Autoilun aikakone: muuttoauto Mercedes-Benz 190 E 2.6 – verollinen hinta melkein 400 000 markkaa!

Pitkän pähkimisen jälkeen päädyin vuonna 1991 muuttoauton valinnassani perinteiseen ratkaisuun: tilasin mersun. Lisävarusteltuna sen hinta kipusi pilviin, mutta verovapaus auttoi.

Kuten edellisessä juttusarjan osassa kerroin, kilpailutilanne oli muuttoauton osalta tiukka. Ajoltaan upea ja mittaristoltaan selkeä BMW 525i sinnitteli pronssille. Mercedes-Benz 260 E (W124) sai hopeaa. Valituksi tuli pienempi 190 E 2.6 (W201). Mersun voiton eräänä ratkaisevana tekijänä oli auton oletettu kestävyys sekä Vehon huoltoverkoston ja varaosapalvelun maine.

Vauvamersun syntymästä

Taksikäytössä suosittua Mercedes-Benzin pystylyhty-mallia (W115) pienemmän mallin tarve todettiin jo vuonna 1973 silloisen öljykriisin aikaan. Helmikuussa 1974 päätettiin tulevan mallisarjan olevan W201, ja suunnittelu käynnistyi toden teolla vuonna 1976. Edistyksellisen monivarsituetun taka-akseliston suunnittelussa tarkasteltiin peräti 77:ää eri vaihtoehtoa, ja käytännön ajokokeita suoritettiin 40 eri versiolla.

Bruno Saccon johtaman muotoilutiimin suunnittelema, moderni 190-sarja esiteltiin joulukuussa 1982, ja sitä valmistettiin toistakymmentä vuotta aina elokuuhun 1993 saakka. Tuotantomäärä kohosi kaikkiaan lähes 1,9 miljoonaan autoon.

Vuosien myötä mallia päivitettiin ajan tasalle usein tuoteparannuksin. Kuusisylinterinen 2.6-moottori (M103) esiteltiin lokakuussa 1986. Iso kasvojenkohotus (facelift) tehtiin lokakuussa 1988 esitellyistä vuosimallin 1989 autoista alkaen. Näkyvin muutos oli muovipaneelien (”Sacco-bretter, Sacco-planken”) lisääminen auton kylkiin.

Facelift teki pikku-mersusta aikuismaisemman ja jämerämmän näköisen. Moititut istuimet kokivat merkittävän mukavuusparannuksen, ja taakse saatiin hiukan enemmän jalkatilaa. Vetopyörästön välityssuhteita muutettiin tiheämmäksi, ja sitkeys isoilla vaihteilla parani. Lukkiutumattomat ABS-jarrut tulivat vakiovarusteiksi. Vuosikymmenen vaihteessa katalysaattori tuli bensiinimalleihin vakioksi ja kuljettajan turvatyyny saatavaksi lisähintaan.

Ei sporttialustalle

Eurooppalaiset autot ja erityisesti premium-autot on perinteisesti voitu räätälöidä hyvin yksilöllisesti autonkäyttäjien tarpeen ja mieltymysten mukaisiksi. Kokeneet kuskit tietävät, mitä haluavat ja mitä eivät halua.

Vuosimallin 1991 W201-mallisarjaan oli saatavana jopa 70 tehdasasenteista valinnaisvarustetta, osa niistä sellaisia, joita ei edelleenkään saa moniin keskikokoisiin autoihin. Mainittakoon vaikkapa tuulilasin pesunesteen lämmitin ja eri jousitusvaihtoehdot – vakiojousitus, vakiojousitus vakiomaavaralla (Nivomat), madallettu urheilualusta levein renkain ja eri vannevaihtoehdoin sekä Sportline-paketti sisältäen madalletun urheilualustan, urheiluistuimet ja muita varusteita. Automallin räätälöitävyys oli meikäläiselle tärkeä valintaperuste, mikä pudotti Kaukoidän tuotteet pois harkintaryhmästä.

Minulle pikkumersu sopi muutenkin oivallisesti. Olin tuolloin sinkku enkä tarvinnut valtavia tiloja. Ajattelin myös, että yli nelikymppisenä mahdollisesti tulevaan perheeseen tuskin siunaantuu enää kovin monta jälkeläistä. Valitsin kompaktin ja ketterän auton, jossa on ison auton suorituskyky ja mukavuus.

Japanilaiset kollegat Saksassa ihmettelivät ”setämäistä” autovalintaani. Luulivat, että ostan urheiluauton – Mazdan Euroopan tutkimuskeskuksen design-osaston kavereilla oli Porschen ja Renault Alpinen ohella todella persoonallisia omia autoja, esimerkiksi Donkervoort. Kummastelu jatkui: Kun kerran tavallinen sedän sedan, miksi siinä on vakiojousitus ja kapeat vakiorenkaat? Miksei madallettua Sportline-alustaa ja leveämpiä renkaita?

Totesin, että Suomen ajo-olosuhteet poikkeavat Saksasta melkoisesti, eikä meillä madallettu urheilualusta matalaprofiilirenkain ole parhaimmillaan. Normaalit, 65-sarjan kapeahkot renkaat yhdistettynä 190 E:n pitkiin joustovaroihin, tehokkaaseen iskunvaimennukseen sekä valinnaisvarusteena tilattuun vakiomaavaraan antavat hyvän matkustusmukavuuden huonokuntoisellakin tiellä. Lisäksi autolla piti pystyä vetämään tavarankuljetusperävaunua ja venetraileria. Kattoteline oli välttämätön polkupyörien ja kanoottien kuljetuksessa.

Päädyin Suomi-autoon

Aluksi luulin, että saan auton edullisemmin Tanskasta tai Saksasta. Totesin kuitenkin, että verovapaat hinnat olivat likipitäen samat eri maissa, joten ostin auton Suomen Vehosta. Hävisin hinnassa vain laivarahdin kulut.
Hyödyt voittivat haitat: Suomi-autossa oli vakiona ajovalojen pesimet ja etuistuinten sähkölämmitys sekä iso ja pitkä 110 Ah:n akku – harvinaisen suuri bensiinikäyttöisessä autossa. Myös laturi on tehokkaampi, ja lasinpesimien suuttimissa sähkölämmitys.

Samalla sain tilattua autooni lohkolämmittimen ja sisätilanlämmittimen pistokkeen lisävarusteina.
Merkkikorjaamon käyttäjänä arvostin myös sitä, että Suomi-autolle saa varmasti parasta palvelua meikäläisessä huoltoverkostossa ja joustavaa palvelua mahdollisissa takuu- ja tuotevastuuasioissa.

Järkyttävät hintaerot

Syyskuussa 1991 halvin W201-malli 190 E 1.8 maksoi Suomessa 198 700 Suomen markkaa (FIM), verovapaana 30 850 Saksan markkaa (DM) eli 75 231 FIM. Sarjan kallein malli oli 190 E 2.5-16, hinta Suomessa 479 600 FIM, verovapaana 65 450 DM eli 159 606 FIM.

Valitsemani 190 E 2.6 -mallin hinta oli Suomessa oli 321 700 FIM, verovapaana 45 500 DM eli 110 956 FIM. 190 E 2.6 oli halvin bensa-mersu, missä viitosvaihde, keskuslukitus ja vakionopeudensäädin sisältyivät perushintaan.
Kun verovapaaseen hintaan lasketaan edellä mainitut Suomi-varusteet, verovapaa hinta oli 46 830 DM eli 114 200 FIM. Lisäksi valitsin autoon 16 tehdasasenteista lisävarustetta vakiomaavarasta aina sähkötoimiseen kattoluukkuun asti.

Mersu osasi rahastaa valinnaisvarusteilla. Mainittakoon esimerkiksi tärkeä ulkoilman lämpömittari: sen veroton hinta oli 230 DM eli 561 FIM, mikä autoveron kera nousi lähes kolminkertaiseksi 1 580 Suomen markkaan. Kallista ulkolämmön mittausta!

Kuljettajan turvatyynyn hintakehitys oli niin ikään mielenkiintoinen. Vuoden 1991 alussa turvatyynyn verovapaa hinta oli 2 150 DM eli 5 243 FIM, verollisena 14 770 FIM! Syyskuussa 1991 turvatyynyn verovapaa hinta oli pudonnut 1 500 D-markkaan, minkä maksoin. Verollinen hinta olisi ollut noin 10 000 Suomen markkaa.

2,8-kertaisella alennuksella

Valitsemani 16 tehdasasenteista lisävarustetta maksoivat verovapaana yhteensä 8 610 DM eli noin 21 000 FIM. Verollisena varusteista olisi kertynyt maksettavaa pikkuauton hinnan verran eli 59 200 FIM (esimerkiksi Nissan Micra 1.2 L maksoi tuolloin 57 900 FIM).

Niinpä 190 E 2.6 -autoni maksoi verovapaana lisävarusteineen yhteensä 135 196 FIM. Autoverollisena hinta olisi ollut yli 2,8-kertainen, eli 380 800 FIM. Se on kova hinta nykymittapuun mukaan pienehköstä (kokonaispituus 4,45 m) keskiluokan autosta, jossa ei ole sähkötoimisia ikkunannostimia eikä ilmastointia.

380 800 markkaa vastaava rahamäärä olisi vuonna 1991 vastannut 64 046 euroa, eli vuoden 2020 arvoon laskettuna 97 262,74 euroa. Nykyisin vastaavalla rahasummalla saa huomattavasti isomman ja runsaammin varustellun auton.
Herää kuitenkin kysymys, onko kestävyys edelleen samaa luokkaa? Saksalaisissa 100 000 kilometrin kestotesteissä uudet saksalaiset premium-autot ovat usein selvinneet liki puhtain paperein, mutta mikä on niiden vikaherkkyys ja korjauskustannukset, kun kilometrejä on mittarissa yli 300 000 km ja ikää kymmeniä vuosia? Esimerkiksi kosketusnäyttöjen kestävyydestä ei ole vielä kovin pitkäaikaisia kokemuksia. Runsas varustelu nostaa vikaherkkyyttä: on enemmän asioita, mitkä voivat mennä rikki.

Ja jos hinta hirvitti, sille myös sai vastinetta: Kokemukseni mukaan W201 on hyvä ja sopiva pitkäaikaiseen käyttöön. Kun ”baby-Benz” tuli markkinoille vuonna 1982, sitä pidettiin kalliina ja niukasti varusteltuna. Pikkumersua, ”tenavatähteä” suorastaan vähäteltiin. Kysyttiin, että onko se oikea mersu lainkaan?

Pidemmän päälle tenavatähti kuitenkin lunasti lupaukset laadullaan ja pitkäikäisyydellään: nykyään siinä nähdään kaikki mersujen perinteiset hyveet, ja sitä pidetään aitona valmistajansa tuotteena. Juttusarjan seuraavassa osassa kerron lisää siitä, miten mersuni on toiminut kaikki nämä vuodet.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto