MP-klassikko: ensimmäinen supersport

Japanilaisvalmistajat veivät 60- ja 70-lukujen taitteessa brittiläisen moottoripyöräteollisuuden polvilleen. Yksi tuon ajan tunnetuimmista pyöristä on epäilemättä Honda CB750 Four, jonka katsotaan synnyttäneen superbike-luokan. Harvemmin muistetaan, että Hondan käsialaa on myös pienemmän, suorituskyvyltään vain marginaalisesti superbikeille jäävän supersport-luokan luominen.

Vaikka brittiläisen moottoripyöräteollisuuden taivaanrantaan alkoi 1960-luvulla kerääntyä tummia pilviä, ei sumuisilla saarilla välttämättä ollut helppo huomata sitä. Japanilaiset olivat toki saapuneet markkinoille ja kilparadoille Honda eturintamassa, mutta he valmistivat pieniä pyöriä.

Lisäksi japanilaisten kykyä omien tuotteiden kehittämiseen epäiltiin. Heidän katsottiin osaavan pikemminkin kopioida muita ja tuottaa halpaa roskaa. Tilanne oli hieman vastaava, jos tänä päivänä ennustettaisiin kiinalaisten skootterivalmistajien mullistavan kaksipyöräisten markkinat.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Oppia kilparadoilta

Mutta niin vain tapahtui. Vuonna 1959 Honda ilmestyi Mansaarelle 2-sylinteristen, 125-kuutioisten pyöriensä kanssa ja seuraavana vuonna vuorossa oli GP-sarja, jossa 125-kuutioiset saivat seurakseen 250-kuutioiset nelisylinteriset pyörät.

Ensimmäisen GP-voittonsa Honda saavutti vuonna 1961 ja siitä käynnistyikin voittokulku, joka taittui, kun mestaruus voitettiin Hondalla kaikissa soololuokissa vuonna 1966. Seuraavana vuonna ilmoitettiin tulevasta, sylinterien ja vaihteiden määrää rajoittavasta sääntömuutoksesta ja protestina Honda kertoi jättävänsä sarjan.

Japanilaiset olivat kuitenkin jo saavuttaneet haluamansa: mainetta sekä teknistä osaamista. Kilpaohjelman alasajon myötä valmistajalla oli käytettävissään entistä enemmän resursseja katupyörien kehittämiseen.

Teoriassa oivallinen, mutta…

Kuten kilpailemisen, ei katupyörienkään suhteen Hondalla osuttu kerrasta oikeaan. Vuonna 1965 valmistaja esitteli kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustetun CB450:n joka oli hinnaltaan verrattavissa tuolloin suosittuihin 650-kuutioisiin brittipyöriin. Suorituskyvyn osalta edistyksellinen pieni Honda oli kuitenkin muita markkinoilla olevia pyöriä edellä – jopa siinä määrin, että sillä osallistumista tuotantopyörien kilpaluokkiin ei sallittu yläpuolisiin nokka-akseleihin vedoten. Edistyksellisen mallin myynti jäi kuitenkin tavoitteesta, sillä suuri yleisö ei ollut halukas ostamaan muita pienemmällä moottorilla varustettua pyörää, olkoonkin, että se vastasi niitä suorituskyvyltään ja oli teknisesti kehittyneempi.

Hondalla kuitenkin oivallettiin, missä vika piili. Mallin tulisi olla kohtuullisen hintainen, mutta mieluusti muita kookkaammalla moottorilla varustettu. Honda sovelsi kilparadoilla oppimaansa periaatetta, lisäsi moottoriin sylintereitä ja kirjoitti vuonna 1969 historiaa esittelemällä CB750 Fourin, tuttavallisemmin Tuutti-Hondan.

Vallankumouksen ikoni

Tuutti oli ensimmäinen sarjatuotantovalmisteinen 4-sylinterisellä moottorilla valmistettu moottoripyörä sitten pitkittäisellä moottorilla varustetun Indian Fourin, jonka tuotanto päättyi vuonna 1941. Gilera ja MV Agusta olivat toki käyttäneet nelisylinterisiä moottoreita kilpapyörissään, ja esittelipä jälkimmäinen kilpurimaisella moottorilla varustetun, kuriositeetiksi jääneen 600GT-katupyöränkin.

Hondan oivallus oli se, että he eivät muokanneet hienostunutta ja teknisesti monimutkaista kilpamoottoria katukäyttöön, vaan suunnittelivat uuden, yksinkertaisemman moottorin, joka oli helpompi ja edullisempi valmistaa. Kilpamoottoreista poiketen CB750:ssä oli yksi nokka-akseli ja kaksi venttiiliä sylinteriä kohti. Kuulalaakeroitujen, useista osista valmistettujen kampiakselien sijaan katumoottorissa käytettiin yksiosaista kampiakselia sekä tavallisia laakeriliuskoja ja nokka-akselia sekä vaihteistoa pyöritettiin rattaiden sijaan ketjulla. Näillä eväin syntyi ensimmäinen superbike sekä UJM, eli Universal Japanese Motorcycle (japanilainen yleismoottoripyörä), jonka konseptia muut valmistajat alkoivat oitis monistaa.

Legendaarisuudestaan huolimatta CB750:n ajettavuuteen liittyi joitakin pyörän rakenteesta johtuvia ongelmia. Reilusti yli 200-kiloisen tuutin painopiste oli korkean moottorin vuoksi ylhäällä, eikä hidas ohjaus auttanut ajettavuutta. Myös rungon jäykkyys jätti toivomisen varaa. Rauhallisessa vauhdissa CB750 oli helppo ajaa, mutta vähänkään reippaampaan etenemiseen edellytettiin taitavaa ja kokenutta kuljettajaa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kuin Tuutti, mutta pienempi

CB750:n ongelmat korjautuivat vuonna 1971 esitellyn CB500:n myötä. Paitsi ulkonäöllisesti, myös teknisesti pyörät olivat pieniä poikkeuksia lukuun ottamatta melko samankaltaisia, CB500 oli vain pienempi. Honda oli onnistunut poimimaan isoveljen hyvät ominaisuudet ja poistamaan heikkoudet. CB500 oli paitsi massaltaan reilut 30 kiloa Tuuttia kevyempi ja sen lyhytiskuinen moottori oli myös matalampi, mikä toi painopistettä lähemmäs tien pintaa.

Suorituskyvyltään CB500 oli erinomainen. Sen ajettavuus oli aikaisekseen loistava ja epämääräiseen CB750:een verrattuna sitä pidettiin vakaana ja helposti ennakoitavana. Hyvään ajettavuuteen vaikutti myös se, että vaikka CB500:n runko muistutti CB750:n vastaavaa, oli sitä vahvistettu, mikä vähensi ei-toivottua joustamista.

CB500:n huippunopeus oli yli 180 km/h, mikä riitti useimmille ja testeissä sen kiihtyvyys varttimaililla oli vain puolisen sekuntia isoveljeä hitaampi. Pysähtymisestä huolehti edessä yksi levyjarru – tosin mallille tyypilliseen tapaan näennäisesti samanlaisen jarrun levyn halkaisija oli hieman CB750:n vastaavaa pienempi – sekä CB450:stä peräisin oleva takarumpujarru.

Maineikkaan isoveljensä varjossa

Vaikka Tuutti usein viekin huomion Hondan 70-luvun taitteen pyöristä puhuttaessa, ei CB500:n merkitystä tule aliarvioida. Olihan se ensimmäinen keskikokoinen, nelisylinterinen moottoripyörä. Kuten CB750 sitä ennen, myös CB500 nousi suosituksi malliksi, eikä se jäänyt kilpailijoilta huomaamatta – pian useammalla valmistajalla oli mallistossaan vastaava moottoripyörä. Hondan voikin katsoa luoneen ensin CB750:llä superbiket ja parin vuoden päästä lisäksi pienemmän supersport-luokan.

CB500:n tuotanto päättyi vuonna 1973, ja sen pohjalta kehitetty, suuremman moottorin lisäksi useita muita pienempiä päivityksiä sisältänyt CB550 esiteltiin seuraavalle mallivuodelle. CB550, joka muistutti läheisesti edeltäjäänsä, säilyi mallistossa pääpiirteissään samanlaisena vuoteen 1978 saakka.

Artikkelin kuvituksena oleva Honda CB500 Four on nähtävillä Suomen Moottoripyörämuseossa.

Teksti: Petri Suuronen Kuvat: Jari Saarentaus