Koeajo: Audi e-tron – askel kohti hiljaista vallankumousta

Se on Audin ensimmäinen sähköauto. Se ei muuta maailmaa, mutta vie sitä pienen askeleen eteenpäin. Hyvää: tuntuu normaalilta Audilta, tehokas lataus, tilat. Huonoa: jousitusmukavuus varauksin, virtuaalipeilit turha lisävaruste.

Ovien nurkkiin, siihen missä oviverhoilu tapaa tuulilasin pilarin, sijoitetut ruudut piirtävät keskipäivän paahteessa hohtavaa asvalttia ja sitä reunustavaa erämaata. Näyttöruuduilla, joiden näkymiä voi kosketuseleellä säätää, on yksinkertainen tehtävä: ne toistavat kuvaa, joita oviin sijoitetut takaviistoon suunnatut kamerat näkevät.

Uutuuskeksintöä Audi nimittää virtuaalipeileiksi: kamerat ja näyttöruudut tekevät työn, johon ennen riitti pelkkä peili, siis jossain ajanlaskun alussa keksitty pinnoitettu lasilevy. Teknisyydestä tunnettu valmistaja kertoo lisävarusteisen kamerajärjestelmän alentavan E-tron -sähköautonsa ilmanvastuskerrointa yhdellä sadasosalla arvoon 0,27. Kertooko tämä enemmän sähköautoprojektin kunnianhimoisuudesta vai tarpeettomasta monimutkaistamisesta, jääköön jokaisen pohdittavaksi. Joka tapauksessa ruudut on sijoitettu turhan alas, ne toistavat kapean kuvakulman ja perinteisen peilin tapaan pään liikuttelu ei avarra näkymää. Lisävarustelistalta löytänee parempiakin kohteita euroille.

Se kamerapeileistä. Kenties keksintöä olisi kannattanut pantata seuraavaan malliin, sillä E-tron kyllä pärjää ilman lisäkuorrutusta. Audin ensimmäinen sähköauto (unohdetaan nyt piensarjana tehty R8 e-tron -urheiluauto) on toimiva ja kaikessa hyvässä tavanomainen. Voimalinjaa vaille sen nimi voisi hyvinkin olla Audi Q6.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Autiota ja aavikkoa

Audi on päättänyt järjestää uutuutensa ensikoeajot Abu Dhabissa. Kuumaa aavikkoa halkovien moottoriteiden hallitsema alue on rohkea valinta, eihän Yhdistyneitä arabiemiirikuntia ensimmäisenä yhdistetä sähköautoiluun.

Kestävä kehitys on silti Arabian niemimaallakin ajankohtainen teema. Audin koeajo alkaa Masdar Cityksi nimetystä koekaupungista. Vuonna 2006 aloitetun projektin on valmistuttuaan määrä tarjota ympäristöystävällinen koti 50 000 ihmiselle ja tilat yli tuhannelle maapallollemme parempaa tulevaisuutta kehittävälle yritykselle. Vielä tänään kaupunki vaikuttaa aavemaisen hiljaiselta.

Masdarin laidalla odottava Audi E-tron ei tee sähköisyydestään suurta numeroa. Virtuaalipeilien lisäksi vain mattaharmaa maski ja päiväajovalojen neljä vaakasuuntaista raitaa erottavat uutuuden polttomoottorisisaristaan.

Ihan tavallinen

E-tronista on tehty kaikin puolin helposti lähestyttävä. Sen lukot avataan avaimella, ovenkahvat ovat perinteiset ja näkymä etuistuimelta muistuttaa vahvasti esimerkiksi uutta A6:tta. Linjat ovat selkeitä ja perusolemus audimaisen tekninen. Kiiltomustan paneelin rajaamilta kosketusnäytöiltä tosin toivoisi löytävän enemmänkin tietoa sähköauton sielunelämästä ja kulutushistoriasta.

Sähkö-Audi herää pyöreästä käynnistyspainikkesta, totutusta poikkeaa vain mykäksi jäävä moottoriääni. Vasta kiinteän rannetuen laidassa liukuvalla palkilla toteutettu vaihteenvalitsin poikkeaa perinteisestä polusta.

Vain vaimea voimalinjan ujellus säestää E-tronin liikkeellelähtöä, kun poistumme Masdarista aavikkoa halkovalle maantielle. Jos lähes äänettömän voimalinjan havainnointi ei kuulu mielenkiinnon kohteisiin, sujuvat seuraavat 300–400 kilometriä kuten missä tahansa muussa Audissa. Valmistajan mukaan viranomaismittauksissa auto yltää yli 400 kilometrin toimintamatkaan (WLTP), jonka tarjoaa auton pohjaan sijoitettu 95 kilowattitunnin akku.

Vauhti vie virtaa

Kun hiljainen tieteiskaupunki häviää horisonttiin, pääsee saksalaistekniikka töihin. Viivasuorat moottoritiet halkovat paahteisia aavikoita kymmeniä ja kymmeniä kilometrejä. Ajoittain ohi vilisee piskuisia taajamia, silloin tällöin aidan rajaamalla aavikolla käyskentelee kameli. Tylsyyden jouduttamiseksi nopeusrajoitukset nousevat 140 kilometriin tunnissa, paikoin vielä parikymppiä korkeammaksikin.

Vauhti on sähköautolle myrkkyä, vaikka menoa virtaviivaistettaisiinkin virtuaalipeileillä ja akkua suojaavan pohjapanssarin golfpallomaisilla upotuksilla. Katumaasturimuoto vaikuttaa: korkeissa vauhdeissa kulutus nousee yli 30 kilowattituntiin sadalla kilometrillä – toisaalta harvassa maassa saa edes ajaa näin lujaa.

Moottoritien päättyessä navigaattori ohjaa vakionopeudensäädintä vähentämään nopeutta energiaa talteen keräten. Audi on panostanut voimakkaaseen regeneraatioon, peräti 90 prosenttia jarrutuksista sujuu generaattoreina toimivilla sähkömoottoreilla. Jarrut sinänsä olisivat jo oman tarinansa aihe: sähköhydraulinen järjestelmä huolehtii automaattisesti jarruvoimanjaosta sähkömoottorien ja levyjarrujen välillä, ja tuntuma kuljettajalle luodaan keinotekoisesti. Kaikesta huolimatta jarrutuntuma on luonteva, ja osaapa auto pitää levyjarrut vetreänä satunnaisesti niitä käyttämällä.

Moottorijarrutuksen voimakkuutta voi säätää kolmella pykälällä vapaasta rullauksesta kohtalaiseen hidastuvuuteen, mutta yhdellä polkimella ajoon riittävää voimakkuutta Audi ei tarjoa.

Liike-energian talteenotto on toki tuttua jo ensimmäisistä hybridiautoista alkaen, mutta sen merkitys vain kasvaa autojen omamassojen kohotessa E-tronin tapaan peräti 2,5 tonniin.

Siitä lukemasta Audi tuskin on kovin ylpeä, vaikka valmistaja kertookin runsaasta alumiinin käytöstä. Kevytrakennetekniikka on tullut tarpeeseen, sillä pelkkä ajoakku painaa 700 kilogrammaa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Amerikkaa ja arabiaa

Yhdistyneiden arabiemiirikuntien liikennesuunnittelu on mielenkiintoinen yhdistelmä yhdysvaltalaista ja eurooppalaista näkemystä. Aavikkoa halkovien moottoriteiden vastapainona on runsaasti kiertoliittymiä, ja taajamat tuntuvat koostuvan täysin sattumanvaraisesti kartalle piirrettyjen kaarteiden laidoille ruutumittakaavaan tehdyistä asuinalueista. Tällaisessa taajamaympäristössä ennakoiva ajotyyli tuottaa 26 kWh/100 km kulutuksen, mutta mainituista liikennejärjestelysyistä ja yli 25 asteen lämpötilasta johtuen lukema kannattaa ottaa viitteellisenä.

Kun eteen lopulta sattuu kaarteita, kantaa auto massansa varsin hienosti. Audin mukaan lattiaan sijoitetun akun ansiosta E-tronin painopiste on henkilöautoihin verrattavalla korkeudella. Kyseessä on silti painava katumaasturi: vaihteiston S-asetuksella auto tarjoaa kahdeksan sekunnin ajan 408 hevosvoiman huipputehoa, jolloin teho-painosuhde on Golf GTI:n luokkaa. D-asetuksella E-tronista irtoaa 360 hevosvoimaa, josta etuakselin sähkömoottori vastaa 170:stä ja takapään 190 hevosvoimasta. Audi on valinnut sähkömoottoreiksi induktiomoottorit.

Kaarteissa Audi tuntuu varsin samanlaiselta kuin Jaguarin I-Pace. Britin tavoin myös saksalaisautossa massan huomaa moottoritiellä pienenä tutinana, mutta annetaan tarkemman vertailun odottaa autojen saamista samanlaiselle tiestölle. Selvää kuitenkin on, ettei e-tronin ryskähtely Abu Dhabin kookkaiden hidastetöyssyjen yli edusta automaailman korkeinta eleganssia.

Litroja ja kilowatteja

Arabian niemimaan hidastetöyssyjä enemmän E-tronissa merkitsee toki ominaisuudet päivittäisessä käytössä.

Sisätilat ovat avarat, vaikka akku viekin lattian alta peräti 34 senttimetriä korkeutta. Etuistuimen mainiot oltavat ovat tässä hintaluokassa selviö, mutta myös takana viihtyy kerrankin kunnollisen reisituen ansiosta. Tavaratilan vetoisuudeksi kerrotaan 660 litraa. Latauskaapelit saa omaan rauhaansa keulapellin alta löytyvään 60 litran lokeroon – käyttökelpoisuutta tosin heikentää avausvipu, jonka sijainti on tuttu kaikille polttomoottori-Audin konepellin avanneille. Miksi luukku ei voi aueta avaimesta?

Alkuiltapäivästä moottoritiet ja yllättäen aavikon keskelle ilmestyneellä vuoristotiellä huristelu ovat saaneet Audin akun lähes tyhjäksi. Lounastauko Al Ain eläintarhassa ruokkii autoa pikalaturilla. Tyhjän akun lataus alkaa hienosti 136 kilowatin teholla kuumuudesta huolimatta. Audin puheet korkealuokkaisesta akun lämmönhallinnasta ja jäähdytysjärjestelmästä vaikuttavat ainakin näissä olosuhteissa pitävän paikkaansa. Toki latauksen todellinen toimivuus selviää vasta Suomessa.

E-tronissa on lähtökohtaisesti yksi latausportti kuljettajan puoleisessa lokasuojassa. Vakiintuneen CCS-liittimen kätkevä luukku aukeaa sähköisesti napin painalluksella. Kun latauskaapelin irrottaa, luukku sulkeutuu automaattisesti viiden sekunnin kuluttua.

Kotilatausasemasta E-tronia voi ladata kolmivaihevirralla 11 kilowatin teholla – ilahduttava poikkeus esimerkiksi Jaguarin yksivaihevirralla tehtyyn lataukseen nähden. Myöhemmin tänä vuonna lisävarustelistalle saapuu 22 kilowatin vaihtovirtalaturi, mikä saa oman latausporttinsa apukuljettajan puolelta. Myös langaton lataus kuuluu Audin suunnitelmiin.

Uusi aurinko nousee

Lopulta esikaupungin koruttomat lähiöt vaihtuvat aavikon karuun kauneuteen. Horisontissa kultaista valoa hohtava aurinko on matkalla alaspäin, mutta sähköautoille nämä hetket ovat aamun kajastusta. Aurinko nousee vielä jonkin aikaa, eikä pelkkä E-tron yksinään muuta maailmaa. Sen ja muiden arvokkaiden huippumallien rinnalle tarvitaan lukuisia Hyundai Kona Electricin kaltaisia huokeampia malleja, mutta hetki hetkeltä sähköautoista tulee entistä useammalle autoilijalle todellisia vaihtoehtoja.