Suomirata – kannattavuudella vaikeasti perusteltava oikorata

Massiivisten oikorata-aikeiden kannattavuus on kyseenalainen ja ympäristövaikutusten kompensaatio vie useita satoja vuosia, Suomiradan osalta arviolta 240–330 vuotta.

Junaratojen rakennus vaatii melkoista myllerrystä maastossa. Vaikka ratojen rakentamisen päästöt vähenisivät tulevaisuudessa tekniikan kehittyessä ja vähähiilisemmän teräs- ja betonitekniikan tullessa, kompensointiin kuluu hurjan pitkä aika.

Oikoratojen vaativan raskaan infran rakentamisesta syntyvien päästöjen kompensointiajat ovat vuosisatoja: ilmastopäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika liikennöinnistä saatavilla päästövähenemillä on pitkä: Itäradan osalta 280 vuotta, Suomiradan osalta 240–330 vuotta ja siihen liittyvä Lentorata 290 vuotta.

Toisaalta voi perustellusti olettaa, että tie- ja lentoliikenteen päästöt vähenevät merkittävästi siihen mennessä, kunnes uudet ratayhteydet ovat valmiit.

Lisäksi oikoradoista koituu muutakin haittaa ympäristölle, ratalinjaukset tuhoavat maisemaa ja rakennuksia niin maaseudulla kuin kaupungeissa.

Moottori käsitteli kolmatta, ja pisimmillä edennyttä, ratahanketta jo aiemmin: 30.1. julkaistussa artikkelissa Turun oikoratahanketta otsikolla Kallis tunnin juna – matka-aika silti 78–86 minuuttia.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ainakin 13 miljardin euron satsaus – mistä rahoitus?

Nopeutuvat junayhteydet ovat kalliita hankkeita ja haitat ympäristölle merkittäviä, käy ilmi tuoreesta valtioneuvoston teettämästä selvityksestä. Sen mukaan oikoradat ovat kannattamattomia ja ympäristövaikutuksiltaan negatiivisia.

Tavoitteena on ollut selvittää, kuinka suurta julkista maksuosuutta (valtio ja kunnat) kunkin hankkeen toteutus edellyttäisi ja mitä vaihtoehtoisia rahoituslähteitä voitaisiin hyödyntää. Hankkeiden rahoitukseen on mahdollista saada suoran julkisen rahoituksen lisäksi muita tulonlähteitä, erityisesti liikennöinti-/käyttäjämaksuista ja kiinteistökehityksestä asemaseuduilla, mutta näiden tuotot voivat parhaimmillaankin kattaa vain rajallisen osan kokonaisinvestoinneista.

Suuri osa kustannuksista tulisi siis veronmaksajien piikkiin.

Kolmen oikoratahankkeen investointien kustannusarvio on nimellisarvossa yhteensä lähes 13 miljardia euroa, mikä tuskin tulee riittämään, sillä yleiset rakentamisen kustannukset ovat nousussa muun muassa Venäjän Ukrainaan tekemän hyökkäyssodan vuoksi.

Oikoratojen kokonaiskustannukset on arvioitu investointivaiheen (15 vuotta, Turun Tunnin Juna 10 vuotta) ja 50 vuoden pituisen käyttöjakson oletuksella. Suunnittelua varten on perustettu kolme hankeyhtiötä,

Suomi-rata Oy, Itärata Oy ja Turun Tunnin Juna Oy. Hankeyhtiöiden vastuulla on nopeiden oikoratojen suunnittelu rakentamisvalmiuteen asti.

Suomirata välillä Helsinki–Tampere

Hankeyhtiön mukaan Suomiradan toteuttaminen mahdollistaa noin tunnin junayhteyden Tampereen ja Helsingin välille, sekä entistä nopeamman raideyhteyden Helsingin keskustan ja Helsinki–Vantaan lentoaseman välille.

Hanke poistaa kansallisen kilpailukyvyn kannalta keskeisiä raideliikenteen pullonkauloja ja vaikuttaa näin positiivisesti koko maan junaliikenteeseen. Nopeus tarkoittaa, että juna pysähtyisi Suomiradan raiteilla Pasilan jälkeen vain kerran Helsinki–Vantaan lentokentän uudella lentoradan asemalla. Nykyinen päärata Helsinki–Tampere välillä palvelisi siten väliasemien tarpeita sekä rahtiliikennettä.

Hankeyhtiön mukaan Lentorata on uusi nopea, kaksiraiteinen kaukojunarata Helsinki–Vantaan lentoasemalle. Lentorata on nopean kaukoliikenteen rata sekä osa Helsingin ja Tampereen välistä tunnin junayhteyden kehittämistä.

Rata lisää kapasiteettia voimakkaasti kuormitetulla Pasila–Kerava-osuudella ja tarjoaa suorat kaukojunayhteydet lentoasemalle. Se erkanee Pasilan pohjoispuolella pääradasta, kulkee Helsinki–Vantaan lentoaseman kautta ja liittyy päärataan Keravan pohjoispuolella. Lentoradalta on yhteydet pääradalle pohjoiseen sekä Lahden oikoradalle.

Lentorata kulkisi pääosin maan alla: 30 kilometristä juna kulkisi 28 kilometriä tunnelissa.

Matka-aika vähenisi 31 minuuttia

Suomirata (Lentorata + uusi suurnopeusratalinjaus) lyhentäisi matka-aikaa 31 minuutilla Helsingin ja Tampereen välillä 62 minuuttiin nykyisen matka-ajan ollessa 1 tunti ja 33 minuuttia. Lisäksi Lentorata nopeuttaisi matka-aikoja pääradalta lentoasemalle noin 15 minuutilla.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kallista vauhtia

Ratahanke ei olisi taloudellisesti kannattava. Nimellisarvossa investointikustannukset nousevat 6,76 miljardiin euroon.

Väylävirasto laski vuonna 2020 Suomiradan suurnopeusradan (sisältäen Lentoradan) investointikustannuksiksi nykyarvossa noin 5,5 miljardia euroa. Suurnopeusradan hyöty/kustannussuhteeksi arvioidaan 0,15–0,18 ja Lentoradan 0,30 eli hankkeet toisivat takaisin ainoastaan 15–18 senttiä ja 30 senttiä käytettyä euroa kohden.

Hyöty/kustannussuhde on heikko, sillä esimerkiksi monissa tiehankkeissa suhdeluku on 1,0 tai parempi. Kaikkien tulojen (matkaliput ym. tulot) jälkeen julkista rahaa tarvittaisiin 65 vuoden aikana 4,77 miljardia euroa nimellisarvossa.

Näkökulma: Oikorataa vastustavia löytyi heti 8 500

Helsinki–Tampere-suurnopeusradan vaihtoehtoiset linjaukset niin sanottuna metsäratana neitseelliseen maisemaan herättävät kritiikkiä ratalinjauksen välipaikkakunnilla, muun muassa Lempäälässä ja Akaassa Pirkanmaalla sekä Janakkalassa Kanta-Hämeessä ja lisäksi monella muulla paikkakunnalla.

Janakkalan Sanomien mukaan Helsingin ja Tampereen välistä oikorataa vastustava kannanotto keräsi alle viikossa tammikuussa 8 500 allekirjoitusta. Kannanoton laatimiseen ovat osallistuneet MTK Häme, Hämeen kylät, Hämeen liitto ja lukuisat kylä-, asukas- ja luontoyhdistykset. Janakkalasta aktiivisimpia ovat olleet Vähikkälän Väljämä ja Valajärven suojeluyhdistys.

Täysin uusi ratalinjaus halkoisi ja tuhoaisi arvokasta kulttuurimaisemaa ja luontoa. Ratalinjausten alle jäisi taloja, mökkejä ja tontteja, joita pitäisi pakkolunastaa. Lisäksi tulevat mahdolliset melu- ja tärinähaitat ratalinjauksen lähellä.

Kuinka käy tierahojen?

Tänä vuonna on varaa päällystää vain 1 700–1 800 km maanteitä, mutta tarve olisi 4 000 km. Väyläinfran ylläpito ja kunnostaminen on entistä kalliimpaa. Tierakentamisessa tärkeä bitumi on kallistunut Venäjän pakotteiden vuoksi ja bitumin ainoa kotimainen tuotantolaitos, Naantalin öljynjalostamo, ajettiin alas.

Oikoratahankkeista säästyvä raha (noin 13 miljardia euroa) tulisi käyttää nykyisten väylien kohentamisen lisäksi sote-asioihin, terveydenhoitoon, sairaanhoitajien ja hoivahenkilökunnan etujen parantamiseen, vanhusten hoitoon, nuorisotyöhön ja koulutukseen – sekä poliisille etenkin maanteille jalkautuvaan liikenneturvallisuuden valvontaan.

Timo Turkula

Kuinka käy pääradan palvelutason?

Lisäksi Kanta-Hämeessä ollaan huolestuneita nykyisen pääradan palvelutason säilymisestä. Suuri kysymysmerkki on: heikkeneekö rautatieliikenteen palvelutaso tunnetuilla rautatiepaikkakunnilla Riihimäellä ja Hämeenlinnassa? Suurnopeusradan linjaus on kaukana edellä mainituista kaupungeista.

Tampereella ja siitä pohjoiseen uusi ratalinjaus saa myös kannatusta, koska se nopeuttaa sekä henkilö- että tavaraliikennettä.

Kovin kritiikki tulee uuden ratalinjauksen välipaikkakunnilta, jotka saavat oikoradan kaikki maisema- ja muut haitat, mutta eivät mitään etuja, koska nopean Helsinki–Tampere-oikoradan junat pysähtyvät vain kahdella väliasemalla, Helsingin Pasilassa ja Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

Teksti: Timo Turkula Kuvituskuvat: Pekka Keskinen / ©VR Group ja Moottorin arkisto Lähteet: Valtiovarainministeriön julkaisuja 2023:5: Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvitys, Väylävirasto, Janakkalan Sanomat, Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi -raportti, Suomen Tieyhdistys: Väestö tieverkon varassa -saavutettavuusselvitys

a:6:{i:0;s:6:"129236";i:1;s:6:"111795";i:2;s:6:"122344";i:3;s:6:"102578";i:4;s:6:"129038";i:5;s:6:"129769";}

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy