Koeajo: Peugeot 408 – Leijonan kauneusleikkaus

Peugeotin uusin 408 on muotovalio, joka kerää katseita ja kehuja: Hyvää: ulkonäkö, tilava ohjaamo, ajotuntuma Huonoa: sähköinen toimintamatka pakkaskelillä

”Onko tää Pösö? Onpas hienon näköinen peli”, kuuluu kommentti kaupan parkkipaikalla. Kyseessä ei ole ensimmäinen vastaava kommentti koeajon aikana, sillä Peugeotin uusin muotovalio herättää ihastusta kanssa-autoilijoissa. Kyseessä on uunituore 408, jonka GT-versio on kieltämättä komea ilmestys.

Neljänollakasi on paljosta velkaa muulle mallistolle, sillä monet ratkaisut löytyvät jo muiden mallien sisä- ja ulkopuolelta. On autossa toki jotain erilaistakin, sillä fastbackin perä poikkeaa muista.

Peugeotin muotoilu otti joitakin vuosia suuren harppauksen ja 408:n kohdalla se näyttää parhaimmat puolensa. Auton muodoissa on paljon pokkauksia ja yksityiskohtia, jotka miellyttävät silmää. On piristävää nähdä automalli, joka ei ole pullistettu katumaasturi, vaikka tiettyä crossover-henkeä tässäkin tapauksessa on haettu.

Muotoilullisesti yksityiskohtiin on kiinnitetty paljon huomiota, ja yksi kikka on takaluukun saranoiden siirtäminen korin sisältä ulkopuolelle. Sen ansiosta takamatkustajien pääntilaa on saatu kasvatettua tyylistä tinkimättä. Kaksimetrisille takapenkin kattolinja on edelleen liian matala.

Tila on asia, joka Peugeotin kohdalla viehättää muutenkin. Vaikka auto on C-segmenttiä, eli keskiluokkaa, ovat sen sisätilat käytännössä luokkaa suuremmat. Takapenkkiläisillä on reippaasti jalkatilaa, mikä ei 408:n kokoluokassa ole aina itsestäänselvyys.

Takamatkustajien lisäksi myös kuski viihtyy, sillä paremman varustelutason vuoksi penkissä on rutkasti säätövaraa. Se on hyvä, sillä Peugeotin ohjaamoratkaisut vaativat hieman normaalia enemmän säätöjä. Ratti on pienikokoinen ja mittaristoa katsellaan ohjauspyörä yli, eikä läpi.

Toiminnallisuudet näyttöjen takana

Homma on varsin toimiva ja pieni ratti tarkoittaa tässä yhteydessä myös sopivan nopeaa ohjausta. Tuntuma on hyvä ja toimii moitteetta myös isomman akselivälin kanssa. Ohjaustuntuma on tätä nykyä Peugeoteissa kohdallaan, eikä suurempaa ohjauspyörää tule kaivanneeksi takaisin.

Piskuinen ratti on osa i-cockpit -ohjaamokokonaisuutta. Siihen kuuluvat myös keskikonsolin näytöt ja mittaristo. Mittaristo on pieni, mutta riittävän selkeä. Keskikonsolin näyttö on jaettu kahteen osaan ja fyysiset painikkeet on korvattu muokattavalla näytöllä. Sen kautta säädellään mm. penkkejä ja ilmastointia. Ratkaisu jakaa mielipiteet, mutta itselleni tämä toimii.

Hieman yllättäen myös äänimaailma on hyvällä tavalla kurissa. Auton sisään ei kantaudu renkaiden rallatus, eikä juuri polttomoottorin äänetkään. Toki täydessä kiihdytyksessä 180-hevosvoimainen polttomoottori kertoo olemassaolostaan, mutta hyvin sekin on peitetty. Suuri osa ajasta mennään toki sähkön voimalla.

Koeajettu versio on ladattava hybridi, jossa 132 kW (180 hv) bensiinimoottorin lisäksi kulkua tarjoilee 80 kW sähkömoottori. Yhdessä teho nousee 225 hevosvoimaan ja vääntö on 360 Nm:iin. Sähköisillä voimalinjoilla saadaan aikaiseksi paljon jyrkempiäkin lukemia, mutta näillä lukemillä pärjää kyllä.

Voimalinja on sinänsä toimiva kokonaisuus. Polttomoottorin hyrähtämistä ei huomaa, vaan mylly astuu mukaan pyörien liikuttamiseen huomaamatta. Peugeotissa on kolme ajotilaa, joista kaksi toimii molempia käyttövoimia hyödyntäen. Electric-tilassa mennään sitten pelkällä sähköllä.

Ajotilat eivät vaikuta auton käytökseen muuten kuin moottorinohjauksen osalta. Alustaan ja ohjaustuntumaan namiskalla ei ole vaikutusta. Tästä syytä käyttökelpoisimmat ajotilat ovat normaali ja sähköinen. Sport-tila on mukana lähinnä silmänlumeeksi.

GT, muttei sillä tavalla GT

GT ei Peugeotin kohdalla tarkoita sen kummemmin urheilullisuutta. Toki varustelutaso tuo mukanaan dynaamisia yksityiskohtia, mutta vaikutukset ovat lähinnä ulkoisia. Niihin kuuluvat mm. Leijonalogot ovissa. Alusta on sama kuin muissakin malleissa. GT:lle löytyy silti olemassaolon edellytykset, sillä sellaisena auto on komeimmillaan.

Ajoakun kapasiteetti on 12,4 kWh, ja valmistajan ilmoituksen mukaan sillä huristellaan täysin sähköistä ajoa 64 kilometriä. Kotimaan pakkaskelissä auto on hieman pessimistisempi matkan suhteen, ja täydellä akulla auto lupaa matkaksi -8 asteen kohdalla 32 kilometriä.

Auton oma arvio perustuu toteutuneeseen kulutukseen ja arvio on realistinen. Lämmitys luonnollisesti nielaisee leijonanosan toimintamatkasta, eikä sähköistä ajoa riitä pidemmälle kuin ranskalaisoraakkeli antaa ymmärtää. Range on siis talvella pienenpuoleinen, mutta sama ongelma riivaa muitakin lataushybridejä.

Auton WLTP-kulutukseksi ilmoitetaan 1,2 litraa sadalle, mutta talvikelissä tuohon lukemaan ei ole saumaa yltää. Koeajolla ja satunnaisemmalla lataamisella kulutus pyöri kuuden litran tuntumassa. Säntillisesti lataamalla päästään lähes puoleen tuosta.

GT-version varustelu on kattavaa, mutta sillä on hintansa. Koeajettu ja täyteen ladattu 408 maksaa 57 000 euroa, sillä mukana ovat esimerkiksi sähköiset ja hierovat istuimet. Hinta kohoaa 408:n perus polttomoottoriversiota 20 000 euroa ylemmäs, mikä tämän hintaluokan autossa kirpaisee ilkeästi. Haaste on myös se, että työsuhdeauton hankintaraja karkaa hybridinä liian kauas.

Teksti ja kuvat: Tuomas Rajala