Liikenne Liikennepolitiikka 10.1.2023
Autot ovat yhä älykkäämpiä – mutta onko tekniikka helppokäyttöistä?
VTT:n liikennetutkimuksen johtaja: yhä kehittyvien autojen tekniikan vaivattomasta käytettävyydestä ei ole puhuttu riittävästi.
VTT:n liikennetutkimuksen johtaja Ari Aallon näkemys uuden autotekniikan soveltuvuudesta yksityiseen arkikäyttöön on tiukka: tarjolla on oltava aidosti toimivia ratkaisuja. Vaivattomuus ja mukavuudenhalu vaikuttavat ihmisten käyttövoima- ja liikkumispäätösten taustalla väkevästi.
– Liikenteen uudet innovaatiot kiinnostavat kuluttajia, mutta käyttökokemuksen pitää tuntua jouhevalta ja näppärältä, Aalto kiteyttää.
Aallon mukaan tekniikan käytettävyys on näkökulma, josta ei ole puhuttu riittävästi.
Yhtenä esimerkkinä on eri puolilla Suomea sijaitseva sähköautojen latausverkosto.
– Latauspisteiden merkinnät ovat sekavia, tarvittavia sovelluksia ja RFID-tunnistelätkiä on tuhottomasti, latauspaikkojen sijainti voi olla vaikea löytää ja latauksesta veloitettava kustannus ei ole laisinkaan välttämättä aukottomasti tai läpinäkyvästi ennakolta tiedossa, Aalto luettele kehityskohteita.
Moottorin haastattelema Aalto linjasi ajatuksiaan VTT:n kotisivuilla toteamalla, että suomalaiset suhtautuvat uusiin teknologioihin ja liikkumisen ratkaisuihin ”pääosin avoimesti ja uteliaasti, ja mitä paremmin käyttäjät huomioidaan suunnittelun alusta asti, sitä helpommin liikkumisen uudet muodot soljahtavat osaksi arkeamme.”
Tulevaisuus on jo täällä!
Ari Aalto vertaa nykytilannetta vuosikymmenten takaisiin scifi-elokuviin, joiden ennustukset ovat nykyisin jo käytössä, ja laajalti myös Suomessa, olemmehan me teknisesti ja liikkumisratkaisujemme ansiosta varsin edistyksellinen maa maailmanmitassakin.
– Vaikka scifi-elokuvista tutut robottiautot eivät ole vielä korvanneet ihmistä kuljettajana, autonomiset toiminnallisuudet ovat eri muodoissa jo osa arkeamme. Autonomisia ominaisuuksia tulee jatkuvasti lisää henkilöautoihin, ja moni on esimerkiksi jo kohdannut kauppakasseja kuljettavan robotin, Aalto pohtii.
Moottori kirjoitti kuljetusroboteista ja uudenlaisesta sääntelyn tarpeesta otsikolla Kuljetusrobotit kaduilla – kuka vastaa, jos kolahtaa?
Auton kyvyt päivittyvät verkon yli
Siirtymä kohti vähähiilistä liikennettä ei Aallon näkemyksen mukaan ole enää pelkästään teknologiasta kiinni, mutta kyllä teknologiakehitystäkin vielä kovasti tarvitaan.
– Sähköautojen toimintamatkat kasvavat, akku- ja polttokennolentokoneita odotetaan matkustajaliikenteeseen vielä 2020-luvulla ja autonomiset toiminnallisuudet tulevat niin autoihin kuin kuljetusrobotteihinkin.
Suomessa on Aallon mukaan paljon monipuolista osaamista liikenteen alalta, oli kyse sitten vaativissa talviolosuhteissa toimivista antureista tai luotettavasta ja turvallisesta tietoliikenteestä sekä vihreistä sähkö- ja vetyteknologioista.
Ja autonvalmistajat kehittävät valppaasti tarjolle yhä älykkäämpiä autoja.
Aalto tuo esimerkiksi esiin, että lähitulevaisuudessa auton ohjelmistoja voidaan päivittää samaan tapaan kuin kännykän, ja autoihin voidaan mahdollisesti lisätä käteviä uusia ominaisuuksia muutamalla klikkauksella. Osittain näin on jo tapahtunutkin.
Liikkuvia sähkövarastoja
Autoliikenteen käyttövoimamurros eli sähköistyminen tuo mukanaan aivan uudenlaisia mahdollisuuksia myös yksityisautoilijoille. Iskeekö verokarhu kyntensä, jos myy sähköautoon ladattua sähköä voitolla? on kysymys, joka on jo nyt realiteetti osalle sähköautoilijoista, auton kykyjen mukaan.
Ja kuten Moottori kertoi, verojuristin vastaus kysyjälle on, että verotettavaa tuloa voi kertyä.
Aalto muistuttaa, että sähköajoneuvoissa on valtavasti virtaa käytettävissä verrattuna aiempiin autoihin.
– Niin sanotun V2G-tekniikan avulla virtaa voidaan syöttää myös autosta takaisin verkkoon. Sähköajoneuvon akun energialla voisi pyörittää vaikkapa kaikkia kesämökin sähkötarpeita normaalin mökkireissun aikana, Aalto ideoi.
Tämä on Aallon näkemyksen mukaan yksi seuraus, joka voi osaltaan laskea kynnystä siirtyä polttomoottoriautoilijasta täyssähköauton käyttäjäksi.
– Tietty ratkaistavia asioita on useita: onko sähköautolla kykyä antaa virtaa ja siirtää sitä kotitalouskäyttöön, ovatko sähköyhtiön kanssa sovitut pelisäännöt selvät ja onko kotitaloudella aito käyttötarve siirrettävälle sähkölle.
– Ja toki auton pitäisi olla riittävän ladattu siinä vaiheessa, kun on tarkoitus lähteä ajoon.
Aalto uumoilee, että tulevaisuuden uusissa asuntokohteissa tämäkin asia voidaan huomioida jo talojen ja asuinalueiden suunnitteluvaiheissa.
Kuhisevista kaupungeista syrjäseuduille
Sähköisen liikenteen yleistyminen edellyttää toimivaa latausinfrastruktuuria sekä yksityisautoilijoiden että julkisen liikenteen tarpeisiin. Aalto on hieman huolissaan siitä, miten uuden teknologian mahdollisuudet ovat hyödynnettävissä yhteiskunnallisesti tasapuolisesti.
– Myös katukuvaan viime vuosina ilmestyneet sähköpotkulaudat, kuljetusrobotit ja droonit synnyttävät uusia liikkumisen mahdollisuuksia, mutta tuottavat myös päänvaivaa kaupungeille.
Aalto uskoo, että dataan pohjautuvat mallinnus- ja simulaatiotyökalujen avulla esimerkiksi sähköautojen latausverkosto voidaan räätälöidä vastaamaan liikennevirtoja ja kaupunkilaisten tarpeita.
Mutta kuinka huolehtia tasavertaisuudesta eli siitä, että liikennejärjestelmää kehitettäessä huomioidaan erilaiset olosuhteet ja käyttäjät.
– Tarvitsemme tulevaisuudessakin ratkaisuja sekä kuhiseviin kaupunkeihin, teollisuuden tarpeisiin, että haja-asutusalueille ja talvikeleihin. Osaamistamme tarvitaan, jotta tulevaisuuden innovaatiot toimivat myös meidän ilmasto-oloissamme.
Kyse ei ole vain autoista
Aalto tähdentää laajentamaan näköalaa: liikenteen käyttövoimamurroksessa ei ole kyse vain henkilöautoista.
– Uusien henkilöautojen ja paikallisbussien sähköistyminen alkaa jo olla arkea, mutta raskaan liikenteen, meriliikenteen ja lentoliikenteen osalta tarvitaan isompi viuhka vaihtoehtoja. Bio- ja sähköpolttoaineet, biometaani, vetypolttokennoihin perustuvat sähköiset ratkaisut sekä meriliikenteessä mm. ammoniakki ja vety ovat myös tärkeä osa liikenteen kokonaismurrosta.
Aallon mukaan akku- ja polttokennopohjaiset sähkölentokoneet aloittavat matkustajaliikenteen kymmenen vuoden kuluessa muutaman sadan kilometrin matkoilla kuljettaen noin 10–20 matkustajaa.
