Polttoaineiden hinta nousee – karu arvio julki

Tuore raportti: Liikenteen kovat päästöjen vähennystavoitteet johtavat vääjäämättä bensiinin ja dieselin hintojen nousuun. Autoliitto kummeksuu päästötoimien vaikutusarvioiden pinnallisuutta: ”Päästökauppajärjestelmä on tosiasiallisesti polttoaineveron veronkorotusautomaatti.”

Liikenne- ja viestintäministeriö julkisti tänään vaikutustenarvioinnit liikenteen päästövähennyskeinojen tehokkuudesta ja kustannuksista valtiolle. Ministeriön mukaan vaikutustenarvioinnit osoittavat, että hallituksen tavoitetta liikenteen päästöjen puolittamisesta ei voida toteuttaa ilman useita eri toimenpiteitä.

Suomalaisena autoilijan kannalta tämä tarkoittanee fossiilisten polttoaineiden hinnannousua ja tätä myötä arkiliikkumisen kallistumista.

Nyt julkistetun vaikutustenarvioiden väliraportin mukaan päästötavoitteiden toteutuminen edellyttää fossiilisten polttoaineiden korvaamista liikenteessä, autokannan uudistumista ja liikennejärjestelmän energiatehokkuuden kohentamista. Tavoitteisiin ei ole mahdollista päästä ilman fossiilisten polttoaineiden hinnoittelun muuttamista, minkä osalta tieliikenteen päästökauppa ja polttoaineverotus ovat tehokkaimpia keinoja.

Autoliitto: pinnallinen arviointi

Autoliiton mukaan nyt julkistettu vaikutusarviointi on pinnallinen.

– Ennen eri toimenpiteiden käyttöönottoa tulee tehdä riittävä vaikutusarviointi siitä, mitä seurauksia niistä on kotitalouksien ja yritysten toimeentuloon. Pelkkä arvio toimenpiteiden vaikutuksista päästöjen vähenemiseen ei ole riittävä vaikutusarviointi. Myös mahdolliset liikenteen hyötyjen menetykset tulee arvioida, Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen tähdentää.

– Päästökauppajärjestelmä on tosiasiallisesti polttoaineveron veronkorotusautomaatti, jonka kokonaisvaikutusta ei tiedä kukaan. Se korvaa haluttaessa kaikkien taloudellisten kannustimien toimeenpanon korottamalla polttoaineen hintaa vielä enemmän, Nieminen kritisoi.

Niemisen mukaan on totta, että polttoaineiden hinnasta ja verosta suurimman osan maksavat paljon ajavat, mutta Niemisen mukaan on syytä muistaa, että heidän joukossaan on paljon myös pienituloisia, joille auto on aivan välttämätön kulkuväline esimerkiksi työmatkoilla.

– Polttoaineiden hintojen nosto kohdistuisi heihin hyvin epäoikeudenmukaisesti, pienistä tuloista kun on laskettava jokainen euro tarkoin.

Polttonesteiden hintojen mahdollinen nousu tuo Niemisen mukaan useita uhkakuvia.

– Meillä liikennepolttoaineiden hinta on eurooppalaisellakin mittapuulla varsin korkealla tasolla. Jos polttoaineiden hinnat nousevat, on sillä seurauksensa. Se voi ehkäistä taloudellista toimeliaisuutta, jota nimenomaan tulisi pystyä edesauttamaan koronakriisin jälkeisessä Suomen rakennustyössä, Nieminen tähdentää.

Hän pelkää, että jos ihmisten välttämättömät liikkumismenot kuten työssäkäyntimatkojen kustannukset merkittävästi nousevat, on se pois muusta kulutuskysynnästä. Nieminen muistuttaa, että liikkumiskustannukset ovat tarkassa syynissä kotitalouksien lisäksi myös maan yrityksissä, joista valtaosa on pieni ja keskisuuria yrityksiä.

Huima vähennys, enemmän tarvitaan

Teknologian tutkimuskeskus VTT:n laatiman ennusteen mukaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vähenevät jo käyttöön otetuilla toimenpiteillä yhteensä noin 37 prosenttia eli noin 3,2 miljoonaa tonnia vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2005. Tämä ei koviin tavoitteisiin yltämiseksi kuitenkaan riitä. Liikenteen päästöjen vähentäminen 50 prosentilla edellyttää, että hiilidioksidipäästöt vähenevät vielä 13 prosenttiyksikköä eli 1,55 miljoonaa tonnia lisää.

Työryhmän mukaan merkittävin vähennystoimi ovat fossiilisten polttoaineiden korvaamiseen tähtäävät keinot. Ne vähentäisivät hiilidioksidipäästöjä vaikutustenarviointien mukaan noin 0,28 megatonnia. Näistä toimenpiteistä merkittävin olisi jakeluvelvoitelain soveltamisalan laajentaminen biokaasuun.

Keskeisiä vähennyskeinoja ovat myös tuet julkisille lataus- ja tankkausasemille ja taloyhtiöiden latausinfralle.

Ruuhkamaksujen vaikutus pieni

Ruuhkamaksuilla ei ole päästötalkoissa suurtakaan merkitystä, arvioi työryhmä. Ruuhkamaksujen vaikutus koko Suomen näkökulmasta on vähäinen, vaikka niiden vaikuttavuus aluetasolla voi olla suuri.

Tämänkaltaisilla liikennejärjestelmän kehittämiseen liittyvillä toimenpiteillä hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää noin 0,17 megatonnia. Muita liikennejärjestelmän kehittämistoimia ovat esimerkiksi kaupunkiseutujen kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman toteuttaminen sekä julkisen liikenteen tuet.

Autokannan uudistamista

Työryhmän mukaan autokantaa uudistamalla voidaan vähentää hiilidioksidipäästöjä 0,16 megatonnia. Autokannan uudistumiseen voidaan vaikuttaa tehokkaimmin kiristämällä EU-tasolla autonvalmistajiin kohdistuvia uusien autojen päästörajoja. Muita keinoja ovat muun muassa sähköautojen ja raskaan kaluston hankintatuet sekä auto- ja ajoneuvoveron muutokset.

Kun nämä edellä kerrotut päästöjen megatonnivähennykset ynnätään, saavutetaan näillä toimenpiteillä tyhmän arvion mukaan enintään 40 prosenttia päästövähennystavoitteesta.

Mistä autoilun päästöt syntyvät?

Liikenteen päästöjen syntymistä ja suitsimista on kuluvan vuoden aikana pohtinut myös Aalto-yliopiston taloustieteen työryhmä. Se on siis tarkastellut sitä, miten yksityisautoilun päästöt Suomessa syntyvät. Työn tavoitteena on ollut ymmärtää, miten nykyisen polttoaineen hiilidioksidiveron aiheuttama taakka jakautuu väestöryhmien kesken ja selvittää sitäkin, millaisia kustannuksia aiheutuu mahdollisesta ns. päästökiintiöjärjestelmästä ja miten kustannuksia voitaisiin kompensoida kuluttajille.

Aalto-yliopiston työryhmän havaintojen mukaan autoilun päästöt kasvavat, mutta hiilidioksidiveron osuus tuloista laskee tulojen noustessa. Suurimmalle osalle tulojakaumasta veron osuus tuloista on kuitenkin alle prosentin. Tästä seuraa se, että valtio voi kompensoida valtaosalle pienituloisista kotitalouksista päästökauppajärjestelmän aiheuttamat tulonmenetykset varsin pienellä osuudella päästökaupan tuotoista.

Autoliiton Pasi Niemisen mukaan on selvää, että suhteellisesti suurimman osan polttoaineveroista maksavat ihmiset, joilla on enemmän tuloja.

– Heidän liikkumisensa johtuu muun muassa työnteon tarpeesta. He ovat veronmaksajina korvaamaton osa yhteiskunnan rahoitusta, Nieminen muistuttaa.

Liikenteen osuus noin viidennes

Liikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on Suomessa noin viidennes, selviää Autoalan Tiedotuskeskuksen tiedoista. Henkilöliikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on noin 10 prosenttia ja tieliikenteen tavarakuljetusten noin 7 prosenttia. Suomessa päästöt ovat vähentyneet vuoteen 2005 verrattuna, vaikka liikennesuorite on samaan aikaan kasvanut.

Henkilöautoliikenteen päästöistä hieman yli puolet aiheutuu seutukuntien sisäisistä henkilöautomatkoista ja hieman alle puolet seutukuntien välisistä matkoista, jotka ovat selvästi pidempiä ja eroavat luonteeltaan lyhyistä omassa elinpiirissä tehtävistä matkoista.

Päästöissä on alueellisia eroja

Kaupunki–maaseutu -aluetyyppien välillä päästöissä on eroja. Aalto-yliopiston työryhmä tuo esiin, että pienten tulojen kohdalla erot ovat pieniä, kun vertaillaan autollisia kotitalouksia. Tulojakauman yläpäässä harvaan asutulla alueella ajetaan selvästi tiiviisti asuttuja alueita enemmän.

Päästöerojen tausta on helppo ymmärtää ihan terveellä maalais- tai kaupunkilaisjärjellä. Erot päästöissä nimittäin selittyvät ennen kaikkea ajetuilla kilometreillä. Tähän verrattuna esimerkiksi käytetyn teknologian vaikutus on pieni.

Työryhmä tiivistää havaintonsa seuraavasti: ”Suomessa noin 25 prosenttia yksityiskäytössä olevista autoista tuottaa 50 prosenttia kaikista yksityisautoilun päästöistä.”

Autoliiton Nieminen muistuttaa, että Suomi on harvaan asuttu maa ja meillä suurimmat kaupungitkin ovat varsin harvaan rakennettuja.

­– Tästä syystä auto on palvelutasoltaan ylivoimainen varsinkin, kun pitää hoitaa useampia asioita kerralla, kuljettaa tavaroita tai ylipäätään olla ajoissa perillä. Se, että autoilua pyritään hankaloittamaan muun muassa ruuhkamaksuilla hankaloittaa tavallisten ihmisten elämää. Henkilöauton käyttöön on lukemattomia syitä eikä käyttötarvetta voida jakaa alueittain.

Mikä Fossiilittoman liikenteen tiekartta?

Fossiilittoman liikenteen tiekartta on suunnitelma siitä, millä keinoilla tieliikenteen päästöt saadaan puolitettua vuoteen 2030 mennessä. Liikenne- ja viestintäministeriö hyödyntää nyt julkistettuja vaikutusten arviointeja tiekartan valmistelussa ja sitä koskevassa päätöksenteossa. Vaikutusten arviointityön toteuttajina ovat olleet VTT, Aalto-yliopisto, liikenne- ja viestintävirasto sekä Fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmän pysyvät asiantuntijat.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Moottorin arkisto