Lentovuosi 2021 – kautta aikain yksi turvallisimmista

Lentotaukojen aiheuttama ammattitaidon rapistuminen näkyy vaaratilanteina kaupallisessa lentoliikenteessä.

Toisena koronavuotena 2021 kaupallisessa lentoliikenteessä tapahtui 11 kuolemaan johtanutta lentoturmaa – kolme enemmän kuin edellisvuonna. Turmissa menehtyi 123 ihmistä, joista yksi kolmantena osapuolena maassa.

Menehtyneiden määrä väheni 192 henkilöllä edellisvuodesta, jolloin kuolonuhreja oli 315. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista neljä tapahtui matkustajakoneille ja seitsemän rahtikoneille.

Tiedot käyvät ilmi Aviation Safety Networkin (ASN) tiedotteesta, joka perustuu Flight Safety Foundation -lentoturvallisuussäätiön raporttiin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Yksi turvallisimmista

Kaupallisessa lentoliikenteessä vuosi 2021 oli yksi turvallisimmista ilmailuvuosista.

Kaikkein turvallisin ilmailuvuosi menehtyneiden määrällä mitattuna oli kuitenkin vuosi 2017, jolloin kaupallisessa lentoliikenteessä menehtyi 44 ihmistä 10:ssä eri onnettomuudessa. Vuonna 2017 yksikään matkustaja ei kuollut suihkukoneessa kaupallisessa lentoliikenteessä eli saavutettiin nollavisio suihkukoneilla tehtävässä kaupallisessa matkustajaliikenteessä.

Visio murtui seuraavina vuosina 2018 ja 2019 muun muassa Boeing 737 MAX -turmien vuoksi.

Finnair sähkölentokone Heart Aerospace ES-19

Lentäminen vähentyi rajusti

Koronapandemialla oli suuri vaikutus lentoliikenteelle vuosina 2020 ja 2021, aiheuttaen matkustajalentoliikenteen rajun vähenemisen. Kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATA:n (International Air Transport Association) tilastojen mukaan aikataulunmukainen matkustajaliikenne vuonna 2021 väheni 58,4 prosenttia verrattuna vuoteen 2019 ennen pandemiaa.

Suurin vähennys oli kansainvälisessä matkustajaliikenteessä (75,5 prosenttia), sen sijan maiden sisäinen matkustajaliikenne väheni vain 28,2 prosenttia. Mittarina ovat myydyt henkilökilometrit (RPK = Revenue Passenger Kilometers). Sen sijaan lentorahtiliikenne vuonna 2021 kasvoi 7 prosenttia yli vuoden 2019 tason.

Puolet vähemmän matkustajia

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO (International Civil Aviation Organization) arvioi, että kaupallisessa lentoliikenteessä kuljetettiin vuonna 2021 noin 2,3 miljardia matkustajaa, mikä on noin puolet vähemmän kuin vuonna 2019, jolloin kuljetettiin yli 4,7 miljardia matkustajaa. Ensimmäisen pandemiavuoden 2020 lukemaan (1,8 miljardia matkustajaa) verrattuna vuoden 2021 matkustajamäärä kasvoi kuitenkin selvästi eli 23 prosenttia.

Lentojen määrä vuonna 2021 oli noin 22,2 miljoonaa, mikä lähes puolittui vuoden 2019 40,3 miljoonasta. Ensimmäiseen pandemiavuoteen 2020 verrattuna lentojen määrä kuitenkin kasvoi noin kolmanneksella.

ASN-tilastot perustuvat maailmanlaajuisesti tapahtuneisiin siviili-ilmailun kaupallisen lentoliikenteen onnettomuuksiin lentokoneilla, joissa on vähintään 14 matkustajapaikkaa tai vastaavan kokoisiin rahtikoneisiin. Koulutus- ja testilennot, liikelennot ja sotilasilmailu eivät ole tässä raportissa mukana.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lentotauko aiheutti ongelmia

Lentotaukojen aiheuttama ammattitaidon rapistuminen on aiheuttanut vaaratilanteita (läheltä piti-tilanteita). Lentoyhtiöt ovat pyrkineet pitämään lentokelpoisuutta yllä kierrättämällä henkilöstöä, jotta sallitut minimilentotunnit ja laskeutumiset saavutetaan. Joissakin lentoyhtiöissä osa lentävästä henkilökunnasta on kuitenkin ollut lomautettuna useita kuukausia, jopa yli vuoden.

Tällöin perusteellinen uudelleenkoulutus on tarpeen lentokelpoisuuden ja lentotaidon palauttamiseksi. Kaikissa tapauksissa koulutus ei ole ollut riittävää ja vaaratilanteita on syntynyt lentotauolla syntyneen rapistuneen lentotaidon vuoksi.

Ranskalaisen DGAC-ilmailuhallinnon turvallisuusosasto DSAC analysoi 8 000 vaaratilanneraporttia 172 päivän ajalta 11.5.–30.10.2021. Niistä seitsemän prosenttia liittyi selkeästi pandemian aiheuttamiin lentotaukoihin ja lentotaidon heikkenemiseen.

Vaaratilanteet korostuivat erityisesti silloin kun lentäjien työkuorma oli suuri esimerkiksi lähestymisessä. Lentoyhtiöillä on koulutuksessa suuri haaste palauttaa lentäjien osaaminen ja resilienssi entiselle tasolleen – vaativa tehtävä vuoden lentotauon jälkeen.

Suurimmalla osalla lentoyhtiöistä on hyvä turvallisuuskulttuuri ja sen hallintajärjestelmä, SMS, Safety Management System, mikä auttaa ongelmien tunnistamisessa ja turvallisuustyössä lentoliikenteen vähitellen palautuessa pandemian pahimman vaiheen jälkeen.

Vakavin turma Indonesiassa

Vuoden 2021 pahin ja ainoa kaupallisessa liikenteessä suihkukoneelle sattunut lentoturma tapahtui Indonesiassa 9. tammikuuta 2021. Onnettomuudessa menehtyi 62 ihmistä.

Onnettomuuden syynä oli lentokoneen hallinnan menetys. Indonesialaisen Sriwijaya Air -lentoyhtiön Boeing 737-500 -lentokone nousi Indonesiassa Jakartan kansainväliseltä lentoasemalta. Kone syöksyi 3,3 kilometrin korkeudesta mereen. Kaikki koneessa olleet eli kuusi miehistön jäsentä ja 56 matkustajaa menehtyivät.

Indonesian onnettomuustutkintakomissio julkaisi väliraportin nopeasti, jo 9. helmikuuta. Sen mukaan lentokoneessa oli teknisiä ongelmia ja se joutui epätavalliseen lentotilaan. FDR-lennontallentimen tiedoista selvisi, että vasemman moottorin tehovipu liikkui kohti tyhjäkäyntiä vaikka oikean moottorin tehovipu pysyi paikallaan. Tehot vähenivät vasemmalta ja oikean moottorin tehot säilyivät kaasuvivun asennon mukaisesti. Lentäjä pyysi lennonjohdolta ohjaussuunnan muutosta väistääkseen ukkospilveä.

Kone ehti nousta 3,3 kilometrin korkeuteen, jonka jälkeen autopilotti kytkeytyi pois koneen ollessa 4,5 asteen nousukulmassa. Kone kallistui vasemmalle yli 45 astetta vasemman moottorin tehovivun liikkuessa edelleen kohti tyhjäkäyntiä oikean moottorin tehovivun pysyessä paikallaan.

Muutama sekunti myöhemmin autokaasujärjestelmä kytkeytyi pois päältä ja koneen nokka osoitti 10 astetta horisontin alapuolelle ja kone syöksyi suurella nopeudella mereen.

Koneen teknisen lokikirjan mukaan koneessa oli ollut kaksi vikaa, perämiehen puolen ilmanopeusmittarissa ja koneen autokaasujärjestelmässä. Teknisen lokikirjan mukaan molemmat viat oli korjattu vajaa viikko ennen onnettomuutta, autokaasujärjestelmän vikaa oli korjattu kaksi kertaa peräkkäisinä päivinä.

Matkustajakoneiden muut turmat

Maaliskuun 2. päivänä eteläsudanilaisen South Sudan Supreme Airlines -yhtiön Let L-410UVP-E -potkuriturbiinikone putosi Pierin lentoasemalta lähdön jälkeen Etelä-Sudanissa moottorivikojen vuoksi. Koneessa olleet kaikki 10 henkilöä menehtyivät, joista kaksi miehistön jäsentä ja kahdeksan matkustajaa.

Koneen toiseen moottoriin tuli häiriö 10 minuutin lennon jälkeen ja toinenkin moottori rikkoutui, kun kone oli kääntynyt päästäkseen takaisin Pierin lentoasemalle. Koneen rekisterinumero HK-4274 oli väärennetty. Se oli kolumbialaisen käytöstä poistetun helikopterin rekisterinumero. Ilmeisesti väärällä rekisterinumerolla yritettiin välttää lentokieltoja?

Heinäkuun 6. päivänä venäläisen Kamchatka Aviation Enterprise -yhtiön Antonov An-26 -potkuriturbiinikone törmäsi kalliojyrkänteeseen lähestyessään Palanan lentoasemaa Kamchatkan niemimaalla Venäjällä. Kone oli lähestymässä näkölentosääntöjen (VFR, Visual Flight Rules) mukaan eli lentäjällä tulee olla jatkuva näköyhteys maastoon. Näkyvyys heikkeni paikallisen sumun vuoksi ja kone lähestyi lentoasemaa sallittua minimikorkeutta (600 m) matalammalla ja osui 252 metrin korkeudella sijaitsevaan kallioseinämään. Koneen osia löytyi sekä merestä että rannikolta.

Kaikki koneessa olleet 28 ihmistä menehtyivät, kuusi miehistön jäsentä ja 22 matkustajaa. Onnettomuustutkinta on vielä kesken.

Syyskuun 12. päivänä venäläisen SiLa Siberian Light Aviation -yhtiön Let L-410UVP-E20 -potkuriturbiinikone putosi metsään neljä kilometriä ennen Kazachinskoye Airport -lentoaseman kiitotietä Venäjällä. Koneessa oli kapteenin ja perämiehen lisäksi 14 matkustajaa. Perämies ja kolme matkustajaa menehtyivät. Koneen omistaja ja operaattori oli Aeroservice -yhtiö, mutta kyseinen lento oli Aeroservice- ja SiLA -yhtiöiden yhteistyölento. Kazachinskoyen lentoasema on tarkoitettu ainoastaan VFR-lentoihin näkölentosääntöjen mukaan.

Lentokentällä ei ole navigointilaitteistoa eikä lähestymisen apulaitteistoa. Kiitotien valaistusta ei ole sertifioitu. Lento lähti Irkutskista myöhässä ja saapui Kazachinskoyen alueelle klo 22.30 pimeässä ja sumussa. Ennen onnettomuutta tehtiin kaksi laskeutumisyritystä, mitkä johtivat ylösvetoon. Kolmannella laskeutumisyrityksellä kone rysähti metsään noin neljän kilometrin etäisyydelle kiitotiestä.

Kaupallisessa liikenteessä rahtikoneille tapahtui seitsemän kuolonuhreja vaatinutta turmaa, kyseessä useimmiten pienehkö potkuriturbiinikone.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kaikkiaan 44 onnettomuutta

Kuolemaan johtaneiden 11 lentoturman lisäksi ASN listasi 33 muuta lievempää onnettomuutta (vakavaa vaaratilannetta) kaupallisen liikenteen vähintään 14-paikkaisille matkustajakoneille ja vastaaville rahtikoneille. Kaikkiaan 44 onnettomuudesta 24 sattui matkustajakoneille ja 20 rahtikoneille. Näistä yhteensä 44 onnettomuudesta suurin osa, 19 tapausta sattui kiitoteillä, muun muassa kiitotieltä suistumisia, koneen takarungon osumisia kiitotiehen (Tail Strike), kovia laskeutumisia ja laskutelineen vaurioita. Lisäksi kaksi konetta vaurioitui asematasolla maassa.

Lennon aikana tapahtui neljä sellaista onnettomuutta, jossa lentäjät olivat menettäneet ilma-aluksen hallinnan, LOC-I, Loss of control – in flight.

Hallinnan menetyksiä

Viimevuosien lento-onnettomuuksien joukossa on ollut merkittävä määrä turmia, jotka ovat johtuneet lentokoneen hallinnan menetyksestä. Näiden onnettomuuksien syihin ollaan puuttumassa uusilla koulutusvaatimuksilla.

Vuoden 2021 turmista kolme oli ns. CFIT (Controlled Flight Into Terrain) -onnettomuuksia eli tahaton törmääminen maahan, veteen tai esteeseen. Näissä onnettomuuksissa ilma-alus törmää tai lähestulkoon törmää maahan useimmiten olosuhteissa, joissa näkyvyys on rajallinen tai huomattavasti heikentynyt.

Tällainen oli esimerkiksi venäläisen Kamchatka Aviation Enterprise -yhtiön Antonov An-26 -potkuriturbiinikoneen törmäys kalliojyrkänteeseen koneen lähestyessä Palanan lentoasemaa Kamchatkan niemimaalla. Se oli vuoden 2021 toiseksi eniten kuolonuhreja vaatinut lento-onnettomuus kaupallisessa liikenteessä.

Uudenaikaisissa isommissa matkustajakoneissa on maastovaroitusjärjestelmä Terrain Avoidance Warning System (TAWS) ja törmäyksestä varoittava Traffic Collision Avoidance System (TCAS). Uusimmissa konetyypeissä se voi olla yhdistelmä: T2CAS- tai T3CAS -järjestelmä (Terrain and Traffic Collision Avoidance System). Se yhdistää korkeasta maastosta varoittavan TAWS:n ja muusta liikenteestä varoittavan TCAS:n toiminnot. On todennäköistä, että vuonna 1982 valmistetussa Antonov An-26 -koneessa ei ollut maastovaroitusjärjestelmää.

Finnairin vahvuutena omat simulaattorit

Lentoyhtiöillä, kuten kotimaisella Finnairilla, on lukuisia haasteita, kun koneita aletaan ottaa käyttöön pitkän seisonnan jälkeen ja lentohenkilöstöä on koulutettava uudelleen lomautusten jälkeen. Haasteita on useita. Onko lentohenkilökunnan osaaminen riittävän perusteellisesti päivitetty kertauskoulutuksella lentotauon jälkeen? Ovatko lentokoneet teknisesti huippukunnossa ja lentokelpoisia useita kuukausia kestäneen seisonnan jälkeen?

Finnairin vahvuutena ovat omat simulaattorit, mikä tekee lomautettujen lentäjien uudelleenkoulutuksen joustavaksi, kun simulaattorit ovat lähellä ja omassa käytössä.

Varsin suuri osa Finnairin liikennelentäjistä on ollut lomautettuna. Kun lentäjä ei lennä, kelpuutus menee vanhaksi. Osa lentäjistä on jatkanut lentotyötä rahtilennoilla, joita Finnairilla on ollut runsaasti koronapandemian aikana matkustajalentojen vähentyessä rajusti.

Lentoliikenteen elpyessä Finnairilla jatkuvasti lentäneet, lentorutiinin säilyttäneet kouluttajat ja kelpuutuksensa säilyttäneet lentäjät tulevat kouluttamaan lomautettuja ja kelpoisuutensa menettäneitä lentäjiä kertauskoulutuskursseilla, jotta riittävä lentorutiini ja kelpuutukset palautetaan myös lomautetuille lentäjille ennen kaupallisten lentojen uudelleen käynnistystä.

Finnair kouluttaa lentäjiä rekrytointi- ja työhöntulovaiheessa sekä uran aikana. Lentäjät käyvät siirtymäkoulutuksia esimerkiksi silloin, kuin kouluttaudutaan perämiehestä kapteeniksi tai vaihdetaan lentokonetyyppiä. Suurin osa järjestetyistä koulutuksista on kertauskoulutuksia, joita jokainen Finnairin tuhatkunta lentäjää käy läpi kuuden kuukauden välein kahden päivän ajan.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Moottorin arkisto Lähteet: Aviation-safety, Aviation-safety database, Flightsafety, Flight International nro 2/2022, Aero International nro 2/2022

a:1:{i:0;s:5:"92694";}

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy