Kallis tunnin juna – matka-aika silti 78–86 minuuttia

Tuore selvitys oikorata-aikeista tyrmäävä: hyöty/kustannussuhde ei vakuuta, hankkeiden ilmastopäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika jopa useita satoja vuosia.

Nopeutuvat junayhteydet ovat kalliita hankkeita ja haitat ympäristölle merkittäviä, käy ilmi tuoreesta valtioneuvoston teettämästä selvityksestä. Sen mukaan oikoradat ovat kannattamattomia ja ympäristövaikutuksiltaan negatiivisia.

Suomessa on suunnitteilla kolme merkittävää oikoratahanketta, joiden investointikustannukset ovat yhteensä liki13 miljardia euroa. Selvityksessä on arvioitu näiden hankkeiden investointikustannuksia ja kannattavuutta. Tavoitteena on ollut erityisesti selvittää se, kuinka suurta julkista maksuosuutta (valtio ja kunnat) edellyttäisi kunkin hankkeen toteutus sekä mitä muita vaihtoehtoisia rahoituslähteitä voitaisiin hyödyntää.

Hankkeiden rahoitukseen on selvityksen perusteella mahdollista saada suoran julkisen rahoituksen lisäksi muita tulonlähteitä, erityisesti liikennöinti-/käyttäjämaksuista ja kiinteistökehityksestä asemaseuduilla, mutta näiden tuotot voivat parhaimmillaankin kattaa vain rajallisen osan kokonaisinvestoinneista.

Uusien raideyhteyksien suunnittelua varten on perustettu kolme hankeyhtiötä, Turun Tunnin juna Oy, Suomi-rata Oy ja Itärata Oy. Hankeyhtiöiden vastuulla on nopeiden oikoratojen suunnittelu rakentamisvalmiuteen asti.

78 minuuttia ei ole tunti!

Tunnin junana markkinoitu hanke oikoradasta välillä Helsinki–Turku tarkoittaisi rataa, jonka reitillä matka-aika on reilusti yli tunnin eli 78–86 minuuttia. Hanke käsittää täysin uuden Espoo–Salo-oikoradan sekä Salo–Turku-välin muuttamisen kaksiraiteiseksi. Matkustusaika lyhenisi nykyiseen verrattuna noin puoli tuntia. Matka-aika nykyisellä Express-junalla on tunti 45 minuuttia ja tavallisella kaukojunalla tunti 58 minuuttia.

Väylävirasto laski vuonna 2020 Turun tunnin junan investointikustannuksiksi nykyarvossa 3,4 miljardia euroa, mikä merkitsee hyöty/kustannussuhteeksi 0,44 eli hanke toisi takaisin 44 senttiä käytettyä euroa kohden. Nimellisarvossa investointikustannus nousee 3,87 miljardiin euroon.

Hyöty/kustannussuhde on varsin heikko, sillä esimerkiksi monissa tiehankkeissa suhdeluku on 1,0 tai parempi.

Tienpidon rahat ehtyvät

Ratayhteyksistä puhuttaessa ei voi sivuuttaa tiestöä.

Elinkeinoelämän eli usean eri järjestön yhteinen Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi on näkemys vuosiksi 2025–2050. Siinä tuodaan esiin huoli: tienpidon rahat ehtyvät ja tiet rapautuvat.

Elinkeinoelämän toiveet voi kiteyttää linjaukseksi: Ei uusia väyliä, mutta nykyiset paremmiksi!

Elinkeinoelämä ei siis kaipaa uusia väylähankkeita vaan riittävästi rahaa, jotta tiestön mittavaa korjausvelkaa saataisiin vähennettyä ja tiet pidettyä kunnossa. 2000-luvun toisella neljänneksellä olisi Suomen pääväylien modernisoinnin aika. Linjauksena on myös vähäpäästöiselle liikenteelle kattava lataus- ja jakeluinfrastruktuuri.

Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi -raportti on yhteisponnistus, jonka laatijoina ovat Infra Oy, Elinkeinoelämän Keskusliitto EK, SAK, SKAL ja Suomen tieyhdistys. Moottori uutisoi raportista jo aiemmin.

Satojen vuosien kompensointiajat

Oikoratojen rakentamisesta syntyvien päästöjen kompensointiajat ovat vuosisatoja. Ilmastopäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika liikennöinnistä saatavilla päästövähenemillä on hyvin pitkä. Tunnin junan osalta 140 vuotta, Suomiradan osalta 240–330 vuotta ja Itäradanosalta 280 vuotta.

Vaikka rakentamisen päästöt vähenisivät tulevaisuudessa tekniikan kehittyessä ja vähähiilisemmän teräs- ja betonitekniikan tullessa, kompensointiin kuluu hurjan pitkä aika.

Suunnitellut oikoradat valmistuisivat vasta 2030-luvulla eli 10–15 vuoden päästä, siihen mennessä tieliikenteen ja lentoliikenteen päästöt ovat jo merkittävästi vähentyneet.

Lisäksi oikoradoista koituu muutakin haittaa ympäristölle, ratalinjaukset tuhoavat maisemaa ja rakennuksia niin maaseudulla kuin kaupungeissa.

Oikoradan suunniteltu linjaus Lohjan ja Salon välillä tuhoaisi neitseellistä maalaismaisemaa ja luontoa. Espoo-Salo-välille tulisi peräti 113 siltaa ja 22 tunnelia.

Julkista rahaa rutkasti

Raidehankkeiden toteuttaminen edellyttäisi huomattavasti julkista rahaa, sillä vaikka muita tulonlähteitä voidaan tunnistaa, on niiden suuruus verrattain pieni suhteessa investointeihin tarvittaviin taloudellisiin sitoumuksiin, valtioneuvoston selvityksessä todetaan.

Tunnin junan osalta tulojen (matkaliput ym. tulot) jälkeen julkista rahaa tarvittaisiin 60 vuoden aikana kaikkiaan 4,82 miljardia euroa nimellisarvossa.

Autoliitto varoitellut jo aiemmin

Autoliitto on pitänyt ääntä teiden ja tierahoituksen rapautumisesta. Suomen suurimman autoilijoiden etujärjestön toimitusjohtaja Pasi Nieminen on verrannut tilannetta rakennuksen ylläpitoon.

”Teiden päällyste on kuin talon katto. Jos se vuotaa, niin toimenpiteisiin pitää ryhtyä heti tai korjauskustannukset moninkertaistuvat. Ongelman siirtäminen eteenpäin leikkaamalla rahoitusta ei ole järkevää eikä vastuullista omaisuudenhoitoa”, Nieminen kiteytti Moottorin aiemmassa artikkelissa, jonka otsikkona oli Väylärahoituksen leikkaaminen tulee kalliiksi, kritisoi Autoliitto. 

Tiet ovat Suomineidon verenkierto, joka pitää maan liikkeessä ja yhteiskunnan elinvoimaisena. Tieliikenteessä liikkuu 93 prosenttia henkilöliikenteestä henkilöautojen osuuden ollessa kaikkein suurin.  Tavaraliikenteen tonneista tieliikenteen osuus on 88 prosenttia ja tonnikilometreistä 65 prosenttia.

Rautatieliikenteen osuus henkilöliikenteestä on 4 prosenttia ja kaupallisesta tavaraliikenteestä 13 % ja 1/4 tonnikilometreistä.

Suomen pinta-alasta noin 30 prosenttia sijaitsee 20 kilometrin säteellä rautatieasemasta, ilmenee Suomen Tieyhdistyksen tilaamasta Väestö tieverkon varassa -saavutettavuusselvityksestä. Siten noin 70 prosenttia Suomen pinta-alasta on – tieverkon kattavuuden puitteissa – vain tieliikenteellä saavutettavissa, kuten Moottori on uutisoinut.

Teksti: Timo Turkula Kuvituskuvat: Pekka Keskinen / ©VR Group Lähteet: Valtiovarainministeriön julkaisuja 2023:5: Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvitys, Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi  -raportti, Suomen Tieyhdistys: Väestö tieverkon varassa -saavutettavuusselvitys

a:6:{i:0;s:6:"111795";i:1;s:6:"122344";i:2;s:6:"102578";i:3;s:6:"129038";i:4;s:6:"129769";i:5;s:6:"129762";}