Diesel Saksassa: mitä oikeuden päätös tarkoittaa vanhoille dieselautoille

Saksassa eilen tehty päätös on vasta ensimmäinen askel tiellä mahdollisiin vanhempien dieselautojen rajoituksiin kaupunkialueilla. Vielä on mahdotonta ennustaa, miten saksalainen autokauppa kehittyy.

Päivän polttava puheenaihe jo pidempään vireillä olleessa dieselkeskustelussa on ollut Saksan liittovaltion hallinto-oikeuden päätös siitä, että kaupungit, kunnat ja yhteisöt voivat itse päättää niiden alueella olevista autoilurajoitteista.

Päätökseen, kuten myös muuhun viime vuosien dieselkeskusteluun, liittyy kuitenkin useita asianhaaroja. Hallinto-oikeuden päätös oli vasta ensimmäinen askel autorajoitteiden raamien luomiseksi.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Mistä oikeastaan päätettiin?

Saksan liittovaltion hallinto-oikeus antoi päätöksellään luvan Stuttgartin ja Düsseldorfin kaupungeille päättää EU- ja liittovaltiotasoisia päästösäännöksiä tiukemmista rajoituksista. Kaupunki- tai reittikohtaisten päästörajoitusten asettaminen edellyttää kuitenkin keskusteluja muun muassa ammattiliittojen kanssa, jotta kansalaisten työmatkat eivät vaikeudu kohtuuttomasti.

Keskustelu ajorajoituksista on virinnyt siitä, että noin 60–70 saksalaista paikkakuntaa kokee ajoittain ilmassa olevien typen oksidien (NOx) ohjearvon ylittymistä. Saksalaiskaupungeissa on ollut jo vuosien ajan käytössä ajorajoituksia suuripäästöisille ajoneuvoille, jotka eivät täytä Euro 4 -päästörajoitusta. Nyt keskustelussa on pohdittu, voitaisiinko kaupungeissa rajoittaa myös uudempien Euro 5 -dieselautojen liikkumisoikeutta esimerkiksi tietyillä reiteillä.

Liittovaltion hallinto-oikeuden päätöksessä kaupungit saivat siis luvan päättää alueellaan olevista tiukemmista päästörajoituksista. Rajoitukset eivät kuitenkaan voi oikeuden mukaan koskea nykyisiä Euro 6 -päästörajan mukaisia ajoneuvoja. Myös Euro 5 -ajoneuvojen rajoittamiselle on asetettu siirtymäaika, jonka mukaan niiden käyttöä voidaan rajoittaa vasta 1.9.2019 alkaen.

Yksikään kaupunki tai yhteisö ei ole vielä tehnyt päätöksiä tiukemmista rajoituksista alueellaan.

Myös rajoitusten asettaminen, mahdollisista kielloista kertovat liikennemerkit, sallittujen autojen merkitseminen, kiellon valvonta ja siitä rankaiseminen ovat vielä monelta osin avoinna. On myös mahdollista, että myös kaupunkien ja yhteisöjen tiukemmista rajoituksista annetaan liittovaltio- tai osavaltiotason kattopäätöksiä.

Entäs ne autot?

Vain alle 20% Saksan 15 miljoonasta dieselautosta kuuluu nykyisen Euro 6 -päästöluokituksen piiriin. Ei ole kuitenkaan täysin yksinkertaista mitä tapahtuu yli 10 miljoonalle vanhemmalle dieselautolle. Euro 6 -päästöluokitus astui voimaan syyskuussa 2015.

Ajorajoitusten lisäksi on keskusteltu mahdollisuudesta, jossa erityisesti Euro 5 -ajoneuvot varustetaan uusilla moottorinohjausohjelmistoilla. Vaihtoehto on saanut kannatusta saksalaisilta autonvalmistajilta. Euro 5 -luokitus oli käytössä vuosina 2011–2015.

Saksan autoliitto ADAC on ollut kuitenkin toiveikas myös sen suhteen, että Euro 5 -ajoneuvot voitaisiin varustaa uusin katalysaattorein ja SCR-päästöjärjestelmin. Mahdollisten päästölaitteistojen jälkiasennuksesta syntyisi kuitenkin arviolta 1 400 – 3 300 euron lisälasku, mikä ei houkuta saksalaisia autotehtaita. Tämän lisäksi ongelmia syntyisi muun muassa autojen tyyppihyväksynnän ja ulkomaille myymisen kanssa. Myös SCR-järjestelmässä käytettävät aineet ovat väärin asennetuissa järjestelmissä typen oksideja vaarallisempia ympäristömyrkkyjä.

Ei ole kuitenkaan vielä mahdollista laskea, montaako saksalaista dieselautoa tänään tehty päätös lopulta koskettaa. Vaikutuspiiri laajenee, mikäli useampi saksalaiskaupunki päättää asettaa rajoituksia. Samalla on avoinna päätöksen vaikutus vanhempien dieselautojen jälleenmyyntiarvoon.

Halpa diesel Suomeen?

Mikäli saksalaisten käytettyjen dieselautojen hinnat kokevat arvonalennuksen laajojen ajorajoitteiden asettamisen takia, saattaa suomalaista autonostajaa kohdata onni Saksan autokaupoissa. Uudehkon käytetyn dieselauton hankinta saattaisi esimerkiksi Suomen autokannan ikä- ja hiilidioksidikehityksen kannalta olla jopa toivottavaa.

Tämä edellyttää kuitenkin, että Suomessa ei olla muuttamassa dieseleitä koskevia säädöksiä eikä nyt tarkastelussa olevia typen oksideja aleta esimerkiksi verottaa voimakkaammin autoverotuksessa. Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen peräänkuuluttaakin ennustettavuutta ja varmuutta myös suomalaisilta päättäjiltä.
– Nyt olisi hyvä hetki poliitikkojen ottaa kantaa siihen, miten tilanne jatkuu meillä. Ennustettavuuden puute on merkittävä ongelma, kun kyse on auton kaltaisista pitkäikäisistä kulutushyödykkeistä.

Nykyisellään typen oksidit eivät ole kuitenkaan olleet ongelma suomalaisessa liikennekeskustelussa.

Teksti: Aake Kinnunen Kuva: Moottorin arkisto

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy