Klassikko: Lotus Elite vm. 1962 – Sydämeltään kilpa-auto

Liikenteessä Lotus tulee vastaan harvoin. Siitä huolimatta merkki tunnetaan hyvin – kiitos moottoriurheilun ja formula ykkösten. Elite eli Mark 14 Lotuksen alkuvuosilta on klassikko monestakin syystä.

Helmikuussa 1964 Kaupinrannassa Näsijärven jäällä ajettiin kilpaa. Rataa kiersi myös punainen Lotus Elite. Lumi pöllysi ja oikealle taittavassa kaarteessa Eliten oikea etukulma osui edellä ajaneeseen Cortinaan. Seitsemäntuumaisen ajovalon kromikehys jäi pyöriskelemään jäälle, mutta muutoin törmäys ei menoa haitannut. Lotusta ajoi Olli Lyytikäinen. Lähdön jälkeen varikolla todettiin puskurin oikean puoliskon vääntyneen korjauskelvottomaksi.

Lotus oli lähes tuntematon merkki. Toki autourheilua seuraavat sen tiesivät. Olivat nähneetkin ainakin Eläintarhanajoissa. Niissä Lotus oli ensi kertaa mukana 1956 – tosin surullista kyllä, Lotus 11 Le Mans esiintyi vain lähtöluettelossa, sillä auton Suomeen hankkinut Nikolai Kozarovitzky menehtyi ennen kilpailua, kun hän kokeili uutta ajokkiaan Tuusulassa normaalin liikenteen joukossa. Liikennetiheys on tuolloin vaatimatonta, joten harjoittelu oli mahdollista.

Ensi kertaa Eltsun lähtöruudussa Lotus oli vuonna 1958 vapaassa X-luokassa alle 2 000 cm³ – jopa kolmen auton voimin. Britti Ivor Bueb voitti rikkoen autojen sekä kierros- että rataennätykset ajokkinaan F2-luokan Lotus 12 Climax. Holger Laine ajoi Kozarovitzkyn ex-autolla kuudenneksi. Samanlaisella Lotus 11 Le Mansilla starttasi myös David R. Piper sijoittuen kolmanneksi.

Vuoden 1962 Eläintarhanajojen luokka, matkailuautot alle 1 300 cm³ sopi erinomaisesti Lotus Elitelle. Niitä oli lähtöruuduissa viisi, kolme ruotsalaiskuskia ja kaksi suomalaista. Mukana klassikkoautollamme Seppo Rikkilä. Voittoon ajoi Curt Lincoln, jolle voitto oli järjestyksessä 14. Eläintarhassa. Rikkilä joutui keskeyttämään. Autoon oli ennen kisaa vaihdettu jarrunesteet. Nesteen lämmönkestävyys oli väärä, se alkoi kiehua ja jarrut häipyivät.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Näyttelyn helmi

Lotus Elite eli Type 14 esiteltiin vuonna 1957 Lontoossa Earl´s Courtin autonäyttelyssä. Lehdistö antoi pienikokoiselle virtaviivaiselle kahden hengen coupélle nimityksen ”Car of the Show”. Sen lukuisista rakenneideoista merkittävin oli täysin lasikuituvahvisteisesta muovista valmistettu itsekantava monokokki-rakenteinen kori.

Kuituvahvisteinen muovi oli tietysti tuttu materiaali veneistä, mutta oli sitä käytetty myös autoissa. Chevrolet esitteli muovikorisen Corvetten vuonna 1953, vuotta ennen Kaiser Darrinia. Myös Volvo kokeili lasikuituvahvisteista koria vuonna 1956 avonaisessa kahden hengen urheilumallissaan P 1900. Näissä kaikissa oli kuitenkin teräsrakenteiset rungot.

Lotus Eliten itsekantava kori on kokonaan lasikuituvahvisteista muovia. Tosin edessä moottori ja etupyörien tuenta on kiinnitetty teräksiseen apurunkoon. Ja tuulilasia kiertää metallikehys, johon kiinnittyvät myös ovien saranat ja joka jatkuu alas korin helmaan muodostaen kummallakin sivulla tunkin nostopisteet. Ensimmäiset 250 koria valmisti Maximar Mouldings, mutta syyskuussa 1959 korin valmistajaksi vaihtui Bristol Aeroplane Company.

Mr. Lotus of Finland

Klassikko-Eliten omistaja jutun kirjoitushetkellä Hans “Hasse” Nordström on vannoutunut Lotus-fani. Nykyisin hänen tallissaan on Eliten lisäksi kaksi muutakin Lotusta: Elan ja Seven, joista Elan on Nordströmin ensimmäinen oma Lotus. Sen toi maahan uutena yhdysvaltalainen it-alan asiantuntija vuonna 1970. Tämä muutti maasta 1972, mutta ei vienyt autoa mukanaan, joten se siirtyi Nordströmin talliin.

Urheiluautojen pienoismallit ovat myös saaneet sijansa tallissa. Nordström on kansainvälisestikin tunnustettu keräilijä, jonka kokoelmat käsittävät tuhansia malleja.

– En tiedä niiden määrää edes osapuilleen, liikaa niitä on.

SCCH eli Sports Car Club of Helsinki ry. on vuonna 1975 perustettu urheiluautoharrastajien yhdistys. Sen ideoi ja pani alulle parivaljakko Leif Nylund ja Hans Nordström, joka oli klubin ensimmäinen puheenjohtaja. Nimestä huolimatta jäseniä on kaikkialta Suomessa ja jäsenmäärä on yli 250.

Taitajat taustalla

Eliten suunnittelua johti Peter Kirwan-Taylor, jonka kynästä ovat myös auton muodot. Kuitumuovin käyttöön liittyviä ongelmia ratkoi Ron Hickman. Tiimissä toimi myös muotoilija John Frayling, joka oli työskennellyt aiemmin Fordin muotoiluosastolla. Kirwan-Taylor luonnehti tätä kuvanveistäjäksi.

Eliten ovet ovat kaarevia kahteen suuntaan ja varustettu piilosaranoin. Vaati runsaasti työtä, jotta ne saatiin toimimaan kunnolla. Myös sivuikkunat ovat kaarevat. Kaarevia nostoikkunoita ei tuolloin tehnyt kukaan, joten ohjaamon ilmanvaihtoa varten sivuikkunat saa irrotetuiksi, jos ovien perinteisten kolmiomaisten tuuletusikkunoiden käyttö ei riitä.

Loppumetreillä muotoilijoiden apuna oli myös Frank Costin, joka tuolloin toimi de Havilland Aircraft Companyn aerodynamiikkaosaston päällikkönä. Mainittakoon sivumennen, että Frankin pikkuveli Mike oli Chapmanin palveluksessa ja perusti 1958 Keith Duckworthin kanssa Cosworth-yhtiön, joka tuskin enempiä esittelyjä kaipaa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Siro ja kevyt

Eliten korin poikkipinta-ala on pieni, sen keula on matala. Suunnittelijat ovat kertoneet, että Ferrari Superfastin keula on ollut esikuvana. Ja jäähdyttimen sijoitus ja ilmanotto kopioitiin suoraan eräästä Lotuksen kilpa-autosta. Lotus Eliten onnistuneista muodoista kertoo, että sen ilmanvastuskerroin on ainoastaan 0,29, joka olisi huippuarvo nykyautoissakin. Ja kaikki tehtiin ilman tuulitunnelikokeita ja tietokoneiden suunnitteluapua.

Matala Elite on muutenkin, vain 1,16 metriä, sen akseliväli on 2,23 ja pituus 3,66 metriä. Aikalaisvertailu Porsche 356:een kertoo Eliten akselivälin olevan 13 milliä pidemmän, mutta kokonaismitan miltei 30 senttiä lyhemmän. Lisäksi se 1,47 metrin levyisenä on 17,8 senttiä kapeampi. Eikä Porschekaan ole mikään iso auto.

Kuten Lotukselta sopii odottaa, Eliten tekniikka tähtää urheilullisuuteen. Nelisylinterinen täysalumiininen Coventry Climax FEW-moottori on iskutilavuudeltaan 1 216 kuutiosenttinen. Se on tehty erityisesti Eliteä varten. Ketjuvetoinen nokka-akseli on kannessa. Perusversiossa on yksi 1½ tuuman SU-kaasutin, puristussuhde 8,5 ja tehoa 75 hevosvoimaa 6100 minuuttikierroksella.

Vaatimattomalta tuntuvaa tehoa kompensoi Eliten keveys, omamassa on ainoastaan 546 kiloa. Vuonna 1960 esiteltiin Elite SE, jossa on kaksi SU-kaasutinta, peltipakosarja ja tehoa 85 hevosvoimaa. Super 95 on vielä pidemmälle viritetty ja varustettu terävämmällä nokka-akselilla. Kilpailukäyttöön valmistettiin muutama Elite Super 100 ja Super 105, jotka varustettiin kahdella Weber-kaasuttimella. Coventry Climax moottori on sietänyt ilmeisen hyvin virityksiä, sillä ne eivät ole heikentäneet Eliten luotettavuutta.

Tuttua tekniikkaa

Voima välittyy takapyöriin BMC:n nelinopeuksisen B sarjan vaihteiston kautta. Muun muassa MGA:sta tuttu luotettava, mutta hieman kankea vaihteisto vaihtui jo SE-versiossa nelinopeuksiseen ZF-vaihteistoon, jossa myös ykkönen on synkronoitu.

Eliten erillisjousitus on sovellus Lotuksen 1957 F2 kilpa-autosta (Mk 12). Edessä on päällekkäiset tukivarret, joista ylempiä yhdistää kallistuksen vaimennintanko. Takana on Chapman- tai Lotus-tuennaksi kutsuttu joustintuki eli sovellus MacPherson tuesta. Pyörän poikittaistuennan hoitaa vetoakseli ja pitkittäiset kaksi viistoa tukivartta.

Täsmällinen ja kevyt hammastanko-ohjausvaihde on Triumph Heraldista – Lotuksen modifioimana tietysti. Levyjarrut ovat Girlingin tekoa, levyt ovat läpimitaltaan 9½ tuumaa sekä edessä että takana ja viimemainitut on sijoitettu auton keskelle tasauspyörästön viereen. Näin takapyörien jousittamaton massa on saatu pienemmäksi. Eliten pyörät ovat tyylikkäät 15-tuumaiset pinnapyörät keskimutterikiinnityksellä.

Eliten sisustus on ennen kaikkea käytännöllinen. Istuimet ovat mukavat ja niiden muoto antaa hyvin tukea myös sivusuunnassa. Selkänojat ovat korkeat, mukavuustekijä sekin. Kuljettajan eteen koottu mittaristo käsittää nelituumaiset kierrosluku- ja nopeusmittarit sekä öljynpaine-, ampeeri-, polttoneste- ja jäähdytysnesteen lämpötilan mittarit. Kaikki pyöreitä, mustapohjaisia ja Smith-merkkisiä. Selkeä katkaisinrivistö on kojetaulun keskellä.

Kaksinopeuksiset tuulilasin pyyhkimet, tuulilasin pesulaite, turvavyöt, lämmityslaite ja erikoisvärit olivat tarjolla joko vakio- tai valinnaisina varusteina markkina-alueesta ja käyttötarkoituksesta riippuen.

Kehuja ja niiden lunastuksia

Aikanaan Lotus Eliten ajettavuutta ja kaarreominaisuuksia ylistettiin. Sitä kiiteltiin aidosti urheilulliseksi, kilpa-automaiseksi – mutta myös mukavaksi.

Toukokuussa 1959 brittilehti the Motor kertoi lukijoilleen Elitestä: ”Nopeus, hallittavuus kaikissa tilanteissa ja mukavuus tekevät tästä kompaktista kaksipaikkaisesta äärettömän miellyttävän kumppanin pitkille nautinnollisille päivämatkoille… Elite on myös täydellisen rauhallinen ajokki ostomatkoille..." Ja se ilmoitti testiolosuhteissa saavuttaneensa Elitellä 182 km/h huippunopeuden.

Lotus Eliten ostajalla tuli olla lompakko kunnossa, sillä auto maksoi 1 960 puntaa eli enemmän kuin Jaguar XK 150. Korkeasta hinnasta huolimatta Elite oli Lotukselle taloudellinen taakka. Colin Chapman kertoi, että jokainen myyty Elite tuotti yhtiölle tappiota. Vuonna 1958 alkanut sarjatuotanto päättyi 1963. Eliteä tehtiin virallisesti 998 autoa, mutta määrä vaihtelee eri lähteiden mukaan aina 1 076 autoon saakka. Valmistusmäärät eivät kuitenkaan nousseet mitenkään huimaaviksi.

Vaikka Lotus suunnittelikin Eliten maantiekäyttöön, sen ominaisuudet riittivät hyvin myös kilparadoille. Ensimmäisen kerran se tavattiin toukokuussa 1958 Silverstonessa ohjaimissaan Ian Walker, joka voitti lähtönsä. Samana vuonna Collin Chapman itse ajoi Elitellä voittoon Brand Hatchin Tapaninpäivän kilpailuissa. Lähdössä oli mukana viisi Eliteä, joista yhtä ajoi Jim Clark.

Ensi kertaa Le Mansissa Elite esiintyi 1959 sijoittuen kokonaistuloksissa kahdeksanneksi ja voittaen alle 1 500 cm³ luokan. Asialla olivat yksityiskuskit Peter Lumsden ja Peter Riley. Kaksi viikkoa aikaisemmin sama auto voitti luokkansa Nürburgringin 1 000 kilometrin kilpailussa. Kaikkiaan Lotus Elitellä ajettiin kuusi luokkavoittoa Le Mansin 24 tunnin kisassa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kilpurin sydän

Tämän jutun tähti, Lotus Elite on vuosimallia 1962. Se on alun perin kilpa-autoksi rakennettu versio, joka lähti tehtaalta Super 100 mallin varustuksella. Jostakin syystä sitä ei tehtaan papereissa kuitenkaan mainittu.

Polttonesteen tarjoilee kaksi kaksikurkkuista Weber-kaasutinta, niitä varten konepellissä tai oikeammin konemuovissa on niin kutsuttu NACA-ilmanottoaukko, polttonestesäiliö sijaitsee takana, se on tilavuudeltaan 50 litraa ja sen suuriläpimittaisen täyttöaukon tulppa on ns. LeMans-mallia. Nokka-akseli on viisilaakerinen ja autossa on myös moottoriöljyn jäähdytin. Ja vaihteisto on luonnollisesti se kalliimpi ZF-laatikko.

Eliten toi Suomeen helsinkiläinen Auto-Nord, joka oli Holger Laineen yritys. Lotuksen Skandinavian edustus oli tuolloin linköpingiläisellä Yngve Nyströmillä, joten auto tuli Ruotsin kautta. Sen ohjaus on vasemmalla puolella, eli liikennettä ajatellen sitä ei ollut tarkoitettu Ruotsiin, jossa siirryttiin oikeanpuoleiseen liikenteeseen vasta syyskuussa 1967.

Auton hankki itselleen Apu-lehden kustantaja, Olli Lyytikäinen, joka oli innokas autoharrastaja ja ajoi paljon kilpaa. Lyytikäinen kilpaili Elitellä ainakin Ounasvaaran vauhtikisoissa Rovaniemellä, Väinölänniemen ajoissa Kuopiossa, muutamissa raviradoilla ajetuissa kilpailuissa mm. Riihimäellä sekä joissakin jäärata-ajoissa. Lisäksi hän lainasi Eliteä muun muassa Seppo Rikkilän ajettavaksi.

Vuonna 1965 Lotus Elite siirtyi Toivo Ropen omistukseen. Tämä ajoi Elitellä jonkin verran jääratakilpailuja, mutta myös työmatkojaan. Auto nähtiinkin usein Helsingissä pysäköitynä Lönnrotinkadulle, jossa oli autotarvikeliike Motoralin myymälä. Rope oli sen päällikkö. Hän maalautti alkujaan punaisen Eliten mustaksi. Mainittakoon, että musta on ollut myös suomalaisten kilpa-autojen kilpailuväri. Se ei kuitenkaan ollut uuden värityksen syy, vaan yhdenmukaisuus, koska Ropen toinen auto, Fiat oli myös musta.

Ropen jälkeen autolla oli kaksi omistajaa, Riihimäellä ja Vantaalla. Riihimäkeläisen hoivissa se sai värikseen vihreän – British Racing Green – mikä tietysti sopii brittivalmisteiselle urheiluautolle hyvin. Se sopi myös nykyiselle omistajalle, Hans Nordströmille, joka hankki Eliten vuonna 1989. Nordström tosin uusi maalauksen sekä istuin- ja sisäverhoilun käyttäen niissä punaista, joka oli valmistajan käyttämä sisustusväri vihreän päävärin yhteydessä.

Lotuksen isä

Anthony Colin Bruce Chapman (1928–1962) opiskeli konstruktiivista koneenrakennusta Lontoossa ja opetteli lentämään yliopistonsa ilmavoimien koulutusosastolla. Hän oli jonkin aikaa kuninkaallisten ilmavoimien palveluksessa, työskenteli sitten British Aluminiumissa ja perusti 1952 Lotus Cars yhtiön, joka keskittyi urheiluautoihin. Ensimmäiset autonsa hän rakensi kuitenkin jo opiskeluvuosinaan tyttöystävänsä Hazel Williamsin perheen autotallissa ja joskus myös tältä lainaamiensa rahojen tuella.

Myöhemmin pari avioitui ja kerrotaan, että Lotus olisi alunperin Colinin Hazelille antama lempinimi. Tarina on kuitenkin jäänyt vaille vahvistusta. Lotus-nimen alkuperästä kerrotaan myös muita tarinoita.

Lotus 7 aloitti menestyksen

Ensimmäinen kaupallisesti merkittävä malli oli Lotus 6, jota myytiin 1956 sata autoa. Sen seuraaja Lotus 7 olikin jo varsinainen menestys. Kumpaakin sai ostaa myös rakennussarjana, mikä nosti Lotuksen monien poikien päiväuniin myös kaukaisessa Suomessa.

Seven oli eri versioina (Mk1, Mk 2, Mk 3 ja Mk 4) Lotuksen ohjelmassa aina vuoteen 1973, jolloin Chapman myi sen valmistusoikeudet Caterhamille, joka valmistaa mallia edelleen.

Lotuksen lisäksi useat F1-tallit ja monet muut kilpa-autojen rakentajat ovat käyttäneet ja käyttävät edelleen Chapmanin ideoita. Hän otti käyttöön MacPherson-tyyppiset joustintuet takapyörien tuennassa – ja kutsui niitä Chapman-tuiksi. Vuonna 1962 Lotus 25 F1-autossa toteutettiin monokokkirunko, jossa korin kuori muodosti kantavan rakenteen. F1-auton aerodynamiikkaa parannettiin vuonna 1970 F1-mallissa 72 siirtämällä jäähdytin auton edestä sivuille.

Maaefekti imee

Pyörien pitoa lisättiin siivekkein. Ne kuitenkin muodostivat myös ilmanvastuksen. Niinpä yhteistyössä Tony Ruddin ja Peter Wrightin kanssa Chapman kehitti maaefektiksi nimettyä ominaisuutta. Auton alle pyrittiin saamaan aikaiseksi alipaine, joka imi autoa radan pintaa vasten. Efektiä kutsutaan nimellä downforce.

Sen muodostamiseksi käytettiin joustavia helmoja, virtauskanavia ja auton pohjan profiilia.

Ensimmäinen maaefektiauto vuonna 1977 oli malli 78, mutta ensimmäinen mestaruus sillä saavutettiin vuonna 1979. Rakenteita ja sovelluksia rajoitettiin ja kiellettiin turvallisuuden nimissä. Lopulta FIA määräsi F1-autoille minimimaavaran ja tasaisen pohjan.

Kiinnostus kilpa-autojen kehittämiseen oli ehtymätöntä. Joulukuussa 1982, jolloin Chapman yllättäen kuoli, Lotus testasi aktiivijousitusta F1-mallissa 92. Seuraavana vuonna Nigel Mansell ajoi sillä muutama kilpailun, mutta jousitus ei soveltunut hänen ajotyyliinsä, joten se hyllytettiin vuoteen 1987 ja malliin 99T saakka.

Yli 90 automallia

Colin Chapman suunnitteli ja rakensi vuosina 1947–1962 yli 90 automallia. Tuona aikana niillä ajettiin 72 F1-voittoa, seitsemän merkkimestaruutta, kuusi kuljettajien mestaruutta. Lotuksella ajettiin myös luokkavoittoja Le Mansin 24 tunnin ajossa sekä lukemattomia muita voittoja mm. Indianapolis 500 -kisassa.

Alkuperäinen Lotus Team saavutti Chapmanin kuoleman jälkeen seitsemän F1-voittoa ja Kimi Räikkönen on ajanut F1-Lotuksella ensimmäisenä ruutulipulle kahdesti – kaudella 2012 ja 2013. Lotuksella on voitettu tähän mennessä 81 F1-lähtöä.

Teksti: Hannu Lindell Kuvat: Jari Saarentaus

Klassikko-Lotuksen esittely on Moottorin arkistojuttu vuodelta 2016. Moottorin klassikoista on koottu myös korttipakka. Pelikortit ovat myynnissä AL-kaupassa.