Elämyskoeajo: Ferrari 296 GTB

Maailma muuttuu – myös Maranellossa. Tuoreimpaan keskimoottoriseen Ferrariin istutettiin kuljettajan taakse tuplaturboilla sekä sähkövoimalinjalla tuettu V6-moottori.

Fiorano… ei vaan Monteblancon moottorirata eteläisessä Espanjassa. Tämä on ensimmäinen kerta, kun uusi Ferrari esitellään Italian ulkopuolella. Ilman täyttää kimeä moottorin kiljunta, ja myös renkaat laulavat silloin tällöin valituslauluaan. Menossa ovat Ferrari 296 GTB:n kansainväliset koeajot, ja median edustajat saavat kokeilla rajojaan radalla. Loppusuoran päässä mittari näyttää nopeudeksi lähes 270 km/h.

Huippunopeuteen olisi matkaa vielä reilut 60 km/h.

Aloitan jarrutuksen Ferrarin edustajien suosittelemassa kohdassa. Polkimen liike on äärimmäisen lyhyt. Brake-by-wire on päivän sana. Henki salpaantuu hetkeksi, aivot yrittävät laskea auton hidastumista. Jarrupoljinta voi nopeasti jopa höllätä, sillä 296 GTB tuntuu pysähtyvän kuin seinään. Erittäin tehokkaiden jarrujen lisäksi hidastuvuutta edistetään vielä aktiivisella takasiivellä. Tämä on nykypäivää superautoissa.

Kaiken kaikkiaan 296 GTB:n aerodynaamisista ominaisuuksista voisi kirjoittaa helposti kirjan, ellei jopa kaksi. Siksi lyhyessä rata-ajossa on kyse ensisijaisesti omien rajojen löytämisestä, sillä tämän auton rajojen etsimiseen tarvittaisiin huomattavasti enemmän aikaa kuin jokaiselle toimittajalle annetut kolme ratakierrosta.

Ferrari laittaa ennätyslukuja jälleen uusiksi: kolmilitrainen V6 kehittää häkellyttävät 221 hevosvoimaa per litra.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Potku ei lopu kesken

V6-moottori kuulostaa Ferrarin kohdalla alimitoitetulta, mutta Maranellossa ei allekirjoiteta tätä. Edellinen V6-Ferrari oli vuonna 1967 esitelty Dino 206 GT, jonka kaksilitrainen moottori tuotti ”vain” 180 hevosvoimaa. Auton oli tarkoitus olla eräänlainen kansanmalli, ja siksi se ei kantanut keulallaan edes Ferrarin logoa. Myöhemmin moottorin koko kasvatettiin 2,4-litraiseksi, ja tuo 246 GT menestyi jo hieman paremmin. Mutta Ferrari ei sekään ollut.

Nyt 296 GTB:n kohdalla puhutaan kuitenkin aivan eri luokan suorituskyvystä. Alfa Romeonkin keulalta löytyvää veekuutosta on rukattu tuntuvasti Ferraria varten. Kolmilitraiseksi kasvaneen moottorin sylinterilohkot ovat 120 asteen kulmassa, ja ahtimet on sijoitettu lohkojen väliin.

Polttomoottori tuottaa yksistään 488 kW (663 hv), ja moottorin sekä vaihteiston välissä on lisäksi 123 kW (167 hv) tuottava sähkömylly. Näiden kahden moottorin yhteisteho on enimmillään rata-asetuksilla 610 kW (830 hv). Ja kaikki tuo teho ja voima ruokitaan takapyörille. Maksimivääntöä löytyy yhteensä 740 Nm.

Eikä tehon ja voiman välillä ole mitään viivettä. Molempia riittää käyttöön enemmän kuin riittävästi, kun kuskista siltä tuntuu. Moottori on läsnä jatkuvasti – ja vastaa aina huutoon. Edes kierrosluvulla ei tunnu olevan sen suurempaa väliä. Käsittämätöntä.

Tämä kaikki on helppo tuntea mutkista ulos kiihdytettäessä. Kuskin apuna on lisäksi niin paljon älykästä elektroniikkaa, ettei kaasupolkimen kanssa pidä olla edes erityisen varovainen. Kaikkien nyky-Ferrarien tavoin myös 296 GTB on äärettömän helppo ajettava – suorastaan naurettavan helppo. Vauhti kasvaa varkain aina vain kovemmaksi. Myös auton keveyden tuntee. Kuivapainoa on kertynyt nyt radalla ajettavalle kevytversiolle (Assetto Fiorano) vain 1 470 kiloa.

Kun autolla on korkeutta vain 1,2 metriä, myös moottorin pitää olla matala. Sylinterilohkot ovat 120 asteen kulmassa, ja turbot makaavat lohkojen välissä.

Hienostunut hybridijärjestelmä

Kehitys kehittyy jatkuvasti, ja 296 GTB:n kohdalla myös Maranellossa ollaan taas isojen muutosten äärellä. Hybridivoimalinjassa on toki paljon yhteistä 1 000-hevosvoimaisen SF90 Stradalen kanssa (Moottori 8/2021). Akkua on hieman tehostettu, ja V6 muuttaa lisäksi auton luonnetta. Suurin ero on kuitenkin siinä, että Stradale on nelivetoinen, sillä siinä molemmille etupyörille on varattu oma pieni sähkömoottorinsa.
Ja kuten sanottua, 296 GTB:n sähkö- ja polttomoottorit pelaavat ensituntumalla hienosti yhteen. Rata-asetuksilla polttomoottori on aina käytössä, ja sähkömoottorien tehtävänä on vain tukea sitä.

Monteblancon rata ei ole sinänsä supernopea, mutta se ei ole edes tarpeen. Tärkeämpää on, että mutkayhdistelmät ovat sopivan teknisiä, jotta auton ominaisuuksista saa kolmen kierroksen aikana edes pienen hajun.

Keskimoottorin taikaa

Olen aina ollut keskimoottoristen Ferrarien fani – en niinkään isompien mallien, joissa moottori on keulalla. 360 Modena, joka ensiesiteltiin 1999, oli yksi ensimmäisiä ajamiani Ferrareita. Keskimoottori-V8. Fioranon rata. Hauskanpitoa ilman rajoja. Ymmärsin kertalaakista, mitä Ferrarin omistaminen tarkoittaa.

Seuraavaksi koeajovuorossa oli vuonna 2004 suuri, V12-moottorinen 612 Scaglietti. Sen taipumus aliohjautumiseen oli minulle myrkkyä, vaikka painonjakautuma olikin etumoottoriselle autolle varsin mainiot 46/54 %. Vuonna 2013 esitelty F12 Berlinetta oli ensimmäinen, joka lämmitti minua myös V12-Ferrarien maailmaan, ja myöhemmät 812-versiot ovat vain parantaneet tilannetta. Sydämeni sykkii kuitenkin edelleen vahvemmin ”pikku”-Ferrareille.

Syitä on monia. Ensinnäkin 296 GTB:n kompakti koko (pituus 4 565 mm, eli 50 mm vähemmän kuin seuraavaksi pienimmässä keskimoottorisessa F8 Tributossa) ja lyhyt akseliväli (2 600 mm) tekevät autosta äärettömän ketterän. Paino myös jakautuu paremmin etu- ja taka-akselien kesken, suhteessa 41/59 %.

Ja perä on todella leikkisä: radalla sen saa helposti hallittuihin luisuihin. Kun ottaa huomioon 296 GTB:n monimutkaisen tekniikan ja kaiken tehon sekä väännön, tätä voi pitää melkoisena taikatemppuna. Myös Michelinin Pilot Sport Cup 2 R -renkaita on pakko kehua: katulailliset ratarenkaat välittävät asfaltista upeasti tietoa sähköisesti tehostetulle ohjaukselle ja sitä kautta kuljettajan sormenpäihin.

Ja ne äänet kuljettajan niskan takana. Radalla ja kierroksia ylläpidettäessä 296 GTB kuulostaa – sanalla sanoen Ferrarilta. V6 kiertää aina 8 500 r/min asti, ja Maranellon insinöörit ovat tehneet taikojaan kimeän äänen esilletuomisessa, niin pakoputkistoa kuin itse moottoria muokkaamalla. Ja kaikki äänet ovat mekaanisesti tuotettuja, siis aitoja. Se on äärettömän iso osa Ferrarin luomaa nautintoa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Äänetön Ferrari

Ratakokemuksen jälkeen pääsemme parin tunnin ajolenkille rataa ympäröiville maanteille. Autot vaihtuvat, jotta 7,45 kWh:n akku on kaikissa täynnä. Ferrarin mukaan se mahdollistaa noin 25 kilometrin ajon pelkällä sähköllä. Jo muutaman kilometrin jälkeen on selvää, että tämä on aika optimistinen arvio.

Sähkö ja Ferrari. Yhdistelmä jakaa mielipiteitä. Ymmärrän vastalauseet; pienempi teoreettinen CO2-luku kaikissa myydyissä 296 GTB -malleissa ei hetkauta ilmastoa suuntaan tai toiseen. Mutta sekin on oikein, että kaikkien on kannettava kortensa kekoon – tavalla tai toisella. Maailma muuttuu, ja siihen on sopeuduttava. Myös lisääntyvät ympäristöpakotteet tekevät yhä useamman Euroopan suurkaupungin keskustassa ajamisen aina vain vaikeammaksi ilman sähköapuja. Eikä melusaastekaan yöllä ole kaikkialla tarpeen.

Näistä lähtökohdista on hienoa, että myös Ferrarilla voi hiipiä lähes äänettömästi. Ja koska 296 GTB:tä ajetaan nyt Espanjassa, jossa ihmiset eivät selvästikään ole vielä tottuneet sähköautoihin, moni kävelijä suorastaan hätkähtää punaisen Ferrarin lipuessa salakavalasti heidän ohitseen. Törmäsimme samaan ilmiöön jo SF90 Stradalen viimekesäisen koeajon yhteydessä Suomessa.

Ylhäältä päin on helppo hahmottaa auton aerodynamiikan taikaa. Ilmaa otetaan sisään ajovalojen vierestä ja luonnollisesti takapyörien kaarien avulla. Virtauksia ohjataan taakse myös kattoon integroidulla “flybridgellä”. Perään ei tarvita erillistä isoa siipeä: pieni nousee esiin tarvittaessa. Yhdessä älykkään aerodynamiikan sekä jykevän kokoisen diffuusorin avulla perä painuu tiehen 250 km/h nopeudessa 360 kg:n edestä.

Muotojen miettimistä

Koeajon jälkeen on aika kiertää vielä kerran auton ympäri, ennen kuin jätämme sille jäähyväiset. Keulan ilmeestä voi olla montaa mieltä. Moni näkee siinä paljon yhtäläisyyksiä uuteen, niin ikään keskimoottoriseen Corvette C8:aan. Mutta onko 296 GTB Corvetten näköinen, vai tehtiinkö C8-sukupolvesta vain Ferrarin näköinen? Se riippuu varmasti pitkälti siitä, kenen leiriin kuuluu.

Takailmekään ei enää edusta tyypillistä Ferraria. Etenkin keskellä oleva iso pakoputki on jotain kokonaan uutta. Kokonaisuus kuitenkin toimii. Ainoana hieman silmiinpistävänä kauneusvirheenä ovat takapyörien koteloiden kaaret. Niiden linjat eivät ole puhtaat. Syy piilee niiden läpi virtaavista aukoista, joilla ohjataan ilmaa moottorille.

Ferrari itse puhuu kunnianosoituksesta 1960-luvun legendaariselle 250 LM -mallille. Yhtäläisyydet kyllä havaitsee, mutta samalla on helppo nähdä sekin, miten realiteetit ja käytännön pakko ovat osaltaan ohjanneet muotoilua.

Pienet kauneusvirheet kuitenkin sallittakoon. Aerodynaaminen tehokkuus näyttelee niin isoa roolia kaikissa uusissa Ferrareissa, etteivät edes muotoilijat pysty tekemään ihmeitä.

Ja kokonaisuus kuitenkin se, mikä ratkaisee. Muodot, ajettavuus, teho, voima, äänet… aineksia on paljon. Ja Maranellossa niistä osataan edelleen leipoa erittäin herkullinen paketti.