Autoilun aikakone: Saksaan Mazdojen ajettavuutta kehittämään

Kun 1980-luvun lopulla kävi kutsu töihin Mazdan tutkimuskeskukseen Saksaan, tarjouksesta ei voinut kieltäytyä.

Henkilöauton suunnittelussa ja testauksessa kaikkia asioita ei voida tehdä autonvalmistajien koeajoradoilla ja testikeskuksissa. Ajo-olosuhteisiin ja asiakkaiden autojen käyttötapoihin voi perehtyä vain ajamalla, havainnoimalla, testaamalla ja vertaamalla kilpailijoiden autoihin sekä tekemällä markkinatutkimuksia kullakin markkina-alueella.

Eurooppa on eräs tärkeimmistä markkina-alueista ja täkäläiset autonkäyttäjät yksi vaativimmista asiakasryhmistä maailmassa. Ei siis ihme, että suurimmat japanilaiset autonvalmistajat alkoivat tutkia eurooppalaisten autonkäyttäjien vaatimuksia entistä tarkemmin perustamalla tutkimus- ja kehityskeskuksia (R&D, Research & Development) Eurooppaan 1980-luvun loppupuolella.

Mazdalla reagoitiin asiaan muiden mukana vuonna 1988, kun Saksaan Oberurseliin Taunus-vuoriston juurelle lähelle Frankfurtia perustettiin MRE, lyhyesti Mazda Research Europe. Idean isänä ja keskuksen alkuvuosien johtajana toimi Seiji Tanaka, joka oli ottanut eurooppalaisen median, maahantuojien, piirimyyjien ja asiakkaiden mielipiteet tosissaan:
hän ymmärsi hyvin, miten täkäläisten autonkäyttäjien arvostukset, ajo-olosuhteet, ajonopeudet ja kuormitus poikkesivat täysin Japanin ajo-olosuhteista.

Tanakalla riitti meriittejä, sillä hän oli tiimeineen kehittänyt ensimmäisen etuvetoisen Mazda 626 (GC) -malliston, joka vuosina 1983–1987 nousi suureen suosioon Euroopassa, myös Suomessa ja Saksassa.

Päätös kahdessa minuutissa

Tutkimuskeskukseen palkattiin heti eurooppalaisia työntekijöitä. Kommenttini maahantuojan tuotepäällikkönä Mazdan alustan ongelmista olivat jääneet pomojen mieleen. Niinpä toukokuussa 1988 Tanaka Suomessa vieraillessaan kutsui minut neljän vuoden komennukselle Saksaan vuosiksi 1989–1992.

En voinut vastustaa tarjousta lähteä neljäksi vuodeksi Saksaan, vaikka kirosin sitä, että olin vain pari viikkoa aikaisemmin hankkinut kesämökin Sysmästä – varsin nuorena eli 36-vuotiaana, vastoin mökkiläisten yleistä keski-ikää ja rahoituksena pääosin pankkilaina sekä omat säästöt. Olin kuitenkin tuolloin sinkku ja vapaa lähtemään, joten lähtöpäätös syntyi parissa minuutissa. Onneksi Tanaka ei ymmärtänyt kun kirosin suomeksi!

Sain valita työtehtäväni, mutta oleellisinta oli koeajajana toimiminen. Valitsin Product Planning -osaston, eli tuotteiden pitkäaikaissuunnittelun vuosiksi eteenpäin. Titteliksi tuli Assistant Manager, Product Planning.

Muutossa mutkia matkassa

Ennen EU-aikaa ulkomaille töihin siirtyminen ei ollut kovin yksinkertainen asia. Lähetin oleskelu- ja työlupahakemukset Saksaan toukokuun lopussa 1988; työt Saksassa alkaisivat 2.1.1989. Papereita vaadittiin reilun sentin paksuinen pino. Oberursel-kaupungin maistraatti tarvitsi kaikki koulutodistukset, myös kansakoulun! Onneksi äitini oli arkistoinut kaikki todistukset huolellisesti. Lisäksi tarvittiin rikosrekisteriote.

Olin muuttanut jo tavarat Saksan-asuntoon, mutta oleskelu- ja työluvan sain vasta joulukuussa 1988, vain vähän ennen töiden aloittamista. Oleskelu- ja työlupa koski vain tiettyä firmaa: aluksi luvan sai vain kolmeksi kuukaudeksi kerrallaan, sitten vuodeksi ja ennen pitkää jopa kahdeksi vuodeksi. Työluvassa oli kielletty elinkeinon harjoittaminen! Aika byrokraattista touhua.

Hankin hyvän vuokra-asunnon Oberurselin keskustasta R&D-keskuksen assistentin Birgit Botschekin avustuksella. Muuttokuorman vein Suomesta korotetulla Mazda Europe -pakettiautolla lokakuun lopussa. Murphy iski heti alkumatkasta: rahtilaivan Travemünden satamaan piti lähteä illalla Helsingin Sompasaaresta. Laiva ei kuitenkaan liikahtanut mihinkään – seurauksena yöpyminen satamassa. Seuraavana päivänä päästiin vihdoin liikkeelle, mutta kesken matkan ilmoitettiin, että laiva tekee ylimääräisen välilastauksen Århusissa, Tanskassa.

Totesin, että on pakko ajaa auto Århusissa laivasta pois, koska laiva olisi Travemündessa pahasti myöhässä. Ajamalla voisin ottaa aikataulua kiinni. Saapuminen Oberurseliin oli sovittu tiettynä aikana, jolloin hakisin avaimet vuokranantajalta, ja kuorman purkamisen jälkeen täytyisi ehtiä takaisin Travemündeen tiettyyn laivaan.

Patalaiskalla pakulla

Tehtävää ei suinkaan helpottanut, että tuolloin pakettiautoissa ei vielä ollut tehokkaita turbomoottoreita. Mazda Europe E 2200:n voimanlähteenä oli vapaasti hengittävä 2,2-litrainen diesel, teholtaan 47 kW (64 hv) DIN/4 250 r/min. Vääntömomentti oli vaatimattomat 133 Nm/2 000 r/min.

Niinpä paku ei ollut täyteen lastattuna mikään raketti. Matkaa hidasti vielä kunnon syysmyrsky vastatuulineen ja vesisateineen. Laivan Århusin pysähdyksen vuoksi ajomatka piteni merkittävästi: Travemündestä Oberurseliin matkaa on vain 585 kilometriä, mutta Århusista sitä kertyi 822 km. Korotettu Mazda vaati sivutuulessa paimentamista, ja kaasu pohjassa huippunopeus jäi noin yhdeksäänkymppiin. Autobahnin pitkässä Kasselin mäessä raskaasti lastattu auto hyytyi kolmosvaihteella. Kakkosella päästiin sentään mäki ylös kaasu pohjassa – neljänkympin vauhtia.

Eikä tässä vielä kaikki: kun pääsin perille ja sain avaimen asuntoon, upouuden kerrostalon tuliterä Otis Europa 2000 -hissi oli rikki. Ei siis muuta kuin kantamaan muuttotavarat kolmanteen kerrokseen!

Samainen hissi tuntui olevan aina epäkunnossa, kun ilmeni jotain isompaa kuskattavaa. Kun kävin hakemassa vaatekaappeja Ikeasta, tarkastin hissin toiminnan aamulla. Tullessani takaisin hissi ei taaskaan toiminut. Vaatekaappien osat täytyi purkaa pakkauksesta ja kuskata portaiden kautta. Mainittakoon vielä, että samainen hissi oli rikki myös silloin, kun muutin pois Oberurselista takaisin Suomeen vuoden 1992 lopussa. Siinä välissä ehti kuitenkin tapahtua kaikenlaista – näistä kokemuksista lisää juttusarjan seuraavissa osissa.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkula arkisto