Autoilun aikakone: ajamisen opettelua ja 1950

Juttusarjamme toisessa osassa pitkän linjan autotoimittaja Timo Turkula muistelee, millaista autoilun aloittaminen oli 1950–60-lukujen Suomessa – pääosassa kulkupelejä Austinista Dodgen kautta Moskvitshiin.

Synnyin autoperheeseen Joensuun Mutalaan. Kauppiasperheessä oli kaksi autoa jo vuonna 1949, pari vuotta ennen syntymääni. Perheen ”ykkösauton” ryppypeppu Renault 4CV:n lisäksi vanhemmat olivat hankkineet Fordson Thames E83W-pakettiauton kaupan tarpeisiin, pääasiassa tavaroiden kotiinkuljetuksiin asiakkaille.

Vuonna 1953 Renault vaihtui Ford Consul MK 1:een ja Fordson-paku Austin A40–farmariin. Kaikki edellä mainitut autot oli hankittu käytettynä.

Ensimmäinen yritykseni ajaa autolla tapahtui Mutalassa kaksivuotiaana vuonna 1953. Vanhempani muistelivat tapausta kauhulla: isoisä oli jättänyt Austinin käyntiin pihalle lähtiessään hakemaan asunnosta jotain unohtunutta tavaraa. Minä konttasin etuistuinten jalkatilassa – tuolloin ei tiedetty lasten turvaistuimista mitään.

Havaitsin mielenkiintoisen polkimen. Onnistuin polkaisemaan sitä piskuisen lapsen koko painolla ja samalla pärähti: brum, brum, bruum! Joutokäynnillä ollut moottori ottikin yhtäkkiä kierroksia. Moottorin mahtava pauhu sai isoisäni ja isäni juoksemaan apuun. Iskä moitti pappaa oikein olan takaa.

Onneksi en saanut vaihdetta päälle, autossa oli rattivaihde enkä tuossa iässä tiennyt, mikä on kytkin tai pysäköintijarru. Isä kertoi myöhemmin, että englantilaisen 50-luvun Austinin laatu ei ollut kaksinen: kauppiaan kovassa käytössä rattivaihteen vaihteensiirtovaijereita oli säädettävä lähes viikoittain. Jos säätö unohtui, vaihdetta ei saanut päälle.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

11-vuotiaana opelistiksi

50-luvulla uuden länsiauton saanti oli hankalaa, mutta elintarvikemyymälän omistajalle heltisi ostolupa vuonna 1958. Niinpä mukava Consul ja Austin-harmitus vaihtuivat tuliterään Opel Rekord P1 Caravaniin, perheen ensimmäiseen uuteen autoon.

60-luvun alun ajankuvaa edustaa hyvin se, että keskiluokan Rekordin 1,5-litrainen moottori kehitti huikeat 45 hv DIN, aikansa ”mainoshevosvoimina” 52 hv SAE. Vaihteita oli kolme, rattivaihteita nekin. Saksalaiseen tapaan autossa oli tuolloin kuuden voltin sähköjärjestelmä ja surkeat ajovalot.

Nykyään ihmettelen, miten tuollaisilla ”saunatuikuilla” varustetulla autolla ajettiin vuodenajasta riippumatta useamman kerran Joensuusta Helsinkiin ja takaisin messujen tai muiden tapahtumien vuoksi. Hakkapeliitta-talvirenkaatkin olivat ilman nastoja tai jotain harvaan nastoitettua alkeellista nastarenkaiden esisarjaa.

Opettelin ajamaan autoa juuri tuolla Opelilla 11-vuotiaana vuonna 1962, jolloin muutimme Lahteen. Lähellä oli käytöstä poistettu Hollolan lentokenttä, jonka rullaustiet ja ”huoltotiet” olivat paikallisten suosittuja ajoharjoittelupaikkoja.
Ajokortin sain vuonna 1969. Inssiajosta jäi mieleen reitin lyhyys, Lahden linja-autoasemalta hyppyrimäkien lähelle ja takaisin, matkaa pari kilometriä. Ajo-opetukseen ei sisältynyt lainkaan moottoritieajoa, kun niitä ei Suomessa juuri ollut – lukuun ottamatta pieniä motarin pätkiä Helsingin ja Tampereen seudulla, Hämeenlinnassa ja Turussa. Lahdessa niitä ei tuolloin ollut ainuttakaan. .

5,5 kierroksen ohjauksella

Kortin saatuani lainasin muutaman vuoden ajan isän käytettynä ostamaa vuosimallin 1961 Dodge Lancer -farmaria, jonka kauniisti käyvä 3,7-litrainen ”Slant Six” suora kuutonen puhkui 145 SAE-hevosvoimaa. DIN-arvoa ei ilmoitettu, mutta arviot vaihtelivat välillä 110–130 hv.

Sohvamallisesta etuistuimesta huolimatta Lancerissa oli kömpelösti toimiva kolmivaihteinen lattiavaihde, joista ykkönen oli synkronoimaton. Oli autossa modernejakin ominaisuuksia, kuten tuolloin harvinainen vaihtovirtalaturi ja sähkötoimisesti nouseva ja laskeva takaluukun lasi, joka meni ”piiloon” takaluukkuun. Luukun alaosa avautui vaakatasoon lastaussillaksi.
Lancer oli 60-luvulla hyvin suorituskykyinen auto, mutta kaarreominaisuuksia hillitsi hidas, tunnoton ja tehostamaton ohjaus, jotain 5,5 kierrosta ääriasentojen välillä. Niinpä esimerkiksi sivuluisujen hallinta vastaohjauksella oli haasteellista.

Ajo-ominaisuudet eivät muutenkaan vastanneet suorituskykyä. Takajousitus oli kova farmarin kuormankantokyvyn vuoksi, ja lehtijousin varustettu taka-akseli pomppi ja perä pyrki sivulle sorateiden ”nimismiehen kiharoissa”, mikä osaltaan vaikeutti auton hallintaa.

Rumpujarrutkin olivat heikot. Ilmeisesti tehokkaan ja ajettavuudeltaan alkeellisen auton ansiosta opin jonkinlaista nöyrää ja ennakoivaa ajotyyliä, koska mällejä ei Dodgella sattunut.

Rengasrikosta toiseen

Itänaapurin tuotteet eivät olleet ainakaan parempia. Ajoin silloin tällöin isoisäni Moskvitsh 407:llä, jonka moottori ei tykännyt pyrkivästä ajotavastani – venttiilit hajosivat. Voimansiirtokin ulisi, ja kerran Mosse heitti jarrunesteensä ulos kesken ajon. Käyttöjarru lakkasi toimimasta, koska autossa ei ollut kaksipiiristä jarrujärjestelmää – piti jarruttaa käsijarrulla ja moottorilla.

Sisärenkaallisten ristikudosrenkaiden aikana rengasvaurioita tapahtui usein, monta kertaa vuodessa. Kauas on kuljettu noista ajoista, sillä nykyisten sisärenkaattomien teräsvyörenkaiden aikana rengasvaurioita tapahtuu harvoin – jonkun tilaston mukaan yhden kerran 200 000 kilometriä kohti.