Koeajo: BMW iX xDrive50 – hurjaa potkua hyvällä toimintasäteellä

BMW iX xDrive50 tarjoaa repivää suorituskykyä hyvällä toimintasäteellä. Suurista tiloistaan ja isosta ulkomuodostaan huolimatta se on ketterä kaveri myös ahtaissa paikoissa. Hyvää: Suorituskyky, tilat, laatuvaikutelma varauksin, iso akku, kohtuullinen kulutus, nelipyöräohjaus. Huonoa: Suuntavakaus, ohjaus.

BMW:n isoimman sähköauton sisustuksesta tulee elävästi mieleen BMW:n pioneerisähköauto i3, vain hieman suuremmassa mittakaavassa. IX:ssä laatuvaikutelma on muuten kohdallaan, mutta ratin takaa viikset eivät ole aivan niin laadukkaat kuin mitä BMW:ltä on tavattu odottaa. Myös oven sulkeutumisääni on hieman rämähtävä. Muuten sisustus näyttää ja tuntuu hyvältä, ja kaksi suurta näyttöä silmien edessä luovat osaltaan high tech -tunnelmaa.

Käyttöliittymä on erittäin monipuolinen, sitä voi käyttää kosketusnäyttönä tai iDrive-pyörän ja hipaisunäppäinten kautta – jälkimmäinen on joissakin tapauksissa hyvinkin hyödyllinen, sillä näyttö on sijoitettu pitkälle kuskille hieman kauas. Radion eleohjaus, jolla voi vaihtaa äänenvoimakkuutta pyörittämällä sormea ilmassa, on hauska toiminto. BMW:n eleohjaus tuli jo ensimmäistä kertaa vuonna 2015 BMW:n silloiseen lippulaivamalliin, 7-sarjaan.

Muutenkin iX:n ohjaamosta on avarat näkymät ulos. Kuljettajan näkökulmasta mikään palkki tai pilari ei ole näkyvyyden esteenä, autosta näkee hyvin joka suuntaan. Apuna auton kääntelyssä on myös joka suuntaan kuvaavat kamerat.

Hyvät tilat edessä ja takana

Edessä istuinmukavuus on erinomainen, iso istuin tarjoaa edustusautomaista pehmeyttä. Keskikonsolin puuttumisen vuoksi kuskin paikalta pääsee tarvittaessa ulos apukuskin ovesta, mistä saattaa olla hyötyä vaikkapa ahtaissa latauspisteiden parkkiruuduissa. Ovet avataan sisältä painonapeilla, mistä ei ole pahaa sanottavaa; itse asiassa tämä painonappiratkaisu on parempi kuin tavallinen kahva, koska pelkkä peukalon ojennus riittää oven avaamiseen. Varakahva tietysti löytyy alempana ovipaneelista. Myös aerodynaamiset, sähköiset ulkopuolen ovenkahvat ovat lajissaan markkinoiden parhaimpia käyttää.

Takapenkillä pitkä akseliväli tuntuu, sillä tilaa on todella paljon: 190-senttisen kuskin takana samanmittaiselle jää useampi sentti polvitilaa, eivätkä etuistuimen selkänojan kovamuoviset taustalevyt haittaa jalkojen asettelua. Lattia on sähköautojen tapaan korkealla, mutta reisituki ei ole heikoimpien joukossa, koska istuinosa melko voimakkaasti taaksepäin kallistettu.

Istuinmukavuus on kohtuullinen aluksi, mutta sitten tuntuu pieniä epäkohtiakin. Takana lähinnä haittaa istuinosan ja selkänojan välinen patti, joka painaa häntäluuta sekä vino selkänoja, joka viettää reunapaikalla istuvaa auton keskiosaan päin. Takaistuinmukavuus on lopulta siis vain keskinkertaisella tasolla. Takaistuimissa on kuitenkin kunnon pääntuet. Takapenkiltä löytyy myös ilmastoinnin täydelliset säätimet, mikä on tässä hintaluokassa miltei itsestäänselvyys.

Tavaratilakin tarjoaa runsaasti kuljetuskapasiteettia, ja tavaratila on ennen kaikkea pitkä sekä leveä. Tätä auton suuret ulkomitat edellyttävätkin. Takaluukku aukeaa riittävän korkealle pitkääkin kuormaajaa varten, ja luukku liikkuu sähköllä ripeästi. Hattuhylly on kaksiosainen, toinen osa kääntyy luukkua avattaessa ylös toisen jäädessä paikalleen, ja kuormaaminen käy helposti.

Selkänoja kaatuu kolmessa erisuuruisessa osassa vaakatasoon myös tavaratilan kytkimillä, eli muunneltavuus on kohdallaan. Tavaratilan ja matkustamon välisen suojaverkon saa kiinnitettyä myös laajennetun tilan eteen.

Etutavaratilaa ei ole, mutta sitä ei tässä autossa kaipaakaan, sillä tavaratilan lattian alla on erittäin runsaat ja syvät tilat esimerkiksi kaikille latausjohdoille. Bemarimaiseen tapaan välipohjan kansi lukittuu suljettaessa hienostuneella naksahduksella.

Mukava ilmanjousitus

BMW:n iX -mallistossa aiemmassa xDrive40-version koeajossa jäätiin kaipaamaan autoon ilmajousitusta. XDrive50-mallista ilmajousitus löytyy ja se toimii kaikissa tilanteissa varsin hyvin, mutta terävämmissä kuopissa kuuluu kolahtelua. Mukavuus on maltillisilla 80 km/h -nopeuksilla eli kehätiellä vielä erinomaisella tolalla, auto on todella äänetön ja pehmeä. Moottoritienopeuksillakin melutaso säilyy alhaisena, tosin ilmeisesti ovien tiivisteistä kantautuu korviin hieman rengasmelua karkealla pinnalla ja myös ohiajavien ja ohitettavien autojen äänet kuuluvat. Äänet kantautuvat ilmeisesti kehyksettömien ikkunoiden vuoksi sisään – ja samasta syystä johtuu myös ilmeisesti oven sulkemisesta kuuluva rämähdys. Mutta aivan uudella päällysteellä ylimääräisiä ääniä ei juuri kuulu.

Moottoritiellä auton menoa vaivaa ihmeellinen nuljuaminen, vaikka kaikki kaistavahdit ja -avustimet kytkee pois päältä – samantapaista kuin aikanaan jäykillä taka-akseleilla varustetuissa autoissa. Suuntavakavuus ei siis aivan paras mahdollinen eikä kulku yhtä vakaata ja leppoisaa kuin sedan-mallisissa edustusautoissa, joiden hintakilpailija iX kuitenkin on. Bemarin iX ajettiin sekä kesä- että talvirenkailla ja talvirenkailla niin suurta nuljuamista ei tuntunut.

Myös ohjaus on kummallinen: se tuntuu puoltavan sinne tänne urien mukaan kaikissa nopeuksissa, ja on muutaman sentin keskialueen molemmin puolin jopa tahmean oloinen, eli auto jää ohjausliikkeen jälkeen itsekseen kaartamaan ellei rattia erikseen suorista. Yhdessä edellä mainitun nuljuavan perän kanssa saa aikaan tosi ihmeellisen, elastisen ajokokemuksen, missä auto tuntuu luikertelevan vähän omia menojaan. Aivan kuin kaistavahti olisi päällä, mutta kun ei ole! Tätä ilmiötä ei myöskään havaittu talvirenkailla niin suurena kuin kesärenkailla.

Nelipyöräohjaus tuo kaivattua ketteryyttä

Kaupunkiajossa iso iX on varsin ketterä kokoisekseen, kiitos nelipyöräohjauksen: se on erittäin hyvä varuste entistä suurempiin luksusautoihin ja kokenutkin tavallaan näissä uudelleen syntymisensä. Ratin nelikulmaisuuskaan ei haittaa käsittelyä kaupunkiajossa. Ratti on myös paksukehäinen ja pehmeäpintainen, eli siitä saa poikkeuksellisen hyvän otteen mikä on hyvä myös siinä mielessä, että autoa joutuu koko ajan vähän ohjailemaan. Ahtaisiin parkkihalleihin uskaltaa iX:llä myös mennä, kiitos nelipyöräohjauksen tuoman ketteryyden.

BMW:ssä ei ole ratin lapoja, joten regeneraatiota pitää säätää valikosta. D-asentoa varten valikosta löytyy valinnat "mukautuva, korkea, keskitaso, alhainen" ja lisäksi vaihteenvalitsimesta löytyy vielä B-asento. Mukautuvalla auto ei ainakaan kovin paljon hidastele taajamassa, eli normijarruja joutuu käyttämään – mutta kun valitsee korkeimman tason, se pysyy muistissa auton sammuttamisen ja uudelleen käynnistämisen jälkeenkin. Tällöin myös regeneraatio on voimakasta eikä jarrupolkimeen tarvitse juuri koskea.

BMW:ssä on mahdollista kytkeä päälle myös Iconic Sounds -käyntiääni, joka sovitetaan ajomoodien mukaan, tällöin auto pitää aikamoista ulinaa. Aluksi ihan hauska juttu, mutta kun autolla on aikansa ajanut, Iconic Sounds -äänet haluaa pois päältä.

Raakaa voimaa

BMW iX:n kiihtyvyys on hurjaa. Valmistaja ilmoittaa nollasta sataan kiihtyvyyden olevan peräti 4,6 sekuntia. Paikaltaan lähtien kaasu pohjassa auto on armollinen antaen pienen pehmeyden ennen täyttä vetoa, mikä parantaa matkustajien mukavuutta, mutta auton ollessa liikkeessä reilu kaasunpainallus tuottaa liiankin voimakkaan kiihtyvyyden, suorastaan potkun. Tämä tapahtuu jo puolella kaasulla, ja on erittäin epämukavaa matkustajille. Varsinkin, kun kiinteillä pääntuilla varustetut istuimet eivät ole ikinä kaikenpituisille matkustajille mukavat, eivätkä myöskään tässä tapauksessa. Esimerkiksi 10-vuotias etumatkustaja täräyttää kiihdytyksessä takaraivonsa selkänojan yläosan aukon kovapintaiseen kehykseen. Tämäntyyppisessä autossa ei tarvitsisi olla näin kilpatyyppisiä istuimia – eikä iX:ssä taida olla muita vaihtoehtoja tarjolla.

Ryömittäminen parkkeerattaessa iX:llä onnistuu hyvin, eli pintakaasulla auto ei ole niin herkkä kiihtymään.

Kohtuullista kulutusta

Sitten se sähköautojen kohdalla aina puhuttava toimintamatka. BMW iX xDrive50 -mallia käy kiittäminen siitä, että autossa on aivan järjettömän kokoinen ajoakku, xDrive50-mallissa lähes 109 kilowattitunnin kokoinen. Ison akun kääntöpuolena on toki se, että sen täyttäminen kestää pidempään, vaikkakin xDrive50-malli ottaa virtaa vastaan parhaimmillaan 195 kilowatin teholla.

Vaikka kysymyksessä on iso auto, sen kulutus ei ole mikään järjetön. BMW iX kuluttaa moottoritieajossakin kohtuulliset 21–22 kilowattituntia sadalla. BMW iX:llä lähdettiin täydellä akulla liikenteeseen ja ajettiin reipasta matkavauhtia runsas 350 kilometriä, matkalla autoa ladattiin lounastauon ajan 22 minuuttia, jona aikana energiaa akkuun saatiin lisää 26 kilowattituntia. Määränpäässä reilun 350 kilometrin päässä auto ilmoitti, että rangea on jäljellä vielä 210 kilometriä eli akussa varausta 40 prosenttia. Talvikelissäään 500 kilometrin toimintasäde ei iX xDrive50 -mallille ole siis mikään mahdottomuus ja sen on Norjan autoliiton talvitesti myös osoittanut. Autolla on Norjan testeissä 10 asteen pakkasessa saavutettu 503 kilometrin toimintasäde.

Teksti Jussi Saarinen, Manu Tuppurainen Kuvat Eetu Kokkonen