Auttaisiko autoveron poisto päästötalkoissa – vai veronkorotukset?

Päästötavoitteet ajavat kohti autojen käyttövoimamurrosta mutta tulisiko tavoitteisiin pyrkiä kepin vai porkkanan avulla, verotusta kiristämällä vai hölläämällä? Moottorin haastattelemat asiantuntijat vastaavat.

Suomalaisen liikenteessä olevan henkilöauton keski-ikä on yli 12 vuotta, eivätkä autokannan vanhimmat autot edusta lähimainkaan niin vähäpäästöisiä autoja kuin nykyaikaiset uudet autot. Paljon täytyy autokannassa muuttua, jotta voimme yltää tiukkoihin liikenteen päästötavoitteisiin.

Niiden mukaan tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöt puolitettaisiin vuoteen 2030 mennessä, ja vuoteen 2045 mennessä yllettäisiin päästöttömään liikenteeseen.

Hyvällä syyllä voi puhua autoilun käyttövoimamurroksesta, jossa ollaan siirtymässä fossiilisia polttoaineita käyttävistä polttomoottoriautoista ajossa päästöttömiin sähköautoihin ja ladattaviin hybrideihin.

Autokannan nuorentamiseksi ja vähäpäästöisten autojen osuuden kasvattamiseksi on esitetty erilaisia keinoja. Artikkelisarjan ensimmäisessä osassa kysyimme asiantuntijakaksikolta tarvitaanko sähköautojen hankintatukia? Tässä artikkelisarjan toisessa osassa Moottori kysyy asiantuntijakaksikolta, onko autoveron poisto heidän näkemyksensä mukaan kannatettavien keinojen joukossa. Kysymme myös, pitäisikö puuttua fossiilisten polttoaineiden verotukseen?

Kysymyksiin vastaavat Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio (TK) ja Sitran johtava asiantuntija Saara Tamminen (ST).

Voisiko autokannan nuorentamista ja päästöttömyyttä tukea niin, että kansalaisten autoilun verorasitus ei tulevaisuudessa olisi yhtä raskas kuin nykyisin, vaan valtio keräisi vaikka neljänneksen nyt liikenteestä kerättävistä verotuloista muualta?

TK: ”Kyllä. Kyse on poliittisesta valinnasta. Toki valtion tulee kattaa menonsa ja liikenteen verotuloista on osaltaan tähän asti katettu yhdeksän hyvää ja kymmenen kaunista vaalilupausta. Jos autokannan uudistumista halutaan vauhdittaa ja siten liikenteen päästövähenemää nopeuttaa, eikä kuitenkaan autoveron poiston yhteydessä haluta korottaa muita liikenteen veroja, ollaan poliittisen arvovalinnan äärellä: kumpi on tärkeämpää päästöjen nopeampi alentaminen vai tulonsiirto- ja etuisuushimmelin paisuttaminen. Jos jotain poliittisesta päätöksenteosta ymmärrän, niin uskallan väittää, että viime mainitut vievät pidemmän korren – oli se viisasta tai ei.”

ST: ”Veroteknisesti ei ole mitenkään välttämätöntä kerätä tulevaisuudessa liikenteestä yhtä suurta verokertymää kuin nykyään. Mikäli liikenteestä saadut verotuotot laskevat liikenteen päästöjen pienentymisen myötä, voidaan verotuottoja kerätä muistakin verolähteistä.”

Mitä mieltä olette seuraavista väittämistä:

a, Autoveron poisto olisi tehokas keino uudistaa Suomen autokantaa vähäpäästöisemmäksi?

TK: ”Ehdottomasti. Tänään Suomessa ostettu uusi auto päätyy kierrätykseen heinäkuussa 2042. Autoveron poisto kiihdyttäisi lähes kolmen miljoonan auton autokannan kiertoa pitkällä aikavälillä noin 3–4 vuodella. Toisin sanoen vanhemmat autot tulisivat nykyistä aiemmin ja suurempina määrinä kierrätykseen ja samalla uusia vähäpäästöisempiä autoja tulisi aiempaa enemmän sisään autokantaan. Aiemmista autoveromuutoksista tiedetään, että prosentin hinnanlasku lisää kysyntää noin 1,8–2,0 prosenttia. Sähköautojen hankintatuet eivät yksin riitä, tarvitaan myös hankinnan verotuksen muutoksia. Halpoja käytettyjä autoja ei valmisteta – jonkun on auto uutena ostettava, eikä ole kansantaloudellisesti viisasta ohjata kuluttajaa ja autoliikkeitä hankkimaan yhä enenevissä määrin käytettyjä autoja esimerkiksi Ruotsista.”

ST: ”Liikenteen veromuutoksien vaikutuksia tulisi arvioida kokonaisuutena yksittäisten veroinstrumenttien sijaan. Tällaisia laskelmia ollaan ymmärtääkseni juuri tekemässä valtiovarainministeriön työryhmälle, joka tekee ehdotusta liikenteen verotuksen muutoksista.”

b, Fossiilisten polttoaineiden verotusta on kiristettävä liikenteen päästöjen vähentämiseksi?

TK: ”Päästötavoitteet voidaan mahdollisesti saavuttaa ilman merkittäviä korotuksia polttoaineveroon. Ensin on toteutettava muut toimet kuten latausinfran rakentamisen nopeuttaminen ja sähköautojen hankintakannustimet. Kun tulokset näiden toimien vaikutuksista ovat tiedossa, noin vuonna 2024, tulee katsota, tarvitaanko muita toimia.”

ST: ”Liikenteen veromuutoksien vaikutuksia tulisi arvioida kokonaisuutena yksittäisten veroinstrumenttien sijaan (vrt. edellinen vastaus).”

c, Polttoaineveron sijaan auton käyttöä tulisi verottaa paikantamiseen perustuvalla kilometriverolla, jonka suuruus vaihtelisi sen mukaan, missä autoilu tapahtuu?

TK: ”Tämä asia tulee selvittää huolella. Jos km-veroon joskus mennään, tulee autovero olla poistettu hallitusti esimerkiksi neljän vuoden kuluessa ja verotuksen painopisteen olla täten vuosittaisessa ajoneuvoverossa. Kilometriverolla tulee tämän jälkeen korvata vuosittainen ajoneuvovero ja haluttaessa myös polttoainevero. EU:ssa on polttoaineille vähimmäisverotaso, joten aivan kokonaan polttoaineveroa ei voi poistaa tai sitten EU:n on tällä välin luovuttava vähimmäistasosta.”

ST: vrt. edellinen vastaus.

Miten vastaatte väitteeseen: Nykyaikaisella moottoritekniikalla varustetuilla dieselautoilla tulee saada vapaasti ajaa dieselauton käyttöiän loppuun saakka? Entä iäkkäämmät dieselautot?

TK: ”Nykyaikainen dieseltekniikka on nykyaikaista nyt. 21,3 vuoden päästä, jolloin autot meillä saapuvat keskimäärin kierrätettäväksi, on dieselteknologia päästöjen osalta varmasti merkittävästi etevämpää. Ja toisaalta, kuka määrittelee, mikä on käyttöikä? Lopulta omistaja itse määrittelee, koska auto on valmis kierrätettäväksi. Näin tulee olla. Jos vuonna 2035 uudet sähköautot ovat keskimäärin edullisempia kuin dieselautot, ei se tarkoita sitä, että esimerkiksi pieni polttomoottoriauto olisi kalliimpi kuin sähköauto. Mutta jos polttomoottoriauto on kaikissa tapauksissa kalliimpi kuin sähköauto, päättää dieselautoilija todennäköisesti viedä vanhan dieselautonsa kierrätykseen aiemmin kuin myöhemmin.”

ST: ”Liikenteen päästöjen vähentämisessä kriittisintä on laskea fossiilisten polttoaineiden käyttöä mahdollisimman nopeasti. Autokannan uusiutuminen on merkittävä tähän vaikuttava tekijä, mutta myös polttoainevalinnoilla pystytään vaikuttamaan olemassa olevan autokannan päästöihin. Dieselmoottoreihin on jo tarjolla uusiutuvaa dieseliä, jonka päästöt ovat merkittävästi pienemmät kuin fossiilisella dieselillä. Lisäksi kehitellään dieselmoottoreihin sopivia synteettisiä polttoaineita. Esimerkiksi raskaan liikenteen osalta juuri nämä uudet, vähäpäästöiset polttoaineet ovat keskeinen tapa vähentää päästöjä. Uusiutuvien polttoaineiden kestävä tuotantokapasiteetti nähdään kuitenkin rajalliseksi, jonka takia pitkällä aikavälillä uusiutuvia polttoaineita tulisi kohdistaa erityisesti dieselmoottorin omaavaan raskasliikenteeseen, jota on hankalampi sähköistää kuin henkilöautoliikennettä. Nyt dieselhenkilöautojen päästöjä voi kuitenkin hyvin vähentää siirtymällä uusiutuvan dieselin käyttöön.”

Mikä olisi järkevä valinta?

Moni autoa vaihtava on sormi suussa: mikä käyttövoima olisi järkevin ja käyttökelpoisin ratkaisu omissa liikkumistarpeissa.

Painottaisiko valinnassa käyttökuluja, hankintahintaa tai antaisiko vähäpäästöisyydelle ratkaisevasti painoarvoa? Uskaltaisiko jatkaa dieselautoilijana, olisiko ladattava hybridi paras kompromissi vai valitsisiko käyttöautokseen täyssähköisen ajoneuvon?

Kysymyksiä on useita, eikä niihin välttämättä löydy, asiantuntija-avusta huolimatta, yksiselitteistä tai yhtä ainoaa oikeaa vastausta. Auto on, käytettynä tai uutena ostettuna, taloudellisesti merkittävä hankinta, joten vaihtoehtoja kannattaa punnita tarkoin ja monesta eri näkökulmasta.

Minkä neuvon antaisitte juuri nyt autonvaihtoa ja auton käyttövoimaratkaisua pohtivalle kotitaloudelle?

TK: ”Omat tarpeet ja ajosykli ratkaisevat. Jos ajat paljon ja ajo painottuu maantielle ja moottoriteille, lienee moderni diesel paras päästöjen ja käytettävyyden osalta. Jos taas kotoa löytyy latausmahdollisuus ja ajot painottuvat satunnaisia mökkimatkoja lukuun ottamatta taajamiin, voisi pistokehybridi olla paras vaihtoehto – toki lompakon mukaan, sillä pistokehybridien hinnat alkavat noin 30 000 eurosta. Ja jos kotona ei ole latausmahdollisuutta, niin bensiinikäyttöinen auto tai täyshybridi ovat oivia valintoja. Myös kaasu tulee kyseeseen, jos asuu Etelä-Suomessa, miksei hiukan pohjoisemmassakin. Täyssähköauto soveltuu hyvin kaikenlaiseen ajoon. Sähkö on edullista, joten paljon ajava säästää paljonkin, ja käyttökulut kompensoivat arvokkaampaa hankintahintaa. Toki käytettävyys (latausmahdollisuudet ja -aika) paljon ja suuria kilometrejä nielevälle saattavat olla täyssähköauton oston este.”

ST: ”Uusia vähäpäästöisiä käyttövoimia ja niihin liittyvää latausinfrastruktuuria alkaa olla saatavilla kiihtyvää vauhtia, minkä takia olisi hyvä tarkistaa voisiko omat liikkumistarpeensa saada hoidettua jo esimerkiksi täyssähköautolla, ladattavalla hybridiautolla, biokaasuautolla tai uusiutuvan dieselin avulla. Autoa vaihtaessa kannattaa vertailla kokonaiskäyttökustannuksia pelkän auton hankintahinnan sijaan. Esimerkiksi sähköllä ajettaessa käyttökustannus on merkittävästi pienempi kuin bensiinillä ajettaessa, minkä ansiosta monille paljon ajaville sähköautot ovat jo nyt kokonaiskäyttökustannuksiltaan halvempia muutamassa vuodessa. Kustannus- ja päästövertailuja voi tehdä esimerkiksi Autokalkulaattorissa.”

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Moottorin arkisto

a:1:{i:0;s:5:"93986";}