Autoilun aikakone: Mazdan Xedos 6 ja Xedos 9 -luksusmallit yrittivät ylös, mutta putosivat nopeasti

Konkreettisimmat esimerkit Mazdan pyrkimyksistä premium-luokkaan olivat Xedos 6 ja Xedos 9. Mahalaskuhan siitä tuli – seuraavassa kerromme, miksi.

Aiemmissa juttusarjan osissa olen kertonut, kun vuoden 1989 alussa aloitin työt Mazdan tutkimus- ja kehityskeskuksessa Saksassa.

Heti ensimmäisenä työpäivänäni tammikuun alussa kuulin, että Mazda suunnittelee premium-luokan mallisarjaa nimeltään Eunos Japanin ja Euroopan markkinoille. Kuten monet eurooppalaiset työntekijät, suhtauduin varauksellisesti koko suunnitelmaan ja varsinkin sen outoon nimeen. Totesin, että niin sanotussa ”perheautoluokassa” olisi edelleen runsaasti uusia mahdollisuuksia, mikäli autojen ajettavuus ja ajomukavuus saataisiin vihdoin kilpailukykyiselle tasolle eurooppalaisiin verrattuna.

Erityisesti Eunos-nimi särähti pahasti korvaan. Kerroimme aiemmassa jutussamme, miten Eunos jouduttiinkin Euroopassa muuttamaan Xedos-nimeksi. Xedosit oli siis tarkoitettu täkäläisille markkinoille, ja niitä oli kaksi eri mallia, ylemmän keskiluokan Xedos 6 ja iso Xedos 9. Japanin markkinoilla vastaavien mallien nimet olivat Eunos 500 ja Eunos 800.

Xedos 6: ylempään keskiluokkaan

Xedos 6 oli tarkoitettu Mazda 626 -mallistoa loisteliaammaksi. Tärkeimpiä kilpailijoita olivat ylempään keskiluokkaan kuuluvat premium-autot: Audi 80 (A4:n edeltäjä), BMW 3-sarja ja Mercedes-Benz 190/C-sarja.

Xedos 6 esiteltiin Saksassa vuoden 1992 loppupuolella, mutta malli ei ollut Suomen maahantuojan tuontiohjelmassa. Auto pohjautui suurelta osin Mazda 626:n perusrakenteeseen, mutta oli ”muhkeaa” 626 (GE) -mallisarjaa hieman pienikokoisempi.

Xedos 6:een oli tarjolla kaksi bensiinimoottoria: 1,6-litrainen rivinelonen (85 kW / 116 hv) ja kaksilitrainen V6 (107 kW / 144 hv). Pienempää konetta pidettiin alitehoisena, mutta isompaa 2.0 V6 -moottoria autolehdistö kehui hienostuneeksi ja suorituskykyiseksi. Nollasta sataan pinkaistiin 8,8 sekunnissa.

Xedos 6:n korimalli oli neliovinen sedan, johon oli lisätty annos coupémaista virtaviivaisuutta, – mikä muuten on nykyisin muodissa. Kuten muut ylemmän keskiluokan premium-autot, myös Xedos 6 oli vastaavia perheautomalleja kompaktimpi. Mitat olivat seuraavat (suluissa erot 626 GE -sedaniin): pituus 4 560 mm (-135 mm), leveys 1 700 mm (-50 mm), korkeus 1 345–1 355 mm (-35–45 mm) ja tavaratila 407 l (-23 l).

Eurokehitys jäi tekemättä

Koska Xedos 6 perustui suuresti 626 GE -malliin, Euroopan R&D-keskus (MRE) ei ehtinyt vaikuttamaan tuotekehitykseen kovinkaan paljon, lähinnä vain joihinkin yksityiskohtiin ja niiden hienosäätöön. Xedos 6 kävi koeajoreissulla Suomessakin, mutta MRE:n täyden kuorman ja matkailuvaunun vetotestejä Xedos 6:lle ei ehditty Saksassa tehdä.

Saksalainen Auto, Motor und Sport -autolehti (AMS) totesi heinäkuun 1992 numerossaan muun muassa seuraavaa: jousitus toimii mukavammin ja suuntavakavuus sekä kaarreominaisuudet ovat paremmat kuin Mazda 626:ssa, mutta ohjaus ei anna kunnon tuntumaa tiehen ja kelin muutoksiin. Tilat riittävät neljälle, mutta hintaluokassaan sisustus antaa luokassaan varsin pelkistetyn ja muovisen vaikutelman.
Japanilaiseen tapaan valinnaisvarusteiden saatavuus oli niukka: Saksassa ilmastoinnin lisäksi valittavissa olivat kattoluukku, metalliväri, nahkasisustus ja nelinopeuksinen automaattivaihteisto – siinä kaikki!

Lopputoteamana AMS lausuu, että Xedos 6:n ajoelämyksestä puuttuu selkeä ominaislaatu, ainutlaatuinen tuntuma ja särmä, mikä leimaa esimerkiksi BMW 3-sarjaa. Lehden mukaan Xedos 6 on huoliteltu monotoninen etuvetoinen keskiluokan auto, mahdollisesti liian tavanomainen eikä se erotu tarpeeksi edes japanilaisista kilpailijoistaan.

AMS oli oikeassa: Xedos 6:ssa ei ollut riittävästi särmää erottuakseen edukseen muista. Parhaat perheautoluokan kilpailijat, esimerkiksi Volkswagen Passat, olivat parempia niin ajettavuuden, mukavuuden kuin tilojenkin suhteen. Myynti osoittautui vaisuksi: Xedos 6/Eunos 500 -mallia valmistettiin kaikkiaan 72 101 kappaletta vajaan seitsemän vuoden aikana. Valmistus lopetettiin vuonna 1999.

Xedos 9: seuraaja 929-mallille

Siinä missä Xedos 6 oli suuresti Mazda 626:n johdannainen, isompi Xedos 9 oli täysin uusi, puhtaalta pöydältä suunniteltu malli. Se tarkoitus oli korvata ominaisuuksiltaan varsin tasapainoinen mutta ulkonäöltään vanhahtava takavetoinen Mazda 929 (mallisarja HC), jota valmistettiin vuosina 1986–1991.

929:n akilleenkantapääksi osoittautui auton kapeus, 1,7 metriä. Se pohjautui Japanin silloisiin autoveromääräyksiin, joiden mukaan auton kokonaisleveys sai olla enintään 1 700 mm, ja tuota leveämmistä perittiin korkeampi vero. Koska 929-mallia myytiin myös Japanissa nimellä Luce, määräys rajoitti Eurooppaankin myytävien autojen leveyttä. Luce/929-mallin leveys oli Japanin markkinoilla 1 695 mm, Euroopan markkinoilla leveämpien kylkilistojen vuoksi 1 715 mm. Suureen pituuteen (4 885 mm) nähden Mazda 929/Luce koettiinkin kapean oloiseksi ja -näköiseksi.

Erikoisena yksityiskohtana mainittakoon, että kun 929:n valmistus Japanissa päättyi, valmistusoikeudet myytiin Etelä-Koreaan, missä mallia valmistettiin paikallisille kotimarkkinoille nimellä Kia Potentia vuosina 1992–2001.

Testit kuormalla: jousitus pohjasi

Koska Mazda halusi satsata enemmän luksusluokkaan, uuden 929:n sijasta kehitettiin täysin uusi, leveämpi ja sulavalinjaisempi Xedos 9 kilpailemaan isojen autojen luokassa muun muassa Audi 100:aa (A6:n edeltäjä), BMW 5-sarjaa ja Mercedes-Benz E-sarjaa (W 124) vastaan.

Xedos 9 oli teknisesti huomattavasti kunnianhimoisempi kuin pienempi sisarmallinsa Xedos 6. Ulkomitat – pituus 4 825 mm, leveys 1770 mm, korkeus 1 395 mm ja akseliväli 2 750 mm – olivat lähellä tärkeimpien kilpailijoiden mittoja.

Moottorivaihtoehtoja oli kolme, kaikki bensiinikäyttöisiä kuusisylinterisiä. 2.0 V6 (105 kW / 143 hv) oli sama kuin Xedos 6:ssa, ja suurin moottori oli 2.5 V6 (123 kW / 167 hv). Kolmas kone oli 2.3 V6 Miller Cycle (155 kW / 210 hv). Miller-moottori oli ahdettu mekaanisella Lysholm-ruuviahtimella. Xedos 9 oli etuvetoinen, kuten myös Xedos 6. Suomeen tuotiin vain 2.5 V6 – malleja, mutta yksityisesti on maahantuotu myös jokunen auto 2.3 V6 Miller Cycle -moottorilla.

Xedos 9 sai kunnian olla ensimmäinen Mazdan malli, johon asennettiin vetokoukku jo prototyyppivaiheessa. Niinpä pääsin kokeilemaan Saksassa jousituksen ominaisuuksia raskaalla kuormalla, matkustajina turvavöihin kiinnitetyt ”vesiukot” istuimilla, suksiboksi katolla ja 10 vuotta vanha, kulmikas Tabbert-matkailuvaunu perässä.

Kevyellä kuormalla Xedos 9:n ajettavuus ja mukavuus olivat mainiot, mutta täysi kuorma ja perävaunu toivat esiin puutteita takajousituksen kuormankantokyvyssä. Ajoin reippaasti kuoppaista ”autonmurskauspätkää”, jolloin jousitus pohjasi.

Pyysin vesiukon tilalle kyytiin japanilaisen insinöörin. Hän kysyi, miksi ajan näin lujaa kuoppaisella tiellä. Vastasin, että simuloin tilannetta, missä on kiire leirintäalueelle, ja että näin me Euroopassa ajamme. En ajanut ylinopeutta, vaan nopeus asettui lukemiin 60–80 km/h. Toki hieman liioittelin vauhtia erittäin kuoppaisella tiellä, jolloin takajousitus paukutti rajoittimiin.

Totesin jousituksesta puuttuvan progressiivista kuormankantokykyä ja kerroin, että eurooppalaisiin kilpailijoihin saa erilaisia jousituksia tehdastilauksena asiakkaan arvostuksen ja käyttötarpeen mukaan.
Jo eurooppalaisten isojen autojen normaalijousituskin kantaa paremmin kuormaa, minkä lisäksi niihin saa normaalijousitukseen vakiomaavaran (Nivomat). Kolmas vaihtoehto on madallettu ja jäykempi urheilualusta, jossa on jäykempi jousitus ja vaimennus sekä mahdollisesti leveämmät renkaat. Lisäksi joihinkin eurooppalaisiin automalleihin on tarjolla jäykempi (taksi)jousitus hiukan reilummalla maavaralla.

Kuormankantokykyä parantava vakiomaavara (Nivomat) vakiojousitukseen sekä madallettu urheilualusta olivat jo tuolloin tarjolla edellä mainittuihin tärkeimpiin kilpailijoihin, kuten Audi 100:aan, BMW 5-sarjaan ja Mercedes-Benz E:hen. Jopa Xedos 9:ä pykälää pienempään Mercedes-Benz 190 -sarjaan oli saatavana vakiojousituksen lisäksi vakiomaavara (Nivomat) tai urheilualusta.

Vähäiseksi jäi

Kun kohkasin vakiomaavaran eduista, japanilainen insinööri kysyi: ”Excuse me, what is Nivomat? En uskonut korviani. Japanilaiset suunnittelevat hankkivansa jalansijaa premium-luokassa ja sitten kysyvät, mikä on vakiomaavara!

Tässä kiteytyi yksi keskeinen ongelma, miksi japanilaisten on ollut vaikea menestyä premium-luokassa. He eivät oikein oivaltaneet sitä, että Euroopassa premium-autojen ostajista suurin osa on kokeneita autonkäyttäjiä. He tietävät tarkalleen, mitä haluavat ja mitä eivät halua. Eurooppalaiset valmistajat tarjoavat tehtaalta tilattavien valinnaisvarusteiden joukosta vaihtoehtoja esimerkiksi jousitukseen ja kymmeniin muihin varusteisiin. Niinpä auto voidaan räätälöidä ostajan käyttötarpeen ja arvostusten mukaan.

Japanilaisissa autoissa, myös premium-luokassa, räätälöintimahdollisuus sitä vastoin on ollut hyvin niukkaa. Ostajan on tyytyminen siihen varustepakettiin ja muutamaan valinnaisvarusteeseen, jotka maahantuoja on etukäteen autoja tilatessaan valinnut. ”Pannaanko pakettiin” -menetelmä toimii Yhdysvalloissa, mutta ei Euroopassa.

Ei siis ihme, että Xedos 9:n valmistus lopetettiin 2000-luvun alussa vähäisen menekin vuoksi. Mallia myytiin Suomessa vain parin vuoden ajan, ja myynti oli täälläkin heikkoa, vain muutamia autoja.

Lanseeraus sattui pahimpaan mahdolliseen aikaan: 90-luvun alussa lama iski autokauppaan syvästi 80-luvun lopun nousukauden jälkeen. Ennätysvuonna 1989 Suomessa ensirekisteröitiin 176 767 henkilöautoa normaalin vuositason ollessa noin 120 000–140 000 autoa. Laman seurauksena vuonna 1993 ensirekisteröitiin ainoastaan 55 836 ja vuonna 1994 vain 67 201 henkilöautoa, mistä tuli kaikkein pienin rekisteröintiluku vuosien 1970–2020 välillä.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto