Luksuksen loppu – Renault Vivastella Type PG7 vm. 1933

Iso Renault oli 1930-luvulle tultaessa kehittynyt jo varsin sivistyneeksi kulkupeliksi. Tuolloin ei vielä tiedetty, että elettiin näiden ranskalaissuuruuksien viimeisiä vuosia.

Matka autoaikojen halki tuottaa odottamattomia elämyksiä. Kun siirrymme Renaultin 1910-luvun taksin ja 1920-luvun luksusmallin kautta 1930-luvun umpiautoon, harppaukset matkustusmukavuudessa ovat suorastaan ällistyttävän suuret.

Aikahyppelyn mahdollistaa ranskalaisvalmistajan 120-vuotisjuhlien kunniaksi järjestetty tapahtuma, jossa pääsimme kokemaan erilaisia malleja Renaultin pitkältä taipaleelta. Nyt on vuorossa kolmas, tähän asti selvästi sivistynein otos.

Penkki perässä

Siinä missä äsken äimistelemämme kaksi vanhempaa Renaultia pistivät matkustajansa ja kuljettajansa enemmän tai vähemmän sään armoille, vuoden 1933 Vivastella tarjoaa jo selvästi uudenaikaisemman, täysin ikkunoidun ja verhoillun ohjaamon.

Kolmekymmenluvulle kapuava koematkustaja hämmästelee ensimmäiseksi tilojen väljyyttä – siis suhteellisen kapean auton pituussuunnassa. Koska yhtenäisen etupenkin taakse on varattu taittuvat apuistuimet lisämatkustajia varten, varsinaisen takaistuimen ja etusohvan väliin jää polvitilaa tuhlattavaksi asti.

Vaikutelmaa vahvistaa se, että Vivastellassa todella istutaan takana – sanan varsinaisessa merkityksessä. Sohva on suoraan taka-akselin päällä, aivan pystyssä perässä kiinni, ja vilkaisu suorakaiteen muotoisesta takaikkunasta tuottaa välittömän näkymän erilliseen matkatavarasäiliöön sekä varapyörään.

Antiikkiautossa ei tietenkään ole turvavöitä. Silti nykyihminen haroo liikkeellelähdön hetkellä olematonta suojaa olkapäänsä tienoilta. Kolarissa pitkä matka etupenkin selkänojaan tuottaisi jo melkoisen kohtaamisnopeuden, mutta tämä riskitekijä unohtuu pian – mielen valtaa tietty huolettomuus vuosikymmenten takaa.

Toiseksi tyyrein

Kuusisylinterinen Vivastella, joka esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1929, sijoittui Renaultin mallistossa toiseksi ylimpään kastiin kahdeksansylinterisen Nervastella-mallin vanaveteen. Alapuolella tehtailtiin vielä nelipyttyisiä, rahvaanomaisempia Renaulteja.

Tutustumamme autoyksilö kantaa mallitunnusta PG7, mikä tarkoittaa juuri edellä mainittujen lisäistuimien tarjoamaa kuudennen ja seitsemännen matkustajan kuljetusmahdollisuutta. Sisarmallissa, joka oli nimetty PG5:ksi, paikkoja oli vastaavasti viisi.

Kun kuljettaja käynnistää 3 180-kuutioisen suoran kuutosen, autotekniikan kehitys edellisen kymmenen vuoden aikana hyökyy päälle entistä selvempänä. Käyntiääni on edelleen kuorma-automaisen hallitseva mutta huomattavasti sivistyneempi, ja synkronoitu vaihteisto saattaa pykälät päälle rutinan sijaan äänettömän sulavasti.

Pitkän lattiavalitsimen hämmentämistä ei tosin usein tarvita, sillä 60-hevosvoimainen voimanlähde vaikuttaa tarjoavan erittäin hyvän vetositkeyden jo alhaisilta kierroksilta. Tarvittaessa maisemat vaihtuvat 4,98 metriä pitkän, ja 1,81 metriä leveän ja 1 680 kiloa painavan Vivastellan kyydissä aina 110 km/h huippunopeudella.

Muisto menneestä

Koeajo sujuu hilpeissä, hypähtelevän mukavissa ja ennen kaikkea kuivissa merkeissä, vaikka gallialaistaivas tuntuukin putoavan juuri tänään niskaan. Tuulilasin yläreunaan saranoidut pyyhkimet saavat tehdä verkkaista työtään toden teolla.

Sateeseen saamme kosketuksen vasta, kun uskaltaudumme ulos ihailemaan Vivastellan yksityiskohtia ja tarkastelemaan sen tarinaa. Onneksi kuutosmoottori lämmittää, kun pitelen perinteistä, kahteen osaan jaettua konepeittoa ylhäällä kuvaajakollegan mieliksi.

Kukaan ei varmaankaan kritisoi, jos kuvailee Vivastellaa yksinkertaisen linjakkaaksi autoksi. Vuosimalliin 1933 mennessä alkuperäistä, särmikkäämpää kanttimuotoilua oli jo ehditty hieman pyöristellä, ja musta-vihreän koeajoautomme muodot ovat todella sopusuhtaiset.

30-luvulla muoti muuttui kuitenkin nopeasti, ja vuonna 1935 esitellyn toisen sukupolven Vivastellan design oli jo selvästi virtaviivaisempi. Tuotanto jatkui aina toisen maailmansodan kynnykselle asti, jolloin tehtaan tuotanto kohdistui jälleen tyydyttämään armeijan tarpeita.

Kun aseiden äänet sitten vuonna 1945 vaimenivat, Eurooppa ei enää ollut entisensä, eikä myöskään Renault. Kuuden sylinterin pitkät limousinet jäivät 30-luvulle, ja kansanauto – pieni, pyöreä perätuuppari – oli jo valmiina jälleenrakennuspuuhiin.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: valmistaja ja Jussi Saarinen