Koeajo: Tesla Model S Performance

Kiinnostava? Erittäin. Voimakas? Kyllä. Täydellinen sähköauto? Ei, vielä.

Teslan välitön voima on matka-ajossa kiihtyvyyttä ja turvallista ohitusvarmuutta, kaupunkiajossa äänetöntä ajomukavuutta. Hyvää: Päästöttömuus ajossa, voima, sitkeys, äänettömyys, sisätilat. Huonoa: Kylmällä ehtyvä toimintasäde, hinta, ohjaustunto.

Amerikansähköihme on välittömän voiman, ajomukavuuden sekä räätälöitävän ajotuntuman yhdistelmä kauniisti paketoituna. Jos alla on sähköautoilun tulevaisuus, niin lämpimästi tervetuloa – kunhan vain lompakko ja sähkösulakkeet kestävät!

Teslan valtit voi tiiviistää kolmeen. Ne ovat oiva toimintasäde, lähes äänetön eteneminen ja moottorin voimat.

Neljäs valtti on muotoilu. Sulavalinjaista kylkien kaarta eivät riko ovenkahvat, sillä ne liukuvat käytön jälkeen oven sisälle. On riskitöntä arvioida, että klassisen kauniit linjat tulevat kestämään ajan nakerrusta.

Taka-akselin päällä lepäävästä sähkömoottorista irtoaa tehoa 416 hevosvoimaa ja vääntöä 600 newtonmetriä. Arvoista tulee pelottavan totta kun oikaisee oikean jalan nilkan. Voima välittyy tiehen heti lähdöstä, ja sitä riittää, kuten oheisesta videosta voi todeta.

Painavan auton painopiste on alhaalla, sillä akut sijaitsevat alustassa. Ja kun paino jakautuu etu- ja taka-akselin välillä prosenttiosuuksin 48/52, ovat Teslalla oivat eväät myös urheilullisempaan ajoon. Auto käyttäytyy ennakoitavasti ja suuntavakaasti matka-ajossa, mutta mutkateillä ajokokemus on lievä pettymys. Ohjaustuntuma on kohtuullisen hyvä, mutta voisi olla tarkempi.

Vääntökäyrä yltää nollasta aina 5 100 kierrokseen minuutissa. Sitkeyttä riittää eri ajotilanteisiin olipa vauhti tai tieprofiili lähes mikä tahansa ­– pidon rajoissa.

Liukkaat tiet varastavat oman osansa takavetoisen ajoelämyksestä. Mutta kesä tulee…

Yksi askel evoluutiossa

Teslan kyvyt sähköautona alkavat lähestyä polttomoottoristen autojen käyttömukavuutta. Jos tavallisella diesel-Octavialla voi täydellä tankilla taittaa rapiat 800 kilometrin lomareissun, yltää Teslallakin Helsingistä Pohjanmaalle otollisissa olosuhteissa eli kesälämpimällä säällä, kuivalla asvaltilla.

Tesla on kehitysaskel sähköautoilun evoluutiossa, mutta matkaa on vielä taivallettavana. Moottorin koeajossa paljastuu, että mittariston lupaamat kilometrit ehtyvät selvästi ripeämmin, kuin mittariin kertyy ajettuja kilometrejä. Ainakin pakkasella ja lumisohjossa lupaus 500 kilometrin toimintasäteestä jää vain lupaukseksi.

Palaneita sulakkeita

Teslan akut latautuvat täyteen lataustehosta riippuen 5–30 tunnissa. Valmistajan mukaan Teslan supercharger-latausasemalla autoon latautuu alle tunnissa sähköä 320 kilometrin toimintasäteen verran.

Jätän Teslan latautumaan yöksi liityntäpysäköintialueen reunaan. Soitto matkapuhelinnumeroon avaa Helsingin Energian latauspisteen luukun, jonka takaa löytyy oikeanlainen pistoke paksulle vihreälle latausjohdolle.

Latauspisteestä irtoaa vahvempaa virtasta kuin kotosalla. Ja kyllä, sulakkeiden palaminen tuli kokeiltua.

Kylmä syö kilometrejä

Yöllä pakkasta on kymmenisen astetta. Kun Teslalla lähdetään iltapäivällä ajamaan, on pakkasta vielä kolme astetta. Auto lupaa toimintasäteeksi 469 kilometriä.

Ajettua matkaa taajamassa ja moottoritiellä kertyy 23,9 kilometriä, mutta luvattuja kilometrejä on perillä enää 422 eli kylmään katoaa 23,1 kilometriä toimintasädettä.

Paluun koittaessa toimintasädettä on jäljellä yllättäen vain 417 kilometriä. Paluumatkaa on edeltänyt hieman yli neljän tunnin pysäköinti ulkona, jonka aikana luvatusta toimintasäteestä on kadonnut viisi kilometriä, ilmeisesti akuston toimintakyvyn ylläpitoon.

Kun koeajo sisältää tasapäin taajama-ajoa, aamuruuhkaista kaupunkiajoa ja moottoritietä, ehtyvät kilometrit aikalailla samassa suhteessa.

Aamulla pakkasta on leudon yön jäljiltä aste. Tesla kertoo akkuvoiman suoman toimintasäteeksi 359 kilometriä. Perillä 24,9 kilometrin ajorupeaman jälkeen, toimintasädettä on jäljellä kuitenkin vain 303 kilometriä.

Nykivä kaupunkiajo vie virtaa, muttei suhteellisesti yhtä ahnaasti kuin jos koeajossa olisi ollut polttomoottorinen auto. Teslan sähkömoottori toimii hidastus- ja jarrutustilanteissa generaattorina, joka kykenee varastoimaan jarrutusenergiaa talteen.

Kiinnostuneille kerrottakoon, että Teslan säädöt vakioitiin koeajon ajaksi. Sisätilan toivelämpötila oli 19,5 astetta ja istuinlämmitin oli päällä kolmesta tehovaihtoehdosta ykkösellä. Tuulilasin lämmitys oli käytössä vain viiden minuutin ajan. Näillä säädöin oli mukava ajaa yön jäljiltä kylmettynyttä autoa, mutta toisaalta matkustamoa ei puhkuttu hikikuumaksi ja syöty tällä tavoin virtaa ja ajettavissa olevia kilometrejä.

Huima näyttö

Selkeä 17-tuumainen näyttö on kuin pystyyn asennettu iPadi, jonka kosketustuntuma on herkkä. Teslaa on verrattu automaailman iPhoneksi, joten autn ajosäätöjen opettelu käy vikkelästi diginatiiveilta sukupolvilta, mutta meiltä muiltakin aika näppärästi.

Fiksua kyllä, matkustamon ilmastoinnin ja lämmittämisen säädöt ovat vakioidusti ruudun alareunassa, joten niitä ei tarvitse etsiä useamman painalluksen, pyyhkäisyn tai napautuksen takaa.

Väljät tilat kaikille

Viisipaikkaisessa Teslassa on paljon väljemmät tilat matkustaa kuin auton sutjakasta ulkomuodosta voisi päätellä. Tasalattiaisessa Teslassa jaloilla on väljät oltavat niin edessä kuin takana.

Keskikonsoli on lähes lattiatasolla. Sen iso säilytysalue on tosin jäänyt jotenkin kesken, koskei se suo pientavaroille lokeroita, jotka olisi voinut toteuttaa tyylikkäästi liukukansien alle.

Auto aukeaa isoan takalukun vuoksi aposelleen, joten tavaratilan käyttö on vaivatonta. Ja sitä myös riittää: takana 745 litran verran ja edessäkin 150 litran edestä.

Uuderkarheutta ja käyttöjälkiä

Teslan viimeistelyn laatu on amerikkalaiseksi korkealla tasolla, muttei kaikilta osin kuitenkaan yllä vaikkapa saksalaisten premium-merkkien viimeistelyn ylväimmille askelmille.

Liekö uudenkarhean auton käyttöjälki vai epätäsmällistä asennusta, mutta kuljettajan istuinosan muovireunus vasemmalla puolen irvistää jo hieman.

Teslan istuimet ovat toki ylellistä nahkaa ja hivelevät tuntumallaan, mutta eivät silti yllä auton hintaluokan tasolle. Etuistuinten sivuttaistuki on aivan riittämätön näin väkevän auton istuimiksi. Sähkösäätöinen istuin suo käyttäjälleen toki tavanomaiset ristiselän säädöt, muttei ryhdistä sivuttaistukea.

Istuinosan etureunassa saisi olla sähkökäyttöinen reisituen pidennysosa, kuten on monissa urheilullisissa polttomoottorisissa saman hintaluokan kilpailijoissa.

Talvikykyjä ja -ongelmia

Tuulilasin lämmitys on tehokkaimpia, joita olen kohdannut usean sadan eri koeajoauton joukossa. Se on vahva valtti Suomen oloissa, joskin tämän hintaluokan autot yleensä nautiskelevat läpi vuoden lämpimistä ja kuivista tallioloista.

Myös istuinlämmittimet tomivat ripeästi, ja lämpöä on tarjolla myös takapenkkiläisille.

Peruutuskamera on erittäin hyvä. Sen näyttämä kuva on selkeä ja laaja.

Pysäköintitutkat eivät tahdo päästä sinuiksi lumituiskun ja kylkiin asti nousevan loskan kanssa. Mittaristo piipittää ajon aikana tämän tästä virheellisesti uhkaavaa estettä milloin etuvasemmalta, milloin etuoikealta.

Mittariston alareunan keltainen vaarakolmio vilkuttaa suuntaamaan mitä pikimmiten valtuutetun Tesla-huollon pihalle, vaikka pihalla ovat lumeen tottumattomat anturit.

Kolme malliversiota

Teslan Model ässää on tarjolla kolmena eri versiona, joista pienitehoisimmassa on 60 kWh:n akusto. Tämän mallin sähkömoottorissa on potkua 302 hevosvoiman ja 430 newtonmetrin verran. Keskimmäinen myös hinnaltaan on 362:n hevosvoiman ja 440 newtonmetrin malli. Koeajettavana oli terästetyin ja varustelluin Performance-malli.

Tesloja myyvästä Auto-Outletista kerrotaan, että Tesloja on myyty jo yli sata yksilöä. Edullisinta 90 000 euron perusmallia on mennyt noin kymmenesosa, keskihintaista eniten ja ruudikkainta Performancea loput lähes kolmannes.

Ostajista kymmenesosa on ollut yksityishenkilöitä, loput yrityksiä, joiden päätöstä Teslasta työsuhdeautona ei rajoita päästöt vaan hinta.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Jari Saarentaus