Autoilun aikakone: Mercedes-Benz 400 SE ”yritysautona” vuosina 1991–1992

Harva suomalainen pääsi 90-luvun lamavuosina upouuden S-mersun käyttäjäksi –¬ vieläpä auton kotimaassa Saksassa. Kokemus tuotti runsaasti nautintoa, mutta myös kommelluksia.

Kun työskentelin Mazdan Euroopan R&D-keskuksessa MRE:ssa Saksan Oberurselissa, minulla oli mahdollisuus perehtyä kymmeniin erimerkkisiin ja -mallisiin autoihin neljän vuoden ajan.

Tuotekehityksen vuoksi tutkimus- ja kehityskeskuksessa oli käytössä kymmeniä erilaisia monitor-testiautoja, joita käytettiin ensisijaisesti koeajoihin, testeihin, vertailuihin ja työmatkoihin. Autot olivat käytettävissä myös vapaa-ajan matkoihin, ja autoille oli määritelty vastuuhenkilö kolmen kuukauden ajaksi, jonka jälkeen autot ja vastuuhenkilöt vaihtuivat. Huomattava osa autoista oli kilpailevia merkkejä ja niiden kaikkein uusimpia, juuri markkinoille tulleita malleja.

Täysin uusi S-sarja

Täysin uudet mallit premium-autoista kiinnostivat erityisesti, koska niissä esiteltiin yleensä ensimmäisenä uusia teknisiä ratkaisuja, joista osa tulee myöhemmin yleistymään myös tavallisissa edullisemman hintaluokan autoissa. Lisäksi Mazda oli kehittelemässä omaa Xedos-luksusbrändiään, josta kuitenkin tuli floppi.

Vuonna 1991 aikaisempi, toistakymmentä vuotta tuotannossa ollut Bruno Saccon muotoilema sulavalinjainen S-sarja (W126) korvattiin uudella, isommalla S-sarjalla (W140). Muhkea, niin ikään Saccon muotoilema S-sarja esiteltiin keväällä Geneven autonäyttelyssä. Moottoreina olivat 2,8- ja 3,2-litraiset kuutoskoneet, 4,2- ja 5,0-litraiset V8:t sekä 6,0-litrainen V12. Lisäksi esiteltiin 3,5-litrainen turbodiesel lähinnä Yhdysvaltain markkinoille.

Geneven autonäyttelyraportissani maaliskuussa 1991 moitiskelin tuoreeltaan W140:n liian suuria ulkomittoja ja V12-moottoria: ”Massiivinen ulkonäkö, liian muhkea ja raskas, kokonaispituus 5 113 mm, SEL 5 213 mm, omamassa 1 890–2 190 kg. Onko suuri V12-moottori tarpeellinen ja mikä on ylipäätänsä näin ison ja massiivisen auton sosiaalinen hyväksyttävyys?”

Ei mikään ihme, että varsin pian myynnin käynnistyttyä lehdistö ja asiakkaat moittivat S-sarjaa liian suuresta massasta, massiivisesta ulkonäöstä, kulutuksesta ja pienestä kantavuudesta.

Kantavuutta lisättiin nopeasti ja myös kulutusta pyrittiin hillitsemään. Niinpä V8- ja V12-moottoreista poistettiin ylimääräinen seoksen täyskaasurikastus, ja tehot laskivat kesken tuotannon. Ensimmäisen vuoden tuotannon jälkeen 4.2 V8 -moottorista katosi 5 kW (7 hv), 5.0 V8:sta 5 kW (6 hv) ja V12-moottorista 10 kW (14 hv). Näsäviisaat sanoivat näitä ”ekomalleiksi”.

W140:n suuria teknisiä uudistuksia vuonna 1991 olivat muun muassa CAN-Databus -tietoväylä, kaksinkertaiset sivuikkunat, edistynyt alustarakenne eri jousitusvaihtoehtoineen sekä lukuisat turvavarusteet (esimerkiksi kaksi turvatyynyä vakiovarusteena).

Yli viisi metriä kaupunkiautoa

Miksi sitten minulla oli iso, edustusluokan Mercedes-Benz 400 SE käytössäni monitor-autona pitkän aikaa?
Vastaus on yksinkertainen: auto oli Frankfurtin keskustassa asuville pomoille aivan liian iso. MRE:n ylimpään johtoon kuuluvista japanilaisista pomoista suurin osa asui Frankfurtin keskustassa. Kun MB 400 SE tuli monitor-autoksi heidän käyttöönsä, pian alkoi kuulua soraääniä. Keskustan kerrostalojen parkkipaikat kävivät ahtaaksi yli viisi metriä pitkälle autolle, ja tyypillinen viiden metrin parkkiruutu oli liian lyhyt. Ostosreissuilla Kaufhof-tavaratalon ja sen lähistön parkkipaikalla japanilaisten johtajien puolisot valittivat, etteivät pääse autosta ulos – parkkiruudut olivat S-mersulle kapeat.

Tämän seurauksena MB 400 SE annettiin minulle monitor-autoksi. Asuin Oberurselissa pikkukaupungissa, ja minulla oli asuintalon edessä runsaasti ilmaisia parkkipaikkoja. Oberurselissa en havainnut S-mersulla kovinkaan suuria parkkiongelmia, mutta matkoilla kylläkin. Innsbruckissa Itävallassa hotellin autohissiin mahtuminen oli milleistä kiinni, koska hissi oli suunniteltu enintään viisi metriä pitkille autoille tietyin mittareservein. W140:n 5 113 millimetrin pituus täytti tuon reservin, ja auto oli ajettava melkein hissin seinään kiinni, jotta ovi mahtui kiinni.

Muistelen myös, että legendaarisen Finnjet-aluksen autokannella oli henkilöautoille viiden metrin pituusrajoitus. Sen ylittäviltä perittiin kuorma-autotaksa metriasteikon mukaan. Vielä vuonna 2020 ainakin Tallink Siljan ja Viking Line autonkuljetuksen pakettihinnastoissa on mainittu tuo viiden metrin enimmäismitta. Sen ylittäviltä peritään lisähintaa, jos haluaa varmistua, että saa autonsa laivaan.

Edustusluokan autoista minulla oli Mercedes-Benz 400 SE:n lisäksi monitor-autona myös Honda Legend 3.2 V6 ja Lexus LS 400, ja lyhytaikaisemmassa käytössä BMW 735i, Audi V8 ja Jaguar XJ 40. Näistä vain mersu oli vuonna 1991 yli viisi metriä pitkä. Edellä mainittujen mersun kilpailijoiden kokonaispituus oli välillä 4 950¬–4 996 mm (Audi V8: 4 861 mm) eli pisinkin niistä alle viisi metriä. Leveydessä (ilman peilejä) oli pienemmät erot, mersu 1 886 mm, muut 1 801–1862 mm.

Keskusteluissa japanilaisten ja eurooppalaisten pomojen kanssa todettiin, että ihanneauto yleiskäyttöön sekä pitkille matkoille että kaupunkiajoon on niin sanottu iso auto kuutoskoneella Mercedes-Benz E (W124 / 260 E–300 E), BMW 5-sarja (esimerkiksi BMW 525i) ja vaikkapa Audi 100 2.6 V6. Myös edustusluokan alle viisimetrisillä autoilla (kuten edellä mainitut ässämersun kilpailijat) tulee kohtalaisesti toimeen jopa keskustassa, mutta kun pituus ylittäeä viisi metriä, ongelmat alkavat.

Tuo viiden metrin enimmäispituus on edelleen parkkinormeissa varsin ratkaiseva. Suomessa parkkipaikkojen mitoituksessa käytetään yleensä Rakennustieto Oy:n RT -kortin suosituksia, esimerkiksi poikittais- ja vinopysäköinnissä henkilöauton parkkiruudun minimileveys 2,5 – 2,6 m, pituus 5 m, seinän viereisessä parkkiruudussa sekä asiointipysäköinnissä (esimerkiksi kauppakeskukset) parkkiruudun suositusleveys on 2,7 m, pituus 5 m, liikuntaesteisen parkkiruudun leveys 3,6 m. Kadun varrella autojen ollessa peräkkäin, parkkiruudun pituus vähintään 6 metriä. (RT 98-11235).

Riittävä suorituskyky

Käytössäni oli ensimmäisen tuotantovuoden Mercedes-Benz 400 SE, jonka 4,2-litrainen moottori kehitti 210 kW (286 hv) – siis ei-ekomalli.

Uutuus oli edeltäjäänsä isompi, tilavampi, leveämpi ja raskaampi, mutta erittäin mukava. Muun muassa kaksinkertaiset sivuikkunat pitivät melun loitolla. Jousitusmukavuus, äänettömyys ja ison auton tukeva tuntu olivat W140:n parhaita puolia. MB 400 SE on mukavin auto, mikä allekirjoittaneella on koskaan hallinnassa ollut. Se voittaa jopa kaasunestejousitetun Citroën XM 3.0 V6:n, joka minulla oli myös monitor-autona.

Takavetoisena 400 SE oli kokoisekseen varsin ketterä. Voimalinja, moottori ja vaihteisto toimivat jouheasti. Suorituskyky oli ”riittävä” joka lähtöön. Kiihtyvyydeksi nollasta sataseen ilmoitettiin 7,7 sekuntia ja huippunopeudeksi 245 km/h. Tämä malli ei tarvinnut rajoitinta kuten tehokkaammat 500 SE ja 600 SE, joiden huippunopeus rajoitettiin arvoon 250 km/h Mercedes-Benzin, Audin ja BMW:n ”herrasmiessopimuksen” mukaan. Rajoittimen ohittamista tarjottiin lisähintaan.

400 SE:n kulutus oli auton vauhtivaroihin ja kokoon verrattuna siedettävä, rauhallisesti ajaen 11–12 litraa sadalla, mutta pyrkivällä ajotavalla bensaa paloi 15 litraa sadalla tai räppäämällä jopa enemmän. Onneksi tankkiin mahtui ”kyytivettä” sata litraa, joten bensa-asemalla ei tarvinnut yhtenään poiketa. Kulutus oli suunnilleen sama kuin pykälää pienemmällä Citroën XM 3.0 V6:lla.

W140:n uudistunut nelinopeuksinen automaattivaihteisto toimi huomattavasti jouheammin ja hienostuneemmin kuin edeltävässä W126-mallissa. Mersulle tyypillisistä edeltävän mallin vaihteiston hidastelusta osakaasulla ja vaihtonykäyksistä oli päästy kokonaan eroon. W140:ssä vaihtaminen tapahtui nopeasti, oikeaan aikaan ja ilman nykäyksiä.

Missään vaiheessa en olisi kaivannut yhtään lisää suorituskykyä. Iso V8 ja siihen mainiosti sopiva automaattivaihteisto yhdistyneenä ison auton mukavaan, äänettömään ja vakaaseen kulkuun tekivät 400 SE:stä huippuluokan maantievaltin. Mersulla oli suorastaan nautinto hurauttaa Frankfurtista Geneven autonäyttelyyn vuonna 1992, jolloin toimin Japanista Geneven autonäyttelyyn saapuneen Mazdan johtoryhmän autonkuljettajana.

Erikoisuutena mainittakoon, että vielä 1990-luvun alussa loistoautoistakaan ei löytynyt mitään navigaattoria tai parkkitutkaa kamerasta puhumattakaan: Vuosimallin 1991 MB 400 SE:n ”peruutustutkana” toimivat auton tavaratilan takakulmista peruutusvaihteella ylös nousevat ”antennit” (peilstab), joita tähystämällä saattoi arvioida auton takaulottuman peruutettaessa. Nykyisen mittapuun mukaan aika alkeellista…

Naapurien kommentteja

Saksalaiset tuntuivat arvostavan oman maan tuotteita ylitse muiden. Saksassa vallitsee omista tuotteista terve ylpeys, toisin kuin täällä – suomalaista Saabia ja Sisua ei ole arvostettu sillä ylpeydellä kuin saksalainen sen tekee. ”Unser Mercedes-Benz”, ”unser BMW” (meidän Mersu, meidän BMW).

Kun parkkeerasin asuintalon eteen vaikkapa Lexus LS 400:n, Honda Legendin, Jaguar XJ 40:n tai Mazda RX-7:n, kukaan naapuri ei kommentoinut autoa mitenkään. Ääni muuttui kellossa, kun sain monitor-autoksi ensimmäisen Mersun, joka oli pikkumersu perusmoottorilla, MB 190 E 1.8, hinta Saksassa tuolloin 35 169 DM (FIM 83 555). Kaikki tapaamani saksalaiset naapurit kommentoivat heti pihalla tai kadulla: ”Ein echtes Daimler-Benz, ein echtes Mercedes-Benz, ein sehr gutes Auto” (aito Daimler-Benz, oikea Mercedes-Benz, erittäin hyvä auto).

Kun sitten ajelin ässämersulla, naapurit luulivat minua isoksikin pomoksi tai porhoksi. Totesin siihen, ”es ist nur ein Geschäftswagen”, se on vain firman auto. Sitten kommentoivat, että varmaan on pitkä työmatka. Siihen totesin ”vier kilometer, neljä kilometriä.”

Väärä rengaskoko alla

S-mersuni vakiorengaskoko oli 235/60 R16. Kyseiseen autoyksilöön oli kuitenkin asennettu Mersun tehtaalla virheellisesti senttiä kapeammat renkaat kokoa 225/60 R16. Tuo koko oli tarkoitettu ainoastaan kuusisylinterisellä moottorilla varustettuun malliin MB 300 SE 3.2 (170 kW, 231 hv).

Mersu täytyi käydä näyttämässä katsastuskonttorilla, koska siihen asennettiin jälkiasennuksena vetokoukku. Tarkka katsastusmies huomasi, että renkaat ovat kyseiseen malliin sentin liian kapeat. Renkaat täytyi vaihtaa. Muistaakseni meni Mersun takuuseen. Japanilaiset kollegat ilkkuivat hyväntahtoisesti: ”mies ajaa Mersulla kuukausia ja on tarkistanut renkaiden ilmanpaineetkin moneen kertaan, mutta ei huomannut, että renkaat ovat väärän kokoiset”. En tosiaan ollut oivaltanut, että premium-luokan auto voidaan toimittaa väärällä rengaskoolla.

Ne pois otetut ”vääränkokoiset” renkaat olivatkin tehokkaassa ja painavassa autossa jo melkein vaihtokunnossa 10 000 kilometrin ajon jälkeen. Autoa oli käytetty ahkerasti ajettavuus- ja mukavuustesteissä, eikä meikäläisen ”pyrkivä” ajotapa Saksassa ollut omiaan lisäämään renkaiden käyttöikää painavassa ja tehokkaassa autossa. Suuret ajonopeudet Saksan autobahneilla kuluttivat renkaat nopeasti vaihtokuntoon.

Huiman hintainen – Suomessa

Korkean autoverotuksen vuoksi kallis hinta rajoitti isojen edustusluokan autojen myyntimääriä Suomessa. Mersun S oli ja on ollut kauan isoista edustusautoista kuitenkin kaikkein suosituin myös Suomessa.

S-sarjan autot olivat Saksassa sangen yleisiä mutta Suomessa melko harvinaisia, yhtenä keskeisenä syynä on autoverotus. Yleisenä havaintona Saksan yritysautomarkkinoista 1980–1990-lukujen vaihteessa jäi se, että isojen edustusluokan autojen osuus oli huomattavasti suurempi kuin Suomessa. Isojen ja menestyvien keskikokoisten firmojen toimitusjohtajat ja muut isot pomot ajoivat Saksassa usein S-sarjan Mersulla tai 7-sarjan Bemarilla. Myös uusi Audi V8 alkoi tunkeutua edustusluokkaan. Seuraavan portaan pomot vastaavasti huristelivat E-sarjan Mersuilla, 5-sarjan Bemareilla tai Audi 100:lla.

Suomessa ajettiin tuolloin yleisesti luokkaa pienemmillä autoilla – Mersun S-sarjan ja BMW 7-sarjan ollessa suhteellisen harvinaisia, niitä oli käytössä lähinnä valtionhallinnolla ja todella isojen yritysten pomoilla ja muutamilla menestyvillä yrittäjillä. Suomessa moni korkeassa asemassakin oleva johtaja ajoi usein pykälää pienemmällä kalustolla, kuten Mercedes-Benz E-sarja, BMW 5-sarja, Audi 100, Saab 9000 tai Volvo 940/960. Syy tähän oli ennen kaikkea Suomen autoverotus, mikä oli tuolloin huomattavasti korkeampi kuin nyt.

Esimerkki hinnoittelusta ja autoveron korkeudesta kalliimmissa autoissa vuonna 1991:
Kesäkuun alussa 1991 MB 400 SE Sedanin hinta Saksassa oli 107 958 DM, verovapaana 94 700 DM. Päivän kurssi tuolloin 1 DM oli 2,3758 FIM. Verollinen hinta Saksassa olisi Suomen markkoina 256 487 FIM ja verovapaa hinta Saksassa ja Suomessa sama, Suomen markkoina 224 988 FIM.

Mitä sitten MB 400 SE maksoi tuolloin Suomessa? Hinnasto 27.5.1991 kertoo MB 400 SE:n hinnaksi 712 000 Suomen markkaa. Suomen verollinen hinta on liki 2,8-kertainen Saksan verolliseen hintaan verrattuna ja lähes 3,2-kertainen verottomaan hintaan verrattuna. Saksassa ”autovero” oli vain 14 prosentin arvonlisävero. Vastaava hinnanero Suomen ja Saksan välillä kertyy myös varusteista. Mersuja yleensä ”räätälöidään” runsain tehdasasenteisin valinnaisvarustein käyttäjän mieltymyksen ja käyttötarpeen mukaiseksi. Lisävarusteiden tilaaminen saattaa nostaa hintaa pikkuauton hinnan verran – kiitos verottajan.

Vertailun vuoksi mainittakoon, että kallein W140-malli, MB 600 SEL maksoi Saksassa 198 360 DM eli 471 264 FIM, verottomana 413 389 FIM. Suomessa vastaavan mallin hinta oli 1 351 000 FIM!

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Timo Turkulan arkisto