Suomirata – kannattavuudella vaikeasti perusteltava oikorata

Massiivisten oikorata-aikeiden kannattavuus on kyseenalainen ja ympäristövaikutusten kompensaatio vie useita satoja vuosia, Suomiradan osalta arviolta 240–330 vuotta.

Junaratojen rakennus vaatii melkoista myllerrystä maastossa. Vaikka ratojen rakentamisen päästöt vähenisivät tulevaisuudessa tekniikan kehittyessä ja vähähiilisemmän teräs- ja betonitekniikan tullessa, kompensointiin kuluu hurjan pitkä aika.

Oikoratojen vaativan raskaan infran rakentamisesta syntyvien päästöjen kompensointiajat ovat vuosisatoja: ilmastopäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika liikennöinnistä saatavilla päästövähenemillä on pitkä: Itäradan osalta 280 vuotta, Suomiradan osalta 240–330 vuotta ja siihen liittyvä Lentorata 290 vuotta.

Toisaalta voi perustellusti olettaa, että tie- ja lentoliikenteen päästöt vähenevät merkittävästi siihen mennessä, kunnes uudet ratayhteydet ovat valmiit.

Lisäksi oikoradoista koituu muutakin haittaa ympäristölle, ratalinjaukset tuhoavat maisemaa ja rakennuksia niin maaseudulla kuin kaupungeissa.

Moottori käsitteli kolmatta, ja pisimmillä edennyttä, ratahanketta jo aiemmin: 30.1. julkaistussa artikkelissa Turun oikoratahanketta otsikolla Kallis tunnin juna – matka-aika silti 78–86 minuuttia.

Suomirata välillä Helsinki–Tampere

Hankeyhtiön mukaan Suomiradan toteuttaminen mahdollistaa noin tunnin junayhteyden Tampereen ja Helsingin välille, sekä entistä nopeamman raideyhteyden Helsingin keskustan ja Helsinki–Vantaan lentoaseman välille.

Hanke poistaa kansallisen kilpailukyvyn kannalta keskeisiä raideliikenteen pullonkauloja ja vaikuttaa näin positiivisesti koko maan junaliikenteeseen. Nopeus tarkoittaa, että juna pysähtyisi Suomiradan raiteilla Pasilan jälkeen vain kerran Helsinki–Vantaan lentokentän uudella lentoradan asemalla. Nykyinen päärata Helsinki–Tampere välillä palvelisi siten väliasemien tarpeita sekä rahtiliikennettä.

Hankeyhtiön mukaan Lentorata on uusi nopea, kaksiraiteinen kaukojunarata Helsinki–Vantaan lentoasemalle. Lentorata on nopean kaukoliikenteen rata sekä osa Helsingin ja Tampereen välistä tunnin junayhteyden kehittämistä.

Rata lisää kapasiteettia voimakkaasti kuormitetulla Pasila–Kerava-osuudella ja tarjoaa suorat kaukojunayhteydet lentoasemalle. Se erkanee Pasilan pohjoispuolella pääradasta, kulkee Helsinki–Vantaan lentoaseman kautta ja liittyy päärataan Keravan pohjoispuolella. Lentoradalta on yhteydet pääradalle pohjoiseen sekä Lahden oikoradalle.

Lentorata kulkisi pääosin maan alla: 30 kilometristä juna kulkisi 28 kilometriä tunnelissa.

Matka-aika vähenisi 31 minuuttia

Suomirata (Lentorata + uusi suurnopeusratalinjaus) lyhentäisi matka-aikaa 31 minuutilla Helsingin ja Tampereen välillä 62 minuuttiin nykyisen matka-ajan ollessa 1 tunti ja 33 minuuttia. Lisäksi Lentorata nopeuttaisi matka-aikoja pääradalta lentoasemalle noin 15 minuutilla.

Kallista vauhtia

Ratahanke ei olisi taloudellisesti kannattava. Nimellisarvossa investointikustannukset nousevat 6,76 miljardiin euroon.

Väylävirasto laski vuonna 2020 Suomiradan suurnopeusradan (sisältäen Lentoradan) investointikustannuksiksi nykyarvossa noin 5,5 miljardia euroa. Suurnopeusradan hyöty/kustannussuhteeksi arvioidaan 0,15–0,18 ja Lentoradan 0,30 eli hankkeet toisivat takaisin ainoastaan 15–18 senttiä ja 30 senttiä käytettyä euroa kohden.

Hyöty/kustannussuhde on heikko, sillä esimerkiksi monissa tiehankkeissa suhdeluku on 1,0 tai parempi. Kaikkien tulojen (matkaliput ym. tulot) jälkeen julkista rahaa tarvittaisiin 65 vuoden aikana 4,77 miljardia euroa nimellisarvossa.

Kuinka käy pääradan palvelutason?

Lisäksi Kanta-Hämeessä ollaan huolestuneita nykyisen pääradan palvelutason säilymisestä. Suuri kysymysmerkki on: heikkeneekö rautatieliikenteen palvelutaso tunnetuilla rautatiepaikkakunnilla Riihimäellä ja Hämeenlinnassa? Suurnopeusradan linjaus on kaukana edellä mainituista kaupungeista.

Tampereella ja siitä pohjoiseen uusi ratalinjaus saa myös kannatusta, koska se nopeuttaa sekä henkilö- että tavaraliikennettä.

Kovin kritiikki tulee uuden ratalinjauksen välipaikkakunnilta, jotka saavat oikoradan kaikki maisema- ja muut haitat, mutta eivät mitään etuja, koska nopean Helsinki–Tampere-oikoradan junat pysähtyvät vain kahdella väliasemalla, Helsingin Pasilassa ja Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

Teksti: Timo Turkula Kuvituskuvat: Pekka Keskinen / ©VR Group ja Moottorin arkisto Lähteet: Valtiovarainministeriön julkaisuja 2023:5: Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvitys, Väylävirasto, Janakkalan Sanomat, Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi -raportti, Suomen Tieyhdistys: Väestö tieverkon varassa -saavutettavuusselvitys

a:6:{i:0;s:6:"129236";i:1;s:6:"111795";i:2;s:6:"122344";i:3;s:6:"102578";i:4;s:6:"129038";i:5;s:6:"129769";}