Koeistuttu: Renault 5 E-Tech electric – ei retroa vaan modernia tulkintaa

Pieni ja ”edullinen” sähköauto. Niitä ei ole liikaa. Kiinalaiset kiihdyttävät kohti Eurooppaa, ja eurooppalaiset yrittävät vastata kilpailuun. Myyntivaltit haetaan luonnollisesti historiasta, ja historian nostattamasta nostalgiasta.

On vuosi 1972. Renault 5 esitellään samaan aikaan, kun maailma on matkalla kohti energiakriisiä. Vuoden 1973 lokakuussa ”öljysota” nostaa polttoaineiden hintoja kaikkialla. Autoilijat siirtyvät kohti pienempiä ja pieniruokaisempia menopelejä. Tämä istuu hyvin uuden ja kevyen pikkuauton myyntistrategiaan.

Ensimmäistä sukupolvea valmistettiin reilut 14 vuotta, ja autoja valmistui Ranskan lisäksi myös Espanjassa, Etelä-Afrikassa, Iranissa, Jugoslaviassa, Meksikossa ja Venezuelassa. Yhteensä  ensimmäistä sukupolvea valmistettiin yli 5,5 miljoonaa kappaletta.

Erityisen rakastettu oli vuonna 1976 – pari kuukautta ennen ensimmäistä VW Golf GTi:tä esitelty – Renault 5 Alpine. Vuonna 1982 esiteltiin vielä legendaarisempi malli: Turbo.

Toinen sukupolvi aloitti taipaleensa vuonna 1984, ja tuotanto jatkui vuoteen 1996 asti, vaikka sen seuraaja Clio esiteltiin jo vuonna 1990. Yhteensä Viitosia valmistui yli yhdeksän miljoonaa kappaletta.

Moderni tulkinta

Uusi Viitonen esiteltiin jo konseptina tammikuussa 2021, ja nyt paljastettu tuotantoversio on ilahduttavasti pitkälti samannäköinen. Muotoja on hieman pyöristetty, ja muutamia yksityiskohtia viilattu, mutta auton olemus on ennallaan.

Kooltaan uutuus on varsin kompakti. Kokonaismitta jää vielä selvästi alle neljän metrin (3,92 m) eli vajaat 10 senttiä lyhyemmäksi kuin Cliossa. Kaikissa versioissa vakiona olevat isot 18-tuumaiset (195/55) pyörät antavat autolle kuitenkin varsin jykevän ja hyvin tiessä istuvan olemuksen. Myös pitkähkö akseliväli (2,54 m) antaa Viitoselle varsin tasapainoisen olemuksen. Leveys (1,77 m) ja korkeus (1,50 m) tukevat nekin pikkuautomaisuutta, eli kaupungissa kurvailu on kätevää ja ketterää.

Viidellä värillä liikkeelle

Kun Viitonen tulee myyntiin myöhemmin tänä vuonna, valittavana on aluksi vain viisi ulkoväriä. Pirteä lanseerausväri keltainen ja yhtä pirtsakka vihreä ovat hatunnosto 70-luvun populaarikulttuurin värimaailmaan. Loput kolme väriä, tummansininen, musta ja valkoinen, ovat sitten hieman konservatiivisempia. Kaikki värit ovat metallivärejä. Katto on saatavana joko korinvärisenä tai paremmissa varustetasoissa myös mustana.

Punainen loistaa hieman yllättäen poissaolollaan. Ei kannata kuitenkaan pelästyä, sillä ulkovärejä lisätään mallistoon myöhemmin – ja niitä tarjotaan myös rajoitettuina erikoisväreinä.

Pirteä ohjaamo

Jos ulkovärien valikoima onkin alussa hieman kapea, sisustaan on tarjolla yllättävän paljon vaihtoehtoja. Keltaisen auton oven avaaminen saa hymyn huulille. Keltainen verhoilu on sopivalla tapaa retro. Myös valkoinen kabiini löytyy. Tai sinistä farkkujen tyyliin.

Kabiinia on myös pakko kehua muutenkin paitsi rohkeasta väristään. Etenkin näyttävästi muotoillut – ja innoituksensa Turbosta ammentavat etuistuimet ihastuttavat. Ne tukevat kroppaa kivasti.

Kulmistaan pyöristetyn neliön muotoisessa ratissa on korkeus- ja etäisyyssäätö, ja myös etuistuimet liikkuvat hyvin joka suuntaan. Olonsa tuntevat kotoisaksi niin pienet ranskattaret kuin myös skandimiehet. Ergonomia tuntuisi sekin olevan kohdallaan.

Kojelaudan keskellä on paremmissa varustetasoissa isohko 10-tuumainen kosketusnäyttö.

Sen alapuolella on vielä muutama fyysinen nappi tärkeimmille toiminnoille. Hinnat alkaen -malleissa näytön koko on seitsemän tuumaa. Kaikki on hyvin käsillä.

Vaihdekeppi on jännästi iso vipu, joka löytyy ratista. Nostalgiaa nostattava tekijä sekin. Sen alapuolella on Renaultin tuttu ”kaukosäädin”, jolla voi säätää radiokanavia tai äänenvoimakkuutta.

Keskikonsolista löytyy hyvin säilytystilaa, ja pikkutavaroille on kivasti lokerikkoja muuallakin.

Myös materiaalit tuntuvat kivoilta käteen. Kovaa muovia on toki käytetty, mutta pääasiallisesti siellä, missä sitä ei juuri tarvitse kosketella.

Myös materiaalien ympäristöystävällisyyteen on panostettu, kierrätysmateriaaleja on käytetty runsaasti.

Tiivis mutta riittävän tilava tunnelma

Takapenkillä on keskimittaisen kuljettajan takana aikuiselle tiivis tunnelma, mutta polvien ja etuistuimen selkänojan väliin jää vielä sormen mentävä rako. Jalat ovat toki hieman koukussa.

Pääntila riittää sekin vielä muille kuin koripalloilijoille. Keskipaikalla ei tosin viihdy aikuinen kovin pitkää matkaa.

Tavaratila on pikkuautoksi mukavan kokoinen eli se vetää 326 litraa (VDA-normilla 277). Välipohjan alta löytyy oma lokerikkonsa latauskaapelille. Konepellin alta ei sen sijaan löydy ylimääräistä säilytyslokeroa eli frunkkia.

Jean Michel Jarren äänimaailma

Infotainment hyödyntää uusimman sukupolven OpenR-järjestelmää, ja käytössä on yli 50 sovellusta.

Auto myös keskustelee entistä fiksummin kuljettajan ja matkustajien kanssa, sillä käyttöön tulee uusi Reno-niminen älykäs ja oppiva eli ChatGPT:hen tukeutuva puheohjaus.

Näytön grafiikat ovat kivoja, varsin trendikkäitä. Äänimaailma on sekin trendikäs, ja sen takaa löytyy ranskalainen elektronisen musiikin edelläkävijä Jean Michel Jarre – ja kyllä, ilman väliviivaa etunimien välissä, missä muodossaan herran taiteilijanimi on kirjoitettu vuodesta 1991 lähtien.

Jarre on myös suunnitellut autosta taajamanopeuksissa ulos jalankulkijoille kantautuvan äänimaailman.

Rakkaudesta yksityiskohtiin

Sähköisen Rellu Vitosen muotoja on hiottu paitsi muotoilijoiden näytöillä myös tuulitunnelissa. Pienillä yksityiskohdilla on saavutettu paljon.

Esimerkiksi vanteet, takavalojen vortex-tyylinen muotoilu pyörteilyn hallitsemiseksi auton perässä sekä katon takaspoileri lisäävät toimintamatkaa noin 20:lla kilometrillä.

Toki osalla yksityiskohdista pyritään vaikuttamaan suoraan myös tunteisiin. Ajovalot näyttävät vaikkapa hyvin paljon silmiltä.

Lisää samanlaisia ja tunteisiin vetoavia yksityiskohtia löytyy myös ohjaamosta.

Keskikonsoliin saa hauskoja irrallisia 3D-tulostettuja lokeroita ja säilytyspaikkoja pikkuesineille. Tarjolla on mm. kynäteline niille, jotka kommunikoivat muutenkin kuin pelkästään whatsapaten tai niille, jotka tekevät vielä muistiinpanoja paperille.

Vielä nokkelampi on keskikonsoliin kiinnitettävä patonkiteline! Kaikesta huokuu se, että Renaultilla halutaan mahdollistaa auton yksilöiminen niin pitkälle kuin mahdollista – ja nimenomaan yksilöiminen tehtaan toimesta myytävillä varusteilla.

Tarjolle tulee myös kaikenlaista tilpehööriä villapaidoista, sukista, pipoista, petankkikuulista ja pienoismalleista lähtien.

Uudelle sähköalustalle

Alustan rakenteissa on käytetty niin paljon jo olemassa olevia komponentteja kuin mahdollista. Viitonen rakentuu uudelle AmpR Small -alustalle, mutta siinä on paljon samoja komponentteja kuin CMF-B EV -pohjalevyssä. Etuakselin rakenteet ovat esimerkiksi samat. Rakenne on kuitenkin suunniteltu nyt puhtaasti sähköautoja varten, joten kompromisseja on tehty vähemmän.

Lisäksi 5 E-Tech electricissä ei ole käytetty pelkästään pikkuautojen rakenteita. Taka-akselilla käytetään nyt esimerkiksi ensimmäistä kertaa Renaultin pikkuautossa monivarsituentaa. Nuo palikat on otettu isommista automalleista.

Ja ainakin näin aluksi valittavaksi on tulossa kaksi akkukokoa: 40 ja 52 kWh. Pohjalevyyn on upotettu neljä tai kolme akkumoduulia. Yhdessä moduulissa on joko 31 tai 46 solua. Akkukemiana on NMC eli kyseessä on litiumioniakkutyyppi, jossa käytetään nikkeliä, kobolttia ja mangaania. Sen etuna on suuri energiatiheys ilman epävakautta.

Myynnin aloituksen aikaan tarjolla on tosin vain isompaa akustoa. Sen kera autolle luvataan noin 400 kilometrin toimintamatka. Se on ennen kaikkea kaupunkiin suunnitellulle autolle enemmän kuin tarpeeksi. Pienemmän akun kohdalla toimintamatka on noin 300 kilometriä. Teoreettisesti käytössä voisi olla myös vain kaksi moduulia, jolloin toimintamatka olisi silloinkin vielä noin 200 kilometriä. Sekin monille ihan riittävästi päivittäisiin ajoihin.

Pohjalevy tukeutuu 400 voltin teknologiaan, maksimi latausteho on isomman akun kohdalla 100 kW ja pienemmässä 80 kW. Hauskana yksityiskohtana konepellissä on lähellä tuulilasia pieni ”ikkuna”, joka näyttää akun varauksen, kun auto tunnistaa lähestyvän avaimen.

Viitosessa on myös virran ulosanti sekä ulkoisille laitteille (V2L) että myös sähköverkkoon (V2G).

Kolme moottoritehoa

Viitosen keulalla surraa pieni ja kompakti sähkömoottori, joka on valmistettu ympäristö huomioiden. Se on parannettu jatkokehitelmä Renaultin nykyisistä sähkömoottoreista. Viitosessa siitä on saatavilla kolme tehoversiota: 70, 90 ja 110 kW (95, 122 ja 150 hv).

Moottorin teho ja akun koko on sidottu toisiinsa. Tehokkain versio tulee aina isomman akkupaketin kanssa. Kaksi alhaisempaa tehoversiota ovat sidoksissa pienempään akkukokoon. Eli myynti alkaa siis tehokkaimmalla versiolla. Mistään sportista ei ole kuitenkaan kyse, vaikka kiihtyvyys satasen vauhtiin sujuukin alle kahdeksassa sekunnissa. Huippunopeus on rajoitettu lukemaan 150 km/h.

Ja koska Turbo on iso osa alkuperäisen Vitosen legendaa, jonkinlaista tehoversiota voitaneen (toivottavasti) myös odotella jossain vaiheessa. Auton jousitusrakenteet ainakin antavat hyvän mahdollisuuden tähän.

Suomeen vuodenvaihteessa

Suomessa myynti alkaa jo hyvissä ajoin tämän vuoden puolella, mutta ensimmäiset autot saapunevat näillä näkymin meille vasta aivan loppuvuodesta.

Hinnoista ei ole vielä tietoa, mutta myöhemmin myyntiin tulevien edullisempien ja pienemmällä akulla varustettujen mallien hintojen luvataan painuvan alle 25 000 euron.

Teksti ja kuvat: Vesa Eskola