Ilmailussa alaa valtaavat kapearunkoiset matkustajakoneet

Pitkän kantaman kapearunkokoneet tulevat yleistymään myös kaukoliikenteessä, uudet ja taloudellisemmat konetyypit kiinnostavat, myös potkuriturbiinikoneille on kysyntää.

Eurooppalainen Airbus ja amerikkalainen Boeing hallitsevat matkustajalentokoneiden valmistajina globaaleja markkinoita. Kolmas suuri toimija on brasilialainen Embraer.

Boeing, aikaisempi ilmailualan ylivoimainen ykkönen, on ikääntyneellä Boeing 737 -koneellaan jäämässä altavastaajan asemaan kapearunkoisten suihkukoneiden markkinoilla. 737 MAX -koneiden liki kahden vuoden lentokielto kahden onnettomuuden vuoksi, lukuisat koneiden muutostyöt, lentäjien lisäkoulutustarve sekä koneiden uudelleen sertifiointi muodostivat Boeingille suuren mainehaitan ja sitten tuli vielä korona.

Boeing 737 MAXien paluu

Suuren lentokoneleasingyhtiön Air Leasen hallituksen puheenjohtaja Steven Udvar-Hazy toteaa, että Boeingilla on kovasti tekemistä pärjätäkseen Airbus A321XLR -koneelle, joka voi kuljettaa yksiluokkaisena jopa 244 matkustajaa 4 700 merimailin eli 8 700 kilometrin matkan. Vertailun vuoksi, Boeingin suurin 737 MAX -versio, 737 MAX 10, voi kuljettaa enintään 230 matkustajaa 3 300 merimailin eli 6 111 kilometrin matkan. Kantamassa on varsin suuri ero. Lyhyemmillä MAX -koneilla on MAX10-versiota hieman pitempi kantama, mutta ne voivat kuljettaa vähemmän matkustajia.

Udvar-Hazyn mukaan kapearunkokoneiden markkina on kääntynyt vahvasti Airbusin eduksi, mutta hän näkee markkinoita myös Boeing 737 MAX -koneelle – kunhan lentokiellon mainehaitasta on selvitty ja parannetut MAX-koneet ovat osoittautuneet käytännössä luotettaviksi ja turvallisiksi.

Viime vuonna MAX-koneiden tilauksia peruttiin yli 500, lentokiellon lisäksi syynä oli myös korona. Nyt näyttää olevan jo valoa tunnelin päässä. MAX on hyväksytty lentokelpoiseksi jo useilla markkina-alueilla ja myös tilaukset alkavat elpyä. Muun muassa Ryanair, Southwest Airlines ja Alaska Airlines ovat tilanneet runsaasti uusia 737 MAX -koneita. Edellä mainittujen tunnettujen lentoyhtiöiden tilaukset varmaan lisäävät muidenkin lentoyhtiöiden luottamusta MAX-koneisiin. Aika näyttää, mikä on matkustajien luottamus.

Boeing 737 MAX -koneita on neljä versiota: MAX 7, 153 paikkaa, Max 8, 178 paikkaa, MAX 9, 193 paikkaa ja MAX 10, 204 paikkaa, kaksi matkustusluokkaa. Yksiluokkaisena MAX-koneisiin voi ahtaa enemmän, esimerkiksi halpalentoyhtiöiden suosimaan MAX 8/200 -koneeseen saadaan 200 matkustajaa ja suurimpaan MAX 10:een 230 matkustajaa. MAX-koneiden kantamat ovat pienimmästä MAX 7:stä suurimpaan MAX 10:een ovat: 3 850 nm/ 7 130 km, 3 550 nm / 6 570 km, 3 550 nm / 6 570 km ja 3 300 nm / 6 110 km.

MAX-koneiden moottorit ovat tyyppiä CFM International LEAP-1B. Moottorien suurin ohivirtaussuhde parantaa taloudellisuutta ja vähentää melua. Polttoaineen kulutuksen luvataan olevan vähintään 15 prosenttia pienemmän kuin edeltävällä 737 NG-koneella.

Boeingin oudot liikkeet

Airbus A321 LR ja XLR porskuttavat ja tulevat korvaamaan vanhentuvaa Boeing 757- ja 767 –kalustoa. Monet ilmailuasiantuntijat ovat huomauttaneet, että 2000-luvun alussa Boeing oli menestyksensä vanki. 737 kävi hyvin kaupaksi. Niinpä siitä tehtiin edullisesti uudempia versioita. Hiukan isomman ja kalliimman, mutta teknisesti uudenaikaisemman Boeing 757:n valmistus lopetettiin vuonna 2004. Moni kysyy, miksi?

Boeing 757:lla olisi edelleen lukuisia etuja ja se sopisi mainiosti koronan jälkeiseen aikaan. 757 on keskipitkän kantaman kapearunkoinen lentokone, jolla voidaan lentää myös mannertenvälisiä lentoja.

Pääkilpailijana Airbus A321

Mallin pääkilpailijoihin lukeutuu eurooppalainen Airbus A321, mikä on suunnilleen 757:n kokoinen. Muutama vuosi sitten Boeingilla oli tarkoitus esitellä täysin uusi keskikokoinen suihkukone NMA (New Mid-Market Airplane) korvaamaan 757- ja 767 -kalustoa. NMA:n tulevaisuus näyttää epävarmalta, sillä MAX-kohu, Boeing 787 -koneiden ja suunnitteilla olevan 777X:n moottoriongelmat ovat sitoneet Boeingin taloudellisia ja henkilöstöresursseja.

Air Lease -leasingfirman pomo Udvar-Hazy pelkää, että MAX-kohun jälkeen Boeingilla vallitsee hermostunut mieliala. Osa taitavista tuotekehittelijöistä ja insinööreistä on ehtinyt hakeutua muihin alan yrityksiin.

Uusiutunut Embraer E-sarja

Embraer E2-sarja on uudelleen moottoroitu versio suositusta Embraer E-sarjasta. Brasilialainen Embraer esitteli Pariisin ilmailunäyttelyssä 1999 täysin uuden, kaksimoottorisen E-sarjan. Ensilento tapahtui vuonna 2002 ja kaupalliseen käyttöön E-sarja tuli vuodesta 2004 alkaen. Koneesta oli neljä mallia, E170, 66 matkustajaa E175, 76 matkustajaa, E190, 96 matkustajaa ja E195, 100 matkustajaa kahden luokan järjestelyllä, yksiluokkaisena enemmänkin.

Heti markkinoille tullessaan E-sarja osoittautui suosituksi paikallisliikenteessä ja mantereen sisäisillä lyhyillä ja keskipitkillä reiteillä. Sitä on valmistettu noin 1 600 kappaletta. Embraer E-sarjan valtti matkustusmukavuuden kannalta on 2+2-istuinjärjestely, jossa on joko käytävä- tai ikkunapaikkoja eikä lainkaan hyljeksittyjä keskipaikkoja.

Finnairilla koronankestävä ratkaisu

Finnairin osaomistusyhtiöllä Norralla on käytössään 12 kappaletta satapaikkaisia E190 -koneita, jotka on otettu käyttöön vuosina 2006–2011. Embraer E190 -kalusto on kohtuullisen kokonsa ansiosta ollut Finnairilla koronankestävä. Kaikki koneet ovat olleet käytössä koronapandemian aikana kotimaan ja Euroopan liikenteessä korvaten isompaa Airbus A320-sarjan kapearunkokalustoa, joista osa on ollut varastoituna.

Embraer E2 -sarja on uudelleen moottoroitu, uudistettu versio suositusta E-sarjasta. E2 on edelleen kapearunkoinen ja sen istuinjärjestely on 2+2, ei keskipaikkaa lainkaan. Uudistuneen E2:n suunnittelu lähti liikkeelle kilpailun kiristymisestä ja ennen muuta siitä, että vuonna 2008 Farnborough’n ilmailunäyttelyssä Britanniassa kanadalainen Bombardier ilmoitti lähivuosina tuovansa markkinoille uuden CSeries-koneen (CS100 ja CS300), josta tuli sittemmin Airbus A220-sarja.

CSeries-koneeseen (myöhemmin Airbus A220) esiteltiin uudentyyppiset, vaihteistolla varustetut Pratt&Whitney GTF (Geared Turbofan) PW 1500G -ohivirtausmoottorit, joita mainostettiin erittäin polttoainetaloudellisiksi. Tuon edistyksellisen moottorin pienempi versio PW 1200G oli hiukan aikaisemmin valittu Mitsubishi MRJ (Mitsubishi Regional Jet) -koneen moottoriksi, ensimmäisenä lajissaan. Koneen nimi muutettiin vuonna 2019, siitä tuli Mitsubishi SpaceJet. Viime vuonna Mitsubishin SpaceJet -projekti keskeytettiin toistaiseksi, syynä projektin myöhästyminen, mitä vielä pahensi korona.

Kilpailun kiristyminen ei jäänyt Bombardier CSeries -koneen esittelyyn. Vuonna 2010 Airbus ilmoitti tuovansa lähivuosina markkinoille uudistuneen A320 NEO (New Engine Option) -sarjan, jonka pienin malli, A319 NEO, kilpailee Embraer E195:n kanssa. A320 NEO-sarjassa on kaksi moottorivaihtoehtoa, Pratt&Whitney Geared Turbofan PW 1100G tai CFM Leap-1A, molemmille luvattiin vähintään 15 prosentin polttoaineensäästö. Eikä tässä vielä kaikki: Vuonna 2011 Boeing ilmoitti tuovansa lähivuosina markkinoille uudelleen moottoroidun 737-koneen nimeltään 737 MAX, jossa on polttoainetaloudelliset CFM Leap-1B-moottorit. Pienin malli, 737 MAX-7 kilpailee myös suoraan E195:n kanssa.

Näiden julkistusten jälkeen Embraer julkisti vuonna 2013 Pariisin ilmailunäyttelyssä tuovansa uudistetun ja uudelleen moottoroidun E2-sarjan vastatakseen kilpailijoiden uutuuksiin. E2:n ensilento tapahtui vuonna 2016. Kaupalliset lennot käynnistyivät vuonna 2018, ensimmäisenä käyttäjänä norjalainen Widerøe.

Kolme eripituista mallia

Embraer E2-mallisto käsittää kolme eripituista mallia E175-E2 (80 paikkaa), E190-E2 (97 paikkaa) ja E195-E2 (120 paikkaa) kaksiluokkaisena, yksiluokkaisena 8–12 paikkaa enemmän. Embraer E2-sarjan moottorit ovat Pratt&Whitney GTF (Geared Turbofan) -moottoreita, E175-E2:ssa PW1700G ja isommissa malleissa PW 1900G.

Suuren ohivirtaussuhteen ansiosta moottorit pienentävät polttoaineenkulutusta vähintään 15 prosenttia sekä typenoksidipäästöjä (NOx) ja melua yli 50 prosenttia.

E2-sarja on hieman pienempi ja kevyempi kuin A220-sarja ja siten se toimii taloudellisesti ”ohuilla” reiteillä, joissa ei ole asiakaspotentiaalia isommille koneille. E2-sarjan koneiden kantama jää kuitenkin kilpailijoita (Airbus A220, A319NEO ja Boeing 737 MAX-7) lyhyemmäksi. E175-E2:n kantama on 2 000 nm / 3 704 km, E-190-E2:n 2,850 nm / 5,278 km ja E195-E2:n 2,600 nm / 4,815 km. Kantamaa lukuun ottamatta E2-sarjassa on lukuisia hyviä ominaisuuksia. Niihin ja menestyneeseen edeltäjään E-sarjaan verrattuna uuden E2-sarjan myyntimenestys on jäänyt selvästi odotuksia heikommaksi.

Viime vuoden loppuun mennessä tilauksia oli kaikkiaan 175, joista toimitettu asiakkaille 29 konetta. Koronapandemian aiheuttama lisäkiinnostus pienempiin suihkukonetyyppeihin on satanut pääasiassa kilpailevan Airbus A220:n laariin.

Potkuriturbiinikoneissa niukka tarjonta

Polttoainetaloudellisissa keskikokoisissa potkuriturbiinikoneissa on niukka tarjonta, mutta uutuuksiakin harkitaan. Ranskalais-italialainen ATR on jo kauan hallinnut ylivoimaisesti matkustajakäytössä olevien potkuriturbiinikoneiden markkinoita.

ATR 42 tuli kaupalliseen käyttöön vuonna 1985 ja on tuotannossa edelleen. ATR 42 on 40–52-paikkainen. Isoveli 70-paikkainen ATR 72 otettiin kaupalliseen liikenteeseen vuonna 1989 ja on myös tuotannossa edelleen. Koneita on valmistettu noin 1 500 kappaletta, tilauksia on 176 koneesta. Vuosikymmenten saatossa ATR- koneisiin on tehty lukuisia parannuksia ja muutoksia, erityisesti avioniikkaan (ilmailuelektroniikkaan).  ATR on suomalaisillekin hyvin tuttu kone, muun muassa Finnairilla oli aikoinaan ATR 42 -koneita. Nykyään Finnairin osaomistusyhtiön Norran laivastossa on 12 ATR 72-500 -konetta, jotka on otettu käyttöön vuosina 2007–2012 ja joissa on yksilöstä riippuen 68–70 matkustajapaikkaa.

Norran ATR 72 -koneet ovat olleet aktiivikäytössä korona-aikanakin. Joillekin kotimaan reiteille ATR 72 on liian iso, joten varmaan jossakin vaiheessa Finnairin on harkittava pienempiä koneita, esimerkiksi ATR 42:a, säilyttääkseen asemansa kotimaan lentoreittien kilpailutuksessa. Lisäksi Finnair on allekirjoittanut Letter of Interest -aiesopimuksen Heart Aerospacen kehitteillä olevista Heart ES-19 -sähkölentokoneista. Finnair näkee potentiaalia kahdellekymmenelle 19-paikkaiselle sähkölentokoneelle, joita käytettäisiin lyhyillä reiteillä. Heart Aerospace on arvioinut, että kaupalliset lennot uudella konetyypillä ovat mahdollisia vuonna 2026.

De Havilland, Saab, Dornier…

Kanadalainen De Havilland Dash 8 oli toiseksi suosituin keskikokoinen potkuriturbiinikone, joka tuli kaupalliseen liikenteeseen vuonna 1984. Suosituin malli neljästä on viime vuosina ollut 68–90-paikkainen 400 –sarja, jota on tilattu 650 konetta, Dash 8 -sarjaa on kaikkiaan tilattu yli 1 300 kappaletta. Valmistajan omistus on vaihtunut useaan kertaan, ensin de Havilland Canada (1983–1992), sitten Bombardier Aerospace (1992–2019), sitten 2019 taas De Havilland Canada ja samana vuonna Longview Aviation osti De Havilland Canadan, mutta yhdeksän kuukauden jälkeen päätti lopettaa Dash 8 -koneiden valmistuksen vuonna 2020 vedoten koronapandemian aiheuttamiin menekkivaikeuksiin. Näin ollen 70-paikkaisissa potkuriturbiinikoneissa ATR:llä on länsimarkkinoilla lähes monopoli.

Ruotsalainen Saab 340 oli aikanaan suosittu 34-paikkainen potkuriturbiinikone, joka tuli kaupalliseen liikenteeseen vuonna 1984. Sitä valmistettiin 459 kappaletta. Valmistus päättyi vuonna 1999. Suomalaisille Saab 340 oli tuttu muun muassa Finaviation-lentoyhtiön väreissä 1980-luvulla. Isompi ruotsalainen Saab 2000 tuli kaupalliseen liikenteeseen vuonna 1994. Se on 50–58-paikkainen. Sitä ehdittiin valmistaa vain viitisen vuotta valmistusmäärän jäädessä 63 koneeseen. Valmistus päättyi vuonna 1999. Näin korona-aikaan ja jo ennen sitä Saab-koneet ovat olleet käytettynä kysyttyä tavaraa. Pari kolme paikallislentoyhtiötä käyttää edelleen Saabeja matkustajaliikenteessä, vaikka niistä vanhimmat ovat yli 30 vuotta vanhoja.

Ei siis ihme, että brasilialainen Embraer on ilmailualan huhujen mukaan pohtimassa uuden Embraer –potkuriturbiinikoneen esittelyä. Kyseessä olisi 70–100-paikkainen kone, hiukan ATR 72-600 -konetta suurempi. Embraerilla on runsaasti kokemusta pienemmistä potkuriturbiinikoneista (EMB 110 Bandeirante ja EMB 120 Brasilia), joiden valmistus on päättynyt.

Brittiläisen Flight International -lehden mukaan Saksalainen Dornier on suunnittelemassa uutta versiota vuonna 1993 esitellystä Dornier 328 -potkuriturbiinikoneesta. Vaikka Dornier 328 on 90-luvun suunnittelua, sen rungosta 25 on komposiittirakenteita ja se on varustettu modernilla ”lasiohjaamolla”, mikä tarkoittaa isoja näyttöruutuja erillisten mittarien sijasta. Dornier katsoo, että 328:lla on runsaasti kehityspotentiaalia. Koneen runkoa pidennettäisiin 2,1 metrillä, jolloin matkustamoon saadaan 43 istuinpaikkaa. Kone olisi hieman pienempi kuin ATR 42, jossa on tyypillisesti 48 matkustajapaikkaa.

Uusia potkuriturbiinikoneita?

Koronapandemia on lisännyt lentoyhtiöiden kiinnostusta potkuriturbiinikoneisiin, mutta länsikoneiden tarjonta on niukkaa Dash 8:n valmistuksen päättyessä. Vuosikymmeniä sitten matkustajakäyttöön tarkoitettujen potkuriturbiinikoneiden valmistajia oli enemmän, mutta sitten suihkukoneiden valtakausi syrjäytti potkuriturbiinikoneita lyhyemmiltä reiteiltä. Viimeisen 10 vuoden aikana ympäristötietoisuuden lisääntyessä on havaittavissa trendejä, että potkuriturbiinikoneiden renessanssi olisi käsillä. Viime vuosina valmistus on keskittynyt suuresti ATR:n käsiin. On todella tervetullutta, että Embraer ja Dornier nyt vakavasti harkitsevat uuden potkuriturbiinikoneen esittelyä.

Potkuriturbiinikoneet ovat lyhyillä reiteillä suihkukoneita taloudellisempia ja vähäpäästöisempiä. Potkuriturbiinikoneet käyttävät kerosiinia kuten suihkukoneet, mutta kulutus on pienempi. Kerosiinia voidaan korvata uusiutuvilla polttoaineilla (biokerosiinilla), aluksi sekoittamalla sitä 10 tai 30 prosenttia kerosiinin joukkoon, mutta pian on mahdollista nostaa uusiutuvien polttoaineiden suhde 50 prosenttiin ja ylikin, mikäli uusiutuvien polttoaineiden, SAF (Sustainable Aviation Fuel), saatavuus paranee. SAF-polttoaineet ovat kuitenkin vielä merkittävästi tavallista kerosiinia kalliimpia.

Tuotannossa on edelleen muun muassa ukrainalaisia Antonov-, venäläisiä Iljushin-  sekä kiinalaisia Harbin- ja Xian -potkuriturbiinikoneita, mutta niiden merkitys vientimarkkinoilla on hyvin pieni.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Moottorin arkisto, Benjamin Helander, Finnair, Embraer, Airbus  Lähteet: Flight International 1 ja 2/2021, Flightglobal, Simple Flying, Airbus, Boeing, ATR, Embraer, Mitsubishi, Pratt&Whitney, CFM International, Finnair, Wikipedia