeissä. Turvana on vain vetoluistonesto, joka ei tunnetusti pidä perän liikkeitä aisoissa edes kymmenen kertaa tehottomammissa takavetoisissa.

Ensimmäiset ajometrit herättävät onneksi luottamuksen. Ohjauspyörä on pieni ja ohjaus melko raskas, mutta vastineeksi tuntuma on erittäin hyvä. Ehkä tämä pysyy käsissä, jos vain pidän ratin viivasuorassa.

Periaatteessa Koenigseggillä ajaminen on yksinkertaista. Automaattivaihteisto on ollut tällaisissa hyperautoissa arkipäivää jo vuosikausien ajan, joten kytkimen kanssa konstailun voi unohtaa. Ajoasennossa, tai ergonomiassa muutenkin, ei ole moitteen sijaa.

Kyydissä istuva Persson kehottaa varomaan kiitoradan maalauksia, sillä ne ovat sateella liukkaita. Nostankin kaasupoljinta selvästi ylemmäs, kun livumme valkoisten raitojen ylitse. Sitten alla on jo tavallista asvalttia, ja saan luvan painaa pedaalin pohjaan.

Luistonesto pätkäisee alussa vähäsen, sitten takapyörät pureutuvat ajoalustaan, ja Koenigsegg lähtee kiihtymään.

Seuraa jotain, mihin en ollut ennakkoon varautunut.

Olen urani aikana ajanut useita yli 500-hevosvoimaisia autoja – niin saksalaisia kuin italialaisiakin – joten tiedän kyllä, miltä kiivaasti kulkeva auto tuntuu. Tai luulin tietäväni.

Aluksi, pienen hetken ajan, Koenigsegg vaikuttaa kiihtyvän kutakuinkin noiden edellä mainittujen RS-Audien, M-bemarien ja AMG-mersujen tahtiin. Välittömästi tämän perään seuraa kuitenkin aivan uusi, tuntematon taso: aivan kuin oranssi puikula irtautuisi maan pinnasta.

Tätä menoa on vaikea sanoin kuvailla.

Jokin tunkee kehon tiukasti penkkiin, ja maisema muuttuu vilistäviksi viiruiksi. Hämmentävintä on se, miten samoilta g-voimat tuntuvat vaihde toisensa perään. Vaikka nopeutta on sata, ja pian yli kaksisataa, kiihtyvyys jatkuu yhtä mielipuolisena.

Säestys ei jää jälkeen esityksestä. Veekasin ääni on kova paitsi sävyltään, myös voimakkuudeltaan. Kierrosten kohotessa jylinä on muuttunut raa´aksi karjunnaksi. Ei tietoakaan italialaisen superauton ulinasta.

Ei ihme, että aivot eivät enää pysty rekisteröimään kaikkia nyansseja. En rehellisesti sanottuna tiedä, millä kierroksilla vetelin vaihdelavasta isompaa pykälää pesään, enkä sitä, kuinka kovaa lopulta ajoin. Moiset sivuseikat menettivät merkityksensä.

Ajan jakaja

Siinä se sitten oli. Parinkymmenen sekunnin huuma kiteytettynä. Pysäytän auton – voimakas jarrutus tuntuu aivan vapaalta pudotukselta – ja nousen ulos tihkusateeseen. Moottoritilasta hohkaava kuumuus tuntuu vaatteiden läpi. Vapisen.

Nyt tiedän, miltä tuntui niistä superautoihin tottuneista, jotka vuosituhannen alussa saivat kokea uuden ruotsalaishirviön ensimmäisen puraisun. Heidänkin elämänsä jakautui varmasti siitä lähtien kahteen ajanjaksoon: ennen ja jälkeen Koenigseggin.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Lauri Ahtiainen

Koenigsegg CCXR

 

• Bensiinimoottori 4 700 cm3, 8 sylinteriä, 2 mekaanista ahdinta, 6-v. automaattivaihteisto, takaveto
• Teho 749 kW (1 018 hv) / 7 000 r/min
• Vääntö 1 060 Nm / 5 600 r/min
• Suorituskyky 0–100 km/h 3,1 s, 0–200 km/h 8,9 s
• Huippunopeus yli 400 km/h
• Mitat (p/l/k) 4 293/1996/1120 mm, omamassa 1 280 kg