Pienet sähköautot hyytyivät

Kahdeksan sähköauton kyvyt olivat koetuksella saksalaisen Autobild-lehden mittauksessa.

Saksalainen Autobild-lehti mittasi kahdeksan eri kokoisen sähköauton toimintamatkan täydellä latauksella. Mittaus erotteli jyvät akanoista ja soitti suuria eroja eri automallien välillä. Mittaus osoitti myös sen, että autonvalmistajien NEDC-normin mukaiset toimintamatkalupaukset ovat turhan optimistisia. Testissä selvisi myös, että viileä keli ja moottoritieajo lyhensivät sähköautojen toimintamatkoja.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kahdeksan erilaista autoa

Autobild oli valinnut testattavaksi kahdeksan erilaista sähköautomallia: alemman keskiluokan autoja, pikkuautoja ja yhden pikkubussin. Valmistajien ilmoittamat toimintamatkat vaihtelivat 160–520 kilometrin välillä. Kyseessä olivat niin sanotut täyssähköautot, joissa ei ole lainkaan polttomoottoria.

Testitulokset osoittivat, että alemman keskiluokan autojen ja isomman B-segmentin pikkuauton toimintamatka olivat lähempänä valmistajan ilmoittamia lukemia kuin pienimpien A-segmentin pikkuautojen. Mitä pienempi auto, sitä suurempi ero sähkönkulutuksessa ja toimintamatkassa ilmoitettuihin arvoihin verrattuna.

Testireitin pituus määräytyi lyhimmän ilmoitetun toimintamatkan mukaan. Kahdelle piskuiselle A-segmentin pikkuautolle luvattiin ainoastaan 160 kilometrin toimintamatka, joten testilenkin pituus oli vain 143 kilometriä. Sekin osoittautui liian pitkäksi kolmelle automallille.

Pienet autot hyytyivät ensiksi

Metsätaipaleella tielle hyytyivät ensimmäisenä piskuiset pikkuautot: Volkswagen e-Up pysähtyi 79 kilometrin kohdalla. Smart fortwo electric drive sinnitteli viisi kilometriä pitemmälle hyytyen 84 kilometrin ajon jälkeen. Nissan e-NV200 Evalia-pikkubussin akut tyhjenivät 101 kilometrin kohdalla.

Kolme parasta pääsivät yli 200 km yhdellä latauksella. Opel Ampera-e porhalsi pisimmälle (273 km), Renault Zoe oli toiseksi paras (244 km) ja Volkswagen e-Golf oli kolmas (208 km).

Neljänneksi sijoittunut Hyundai Ioniq Electric oli kaikkein sähköpihein, sen kulutus oli 14,6 kWh/100 km, mutta pienehkö akkujen energiasisältö (28 kWh) rajoitti Hyundain toimintamatkan 192 kilometriin.

Moottoritiellä ajo vaatii veronsa

Koeajoreitti on tehty käytännönläheiseksi. Autobahn-moottoritieosuus oli 43 kilometriä, josta osa ajettiin 130 km/h maksiminopeudella, osa 100 km/h ja osa 80 km/h nopeudella.

Seuraavaksi ajettiin 18 kilometriä kaupunkiajoa, jossa lukuisia pysähdyksiä ja kiihdytyksiä. Testireitin loppuosa, 82 kilometriä, ajettiin maantiellä (maksiminopeus 100 km/h), mutta osalla reittiä 70 km/h rajoitus ja sitäkin hitaampia taajama-ajojaksoja kylien kohdalla.

Näin saatiin mitatuksi ajon sähkönkulutus, kWh / 100 km. Ulkoilman lämpötila oli +5 astetta. Kostean ilman vuoksi ilmastointilaite oli kytketty toimintaan ja säädetty +21 asteeseen.

Istuinlämmitintä oli lupa käyttää enintään 20 minuuttia pienimmällä teholla, mikäli säädettävä teho.

Ajovalot olivat kytkettynä. Ajo-ohjelmaksi valittiin normaali (eco-ajotila ei olisi antanut riittävää suorituskykyä) Koeajon alussa akut olivat täyteen ladattuja ja sisätilat esilämmitettyjä.

Moottoritieosuus oli kova paikka Nissan-pikkubussille sekä piskuisille pikkuautoille Volkswagen e-Up ja Smart fortwo electric drive. Niitä jouduttiin ajamaan täydellä teholla ja huippunopeudella lyhyellä 130 km/h -osuudella.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Leutokin keli lisäsi kulutusta

Testitulosten perusteella Autobild kiteyttää: Vaikka autot olivat lähdössä lämpimiä, silti leuto talvikeli (+5 astetta) lisäsi merkittävästi sähkönkulutusta. Lämmityksen lisäkulutus on 1–2 kWh / 100 km ja lisäksi kylmyys heikentää akkujen tehoa.

Piskuisille pikkuautoille moottoritieajo on suorastaan myrkkyä toimintamatkalle, vaikka vain pieni osa moottoritieajosta ajettiin 130 km/h nopeudella. Volkswagen e-Up -mallin kulutus nousi testiautojen toiseksi suurimmaksi: 23,7 kWh, mikä lyhensi toimintamatkan alle 80 kilometriin.

Kunnon pakkasella toimintamatkat olisivat lyhentyneet vielä merkittävästi suuremman lämmitystarpeen vuoksi. Joissakin malleissa toimintamatkaa lyhentää vielä akkujen lämmitys kovalla pakkasella (-20 astetta). Kaikissa malleissa ei akkujen lämmitystä ole. Kova pakkanen jäykistää auton toimintoja aiheuttaen kitkahäviöitä ja pakkasella suurempi ilman tiheys lisää ilmanvastusta maantie- ja moottoritieajossa.

Energiankulutuksen selvittäminen hankalaa

Sähköauton todellisen energiankulutuksen selvittäminen on hankalaa. Sähköauton kulutusmittari (kWh / 100 km) näyttää vain auton ajon aikaisen nettokulutuksen. Kulutusmittari ei ota huomioon akkujen latauksessa syntyneitä häviöitä, mitkä aiheutuvat latauselektroniikan ja akun sisäisen vastuksen vuoksi.

Nämä häviöt voivat olla tavallisessa langallisessa latauksessa noin 10 prosentin luokkaa, (langattomassa latauksessa suurempiakin, jopa 30 prosenttia).

Sähköauton akkujen täyteen latauksessa tarvittava bruttoenergiamäärä (kWh) on siis suurempi kuin mitä auton kulutusmittarista voisi päätellä. Todellisen kulutuksen selvittämiseksi olisi siis tiedettävä ja merkittävä muistiin kunkin latauskerran bruttoenergiankulutus, mikä käytännössä voi olla työlästä tai mahdotonta.