Käyttötestin loppuraportti: Polestar 2 kulkee talvella hyvin, mutta myös sähköä menee

Polestar 2:n käyttötestin loppuraportin jälkimmäisessä puoliskossa aiheena ovat sähkö ja talvi. Toimituksessa väiteltiin myös siitä, kumpi on parempi imago: Polestar vai Volvo?

Polestar 2:n käyttötestin loppuraportin ensimmäisessä osassa kävimme läpi auton tilat, käytettävyyden ja historian.  Sähköautossa vähintään puolet käytettävyydestä muodostuu kuitenkin akkupaketin ja moottorin toteutuksesta. Talven yli sijoittuneessa käyttötestissä Polestar 2 osoittautui melko luotettavaksi talvikulkineeksi, mutta suorituskyky ja lämmitystarve näkyivät armottomasti auton kulutuksessa.

Enemmän sähköä on enemmän 

Käyttötestihetkellä isomman 78 kilowattitunnin akkupaketin ympärille rakennettu neliveto ei pihistele tehojensa kanssa. Yhteensä 300 kilowatin (408 hv) teho ja Sport-tilaan kytkettävä ajonvakautus tekivät autosta talvella hilpeän ajettavan, mikäli leikkitilaa löytyi. Erikoisesti ajettavuus on sangen takavetohenkistä myös ajonvakautuksen kanssa, joten vastaohjausta ei kannata unohtaa. Lisätehoa kaipaaville sovelluskaupasta löytyy Performance-malliversion 350 kW:n (476 hv) teho. 

Latauksen huipputeho on 150 kilowattia. Akun esilämmitys perustuu navigaatioon, ja sitä käytettäessä huipputeho on saavutettavissa melko tyhjällä akulla (~20 %) laturille saavuttaessa. Polestar 2 kuitenkin porrastaa lataustehoa alaspäin melko vauhdikkaasti jo noin 50 % -varauksesta alkaen. Valmistajan suositus on ladata akku vain 90 % -varaukseen saakka, ja kovimpia prosentteja tavoitellessa kannattaa harkita esimerkiksi 50 kW -laturin käyttämistä alusta alkaen kalliimpien laturien sijaan. Tyypilliset latauspysähdykset kestivät käyttötestissä 30–40 minuuttia. 

Latausportti sijaitsee polttomoottoriautoista tutulla paikalla kuljettajan puolella. Luukku on hiukan altis jäälle, ja myräkässä lataaminen voi kerryttää lunta liittimen tuntumaan. Polestar 2 oli myös käyttötestin loppua kohti aina vain nirsompi latausliittimien suhteen, joten varsinkin Type 2 -lataus vaati pientä päättäväisyyttä kaapelia kiinnitettäessä. Ongelma esiintyi myös tutuilla latureilla ja CCS-paikoilla.

Muutaman kerran lataus alkoi CCS-asemalla vain katketakseen pian, mutta kyse oli yhdestä latausasemasta, joka toimi aseman päivitysten jälkeen.

Type 2 -latauksen huipputeho on 11 kW, ja tietoviihdejärjestelmän kautta latausvirtaa voi säätää alemmas. Polestarin käyttämä latauslaite muistuttaa pienellä valolla varustettua ulkokäyttöön tarkoitettua jatkojohtoa, joten se on ilahduttavan kompakti. Lataaminen tyhjästä täyteen vie parista päivästä reiluun kahdeksaan tuntiin, eikä AC-latauksessa havaittu erikoisuuksia nopeudessa. 

Mielummin kauas kuin lähelle 

Polestar 2 Long Range Dual Motor kuluttaa normaaliajossa sähköä melko tasaisesti. Talviolosuhteissa virtaa kuluu erityisesti alkumatkasta matkustamon lämmittämiseen, eikä ilmalämpöpumppu pysty ihmeisiin. Pidemmällä maantiepuristuksella kulutus asettuu kuitenkin 22–23 kilowattitunnin tuntumaan 100 kilometriä kohden. Kevään merkkien näkyessä kulutus tippuu jo 18 kilowattituntiin sadalla. 

Käytännössä mainittu 400 kilometrin toimintamatka soveltuu vain uhkarohkeille, mutta 90 % -latausrajaa noudattaen reilut 300 km onnistuu ainakin isommissa lohkoissa ajettuna. Kaupungissa kulutus on maltillista, mutta pätkäajojen lämmitysvaatimukset voivat nostaa sitä vauhdikkaasti. 

Auto huomauttaa matalasta varauksesta 15 prosentin kohdalla, minkä lisäksi mittaristossa saattaa näkyä suorituskykyhuomautuksia alhaisen varauksen tai kylmän akun johdosta. Huomautukset tuntuvat enimmäkseen varmistelulta ja muistutukselta siitä, että sähköä kannattaa etsiä mieluummin ennemmin kuin myöhemmin. 

Varman vakaasti 

Liikenteessä Polestar 2 on rauhallinen ja yhtenäinen ajettava. Ohjaustuntuma perustuu lähinnä ohjauksen painoon, sillä varsinaista palautetta etupyöriltä ei tule. Käytössä on myös raskaampi urheilullinen ohjausasetus, mutta se jäi testin aikana lähinnä kuriositeetiksi. 

Jarrupolkimen tuntuma on energian talteenottoa ja perinteisiä jarruja yhdisteleväksi hyvä. Polestarin käytös oli myös muutamissa voimakasta jarrutusta vaativissa erikoistilanteissa moitteetonta jopa vaihtelevalla pinnalla. 

Kaasupolkimen suhteen käytössä on muutamia vaihtoehtoja. Ajotilavalikosta voi valita haluaako käyttää ryömintää, ja myös energian talteenoton voimakkuutta voi säätää kolmiportaisesti. Tehokkaimmalla talteenotolla ja ilman ryömintää yhdellä polkimella ajaminen sujuu useimmissa ajotilanteissa miellyttävästi, mutta toisaalta jarrupoljintakin tarvitaan sopivasti.

Alusta on viritetty napakaksi. Kesärenkailla jousitusmukavuus on kuitenkin kohtuullisen hyvä, sillä renkaan ominaisuudet toimivat hyvin yhteen iskunvaimennuksen kanssa. Talvirenkailla mukavuus kärsii, joten erityisesti töyssyt lyövät tuntuvasti läpi. Äänieristys on hyvä ja talvirenkailla vielä parempi. 

Säröjä lasissa ja softassa 

Muutamia poikkeushetkiäkin koettiin. Tuoreeltaan auto aiheutti päänvaivaa tulkitsemalla, että toimituksen autotallissa tuulilasinpyyhkimien päälle jätetty avain on auton sisällä. Polestarissa tämä johtaa avaimen väliaikaiseen deaktivointiin, joten auton lukituksen saa avattua vain mekaanisella vara-avaimella, joka ei sekään kytke hälytintä pois käytöstä. 

Tilanne ratkesi pikapuhelulla Pariisin autonäyttelyyn, josta käsin auton keskuslukitusta pystyttiin ohjaamaan älypuhelinsovelluksella – jolloin varsinainen avain suostui aktivoitumaan. Toisaalta ominaisuuden avulla oli mahdollista järjestää avaimen siirtäminen henkilöltä toiselle lukitsemalla se sisään autoon. 

Yllättävin erikoistilanne esiintyi tammikuun loppupuolella, kun Kehä III:llä Vantaalla ajettaessa auton oikean takaoven ikkuna pamahti sirpaleiksi. Selvää syyllistä tapahtuneelle ei löydetty, sillä vaikka kuulimme samaan aikaan eräästä etusivulasinsa menettäneestä Polestarista, ei myöskään kiveniskemien osallisuutta voi sulkea pois. Lasivauriosta selvittiin onneksi säikähdyksellä, vaikka olikin onni onnettomuudessa, että takapenkillä ei istunut tapahtumahetkellä ketään. 

Huonoa onnea koettiin myös joulun välipäivinä, kun auton takaluukkuun ilmestyi pieni painauma oletettavasti automarketin parkkipaikalla. Tapahtuneella ei kuitenkaan ollut silminnäkijöitä tai ilmoittaunutta syyllistä. Verrattain pieni jälki näkyy vaaleassa metallisävyisessä maalipinnassa selvästi, joten tumma värivaihtoehto lienee tässä suhteessa hiukan helpompi. 

Erikoisia hetkiä koettiin myös käyttötestiauton ohjelmiston kanssa. Jostain syystä Polestar oli kadottanut tietoliikenneyhteydet ja paikannuksen, joten auto sahasi noin viikon ajan 20 metrin tieosuutta jossakin päin Uuttamaata. Tästä aiheutui kuitenkin haasteita juuri navigointipohjaisen akun esilämmityksen kanssa, sillä auto ei mielestään ikinä lähestynyt latausasemaa. Hmpf! 

Lopulta tilanne ratkesi ajamalla autoon ohjelmistoversion 2.4 päivityspaketti, joka oli ladattu valmiiksi. Samalla älypuhelinsovellus ryhtyi näyttämään auton sisäilman laadun (joka oli jatkuvasti Hyvä), kulutuslukemat tulivat näkyviin kosketusnäytön yleisruutuun ja ilmalämpöpumpun toimintaa parannettiin ensimmäisen kerran. 

Lisäksi jää aiheutti joitain murheita. Vaikka etälämmitys avaa myös tuulilasilla olevat kamerasensorit, lämmitys ei aivan yllä tuulilasinpyyhkimien kohdalle lasin alareunassa. Parkkitutkien jäätyminen taitaa kuulua nykyautoissa jo asiaan, mutta Polestarin tapa puhua peruutustutkan hätäjarrutustoiminnosta ilmoituksella “Takajarru ei käytettävissä” aiheutti hämmästystä. 

Kertaalleen autosta hajosivat myös äänet: tämä ongelma ratkesi uudelleenkäynnistyksellä. Muuten Harman-Kardonin äänentoisto oli keskinkertainen, mutta bassotoiston järjetön kumina ärsytti kontrolloituun toistoon mieltynyttä korvaa. 

Erikoisesti Polestarin matkamittari tuntui resetoivan itsensä käyttötestin loppupuolella 10 000 kilometrin tuntumassa, sillä ensin mittari näytti hölmöä kulutuslukemaa ja myöhemmin oli nollannut itsensä kokonaan. Piirre kannattaa huomioida virallisemmassa käytössä. 

Pohjoiseen kelpaava 

Puolen vuoden jälkeen on aika vetää kokemukset nippuun. 

Korkeahkoista kulutuslukemista johtuen Polestar 2 ei tee kilpakumppaneihin verrattuna ihmeitä toimintamatkojen suhteen. Lataamisessakin on keskitytty melko hyvään perustasoon huipputehon tavoittelun sijasta. 

Auto kuitenkin ilahdutti helppoudellaan, ja jopa sähköautoilun aloittelijat kokivat auton lähestyttäväksi ja varmaksi. Toisaalta Polestar herätti paljon keskustelua volvomaisuudellaan. Toimituksemme jakautui karkeasti kahteen osaan: toisaalta heihin, joiden mielestä auto olisi vielä parempi Volvona ja heihin, joiden mielestä auto on parempi, koska se ei ole Volvo. 

Tietyistä sähköautoilun alkuaikoihin liittyvistä kankeuksistaan huolimatta Polestar 2 on helppo nähdä osana suomalaisliikennettä sekä tänä päivänä että aikanaan, kun autot saapuvat käytettyjen markkinoilla toiselle ja kolmannelle kierrokselleen. 

Teksti: Aake Kinnunen Kuvat: Jari Saarentaus ja Aake Kinnunen