Lahden eteläinen kehätie: silta yli koskemattoman korven

Kokonaan uusia teitä tehdään tänä päivänä ani harvoin. Lahden eteläinen kehätie on kuitenkin poikkeus tästä säännöstä.

Lahden eteläinen kehätie on länsipäässään jo varsin valmiin näköinen, vaikka se avataan liikenteelle aikaisintaan ensi vuonna. Tie on asvaltoitu, penkat siistitty ja valaisinpylväät pystytetty paikalleen. Täältä katsoen ensimmäinen eli kantatie 54:n eritasoliittymäkin on otettu osittain käyttöön.

Vielä pari vuotta sitten maisemat näyttivät aika lailla erilaisilta, sillä paikalla kasvoi sankkaa metsää.

Nykyään tällainen tienrakentaminen, missä väylää pusketaan kokonaan uuteen maastokäytävään, on hyvin harvinaista. Yleensähän tyydytään parantelemaan olemassa olevaa tietä, ja korkeintaan pahimpia mäkiä ja mutkia oiotaan.

– Täällä on mukava tehdä hommia, kun ei tarvitse liikenteen seassa palloilla. Siitä tienrakentaja tykkää, kehätien projektipäällikkö Juha-Pekka Hämäläinen hymyilee.

Kiviaines hankkeen sisältä

Kehätien, joka valmistuttuaan avaa yhden pullonkaulan tärkeällä valtatie 12:n osuudella, eräs erityispiirre ovat huimat korkeuserot – etenkin hankkeen Hollolan puoleisella osuudella, missä tietä tehdään lähes asumattomalle alueelle.

Rakentamisessa on noudatettu omavaraisuusperiaatetta: kaikki räjäytetyt kalliot käytetään tienpohjana, eli ulkopuolelta tuodaan vain kantavan kerroksen parempilaatuisia kiviaineksia sekä asvaltointiin tarvittavat materiaalit.

– Kokonaistaloudellisesti on kaikkein kannattavinta, että kivi löytyy hankkeen sisältä, ja siihen myös kaikessa tiesuunnittelussa tähdätään. On jopa edullisempaa puhkoa kallio kuin kuljettaa tiehen tarvittava aines muualta, Hämäläinen paljastaa.

Paitsi kustannuksia, menetelmä vähentää myös liikenteen seassa tehtäviä kuljetuksia, kun kiviainesta voidaan siirrellä työmaan sisällä dumppereilla kohteesta toiseen.

Suuria siltoja kaikille

Länsipäässään tie ylittää Lahti–Riihimäki-rautatien Vähäjoen 230-metristä ylikulkusiltaa pitkin, ja heti perään on vuorossa hankkeen pisin, Luhdanjoen noin 280-metrinen teräsrakenteinen liittopalkkisilta.

Juuri nämä laaksosillat ovat olleet yksi kehätien haastavimmista kohteista. Pisimmät paalut on juntattu noin 70 metriä maanpinnan alapuolelle, ja korkeimmat siltapilarit kohoavat noin 30 metriin.

Siltojen väliin jää Patiokallion leikkaus. Yleissuunnitelmavaiheessa tähän kaavailtiin vielä tunnelia, mutta siitä luovuttiin kustannussyistä. Kallioleikkaus on paitsi edullisempi, keskimäärin myös nopeampi rakentaa.

Kehätien korkeimmat kallioleikkaukset ovat 30-metrisiä. Louhimisen jälkeen kalliota lujitetaan, ettei irtokiviä putoaisi ajoradalle esimerkiksi veden jäätymisen aiheuttaman eroosion myötä.

Miksei elementtitekniikalla?

Kehätien itäpäässä Kujalassa sijaitsee betonikuutioiltaan hankkeen suurin silta, joka valettiin syyskuun lopulla. Kaareva ramppisilta on paitsi näkyvä maamerkki, myös tärkeä osa uutta väylää, sillä sitä pitkin liikenne virtaa aikanaan kehätieltä valtatie 4:n moottoritielle.

Suunnatonta, käsipelin nikkaroitua puumuottia katsellessa tulee mieleen, että eikö siltaa voisi toteuttaa elementtitekniikalla – siis tuomalla valmiita paloja paikan päälle?

– Itse asiassa kehätiellä on yksi elementtisilta, joka on teknisiltä ratkaisuiltaan ensimmäinen laatuaan Suomessa. Paikallavalut ovat meillä kuitenkin yleisempiä, sillä niiden avulla saa aikaan rakenteita, jotka soveltuvat kulloiseenkin kohteeseen, Hämäläinen toteaa.

Kujalan siltaa ei olisi elementtitekniikalla voitu tehdä.

– Se ei ollut missään vaiheessa edes vaihtoehtona. Sillan rakenne on tosi raskas, minkä lisäksi se on pitkä ja mutkalla.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus