Taivaalla riittää uhkia

Vaikka lentäminen on turvallisin tapa matkustaa, on lentoturmilla merkittäviä vaikutuksia.

Vaikka viime vuonna kaupallisessa lentoliikenteessä menehtyi 325 ihmistä ja matkustajalennoilla 288 ihmistä, oli vuosi 2016 lentoturvallisuuden kannalta kaikkien aikojen toiseksi paras. Lentäminen on yhä turvallisin tapa matkustaa.

1980-luvulla lento-onnettomuuksissa menehtyi keskimäärin 1 378 ihmistä vuodessa, vaikka matkustajien määrä oli vajaa neljäsosa nykyisestä!

Kuolleiden määrä laskussa

1990-luvulla menehtyi keskimäärin 1 240 ihmistä vuodessa, vaikka matkustajien määrä oli vajaa kolmasosa nykyisestä. 2000-luvulla menehtyneiden määrä väheni keskimäärin 864:ään vuodessa matkustajien määrän ollessa noin puolet nykyisestä. Vuodesta 2010 vuoteen 2016 menehtyi keskimäärin 648 henkilöä vuodessa.

Uusia uhkia

Vaikka viime vuodet ovat olleet lentoturvallisuuden kannalta kaikkein parhaimmat ja suihkukoneiden osalta jopa onnettomuuksien nollavisio on lähellä, on taivaanrantaan noussut uusia, vakavia uhkatekijöitä, joista pahimpia ovat tahalliset teot, terrorismi kriisialueiden yli lennettäessä, puutteet joidenkin lentoasemien turvatarkastuksissa sekä lentäjien väsymys.

Vuosien 2014–2016 lentoturmat paljastivat taas uusia uhkatekijöitä, joista otetaan oppia lentoturvallisuuden kohentamiseksi. Onnettomuustutkinnan tavoite on ottaa oppia onnettomuuksista ja läheltä piti -tilanteista, jotta vastaavat tilanteet eivät enää koskaan toistuisi.

Onnettomuustutkinnan ainoa tavoite on tulevien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ennalta ehkäiseminen.

Turvatarkastuksissa järkyttäviä eroja

Turvallisuuden tehostamisen tärkeätä on laittomien ja tahallisten tekojen kuten lentokonekaappausten, itsemurhien ja pommiuhkien ehkäiseminen.

Lentoturvallisuuden muutoin parantuessa suureksi uhkatekijäksi ovat nousemassa joidenkin lentoasemien puutteelliset turvatarkastukset. Esimerkiksi Egyptin Sharm-el-Sheikhin ja Somalian Mogadishun lentoasemien toimet joutuivat tarkkailun ja tehostustoimien alle.

On valvottava monia asioita, jotka voivat olla ulkoistettu eri yrityksille: maapalvelut, huolinta, matkustajien turvatarkastukset ja matkatavaroiden turvatarkastukset.

On selvitettävä, voiko kyseessä olla jopa korruptio tai terroristien soluttautuminen. Viime vuosien lentoturmat tulevat johtamaan maailmanlaajuisiin tarkennuksiin lentoasemien henkilöstön rekrytoinnissa ja valvonnassa sekä lentoasemilla tehtävien turvatarkastusten luotettavuuden parantamisessa.

Kriisialueiden yli lentäminen

Lentokieltoja määräävät monet eri tahot. YK:n siviili-ilmailujärjestö ICAO määrää yleiset ohjeet. Alueelliset lentoturvallisuusviranomaiset julkaisevat suosituksia. Valtiot päättävät itse ilmatilastaan.

Taloudellinen kannustin on suuri, koska valtiot saavat tuloja ylilennoista. Lentoyhtiöt päättävät rajoitusten, suositusten ja omien riskiarvioiden perusteella.

Jos epäilee matkakohteen tai -reitin turvallisuutta, on hyvä tarkastaa ulkoministeriön matkustusohjeista, onko alueelle tai sen yli turvallista lentää.

Koulutusta tehostettava

Törmäykset maastoon ovat vähentyneet maastovaroituslaitteen ansiosta, Ground Proximity Warning System (GPWS). Sen sijaan poikkeustilanteisiin valmistautumisessa on havaittu koulutuspuutteita.

Epästabiilin lähestymisen, heikon kiitotienäkyvyyden, tuulenpuuskan tai muun syyn vuoksi tehtävä ylösveto ennen uutta laskeutumisyritystä on osoittautunut vaikeaksi ja johtanut lukuisiin vaaratilanteisiin ja muutamiin onnettomuuksiin nykyaikaisilla, pitkälle automatisoiduilla koneilla.  Yhteistyö ohjaamossa ei ole sujunut aina parhaalla mahdollisella tavalla haastavassa tilanteessa.

Viime vuonna Flydubai-yhtiön kone tuhoutui, kun toinen ylösveto epäonnistui. Miehistö ei tunnistanut koneen asentoa oikein ylösvedon aikana, mikä johti virheellisiin ohjausliikkeisiin ja koneen jyrkkään syöksyyn kiitoradalle. Ilmailualalla on havaittu, että ylösvetoon liittyvää koulutusta on tehostettava monissa lentoyhtiöissä.

Koulutus tulee yhä vaativammaksi, koska luotettavat ja pitkälle automatisoidut lentokoneet etäännyttävät lentäjät manuaalisesta peruslentämisestä. Manuaalista lentämistä tarvitaan edelleen laskeutumisissa sekä poikkeustilanteissa kuten ylösvedoissa tai automatiikan reistaillessa.

Väsymys on kavala vaara

Väsymys, aikaerorasitus ja vuorokausirytmin vaihe vaikuttavat myös lentoturvallisuuteen – etenkin äkillisissä poikkeustilanteissa kun työkuorma on suuri esimerkiksi keskeytetyn lähestymisen ja sitä seuraavan ylösvedon vuoksi tai kun automatiikka tai mittarinäytöt reistailevat.

Työvuorojärjestelmään sisältyvissä rajoituksissa on otettava huomioon kaikki väsymykseen vaikuttavat merkittävät tekijät, erityisesti lennettyjen lentojen määrä, aikavyöhykkeiden ylittäminen, valvominen, vuorokausirytmin häiriintyminen, yöaika, sijainti, yhteenlaskettu työaika tietyssä aikajaksossa, tehtävien jako miehistön jäsenten kesken sekä lisättyjen miehistöjen käyttö.

Viime vuonna Euroopassa on otettu käyttöön uudet lentotyötä koskevat työ- ja lepoaikamääräykset. Merkittävin muutos on vaatimus FRMS:n (Fatigue Risk Management System) eli väsymyksen hallintajärjestelmän käyttöönotosta. Väsymys on merkittävä osatekijä onnettomuuksissa.

Aikaerorasitus ja vuorokausirytmien sekoittuminen vaikuttavat lentoturvallisuuteen sekä ohjaamo- ja matkustamohenkilökunnan terveyteen.

Monilla tunnetuilla suurilla lentoyhtiöillä ovat olleet omat väsymyksen hallintajärjestelmät jo vapaaehtoiselta pohjalta. Väsymyksen hallintajärjestelmät ovat tarpeen myös pienissä paikallislentoyhtiöissä ja etenkin virtuaalilentoyhtiöiden pienissä alihankkijayhtiöissä, joissa henkilökunnan lentotunnit ovat lähellä lain sallimaa maksimia, huonoimmissa yhtiöissä jopa ylikin esimerkiksi yhtiön vaikean taloustilanteen vuoksi.

Germanwings-turman vaikutukset

Maaliskuussa 2015 tapahtuneen Germanwings-lentoturman onnettomuustutkinta on nostanut useita asioita kansainväliseen lentoturvallisuustarkasteluun. Onnettomuuden syntyyn myötävaikuttaneita tekijöitä on arvioitu laajasti Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) koordinoimissa työryhmissä.

On havaittu mm. että parhaat lentoturvallisuutta edistävät käytännöt eivät ole kaikilla lentoyhtiöillä käytössä eikä niitä ole kattavasti viety kansainväliseen ja kansalliseen lainsäädäntöön.

Keskeisin syy tapahtuneeseen onnettomuuteen oli lentäjän vakava ja pitkäaikainen psykiatrinen sairaus, joka johti lentäjän ratkaisuun tuhota itsensä ja muut lentokoneessa mukana olleet 149 ihmistä maahan syöksymällä. Lentäjän terveydentila ei täyttänyt lääketieteellisiä kelpoisuusvaatimuksia eikä hänen olisi pitänyt saada lentää.

Asiasta tietäneet lääkärit eivät kuitenkaan ilmoittaneet tilanteesta lentoyhtiölle tai ilmailuviranomaiselle, koska Saksassa on yhteiseurooppalaisesta lainsäädännöstä poikkeava tietosuojatulkinta. Muissa maissa vastaava tilanne olisi tullut tietoon ilmailuviranomaiselle ja lentoyhtiölle, jolloin lentoturma olisi vältetty. EASAlla ja Saksassa on käynnissä selvittely toimintatapojen parantamisesta.

EASAlla on valmisteilla useita uusia suosituksia, joilla pyritään nykyistä paremmin ehkäisemään liikennelentäjän psykologisesta tai psykiatrisesta soveltumattomuudesta johtuvat vaaratilanteet. Jatkossa lentoyhtiöiden on mm. varmistettava työhöntulovaiheessa lentäjän psykologinen soveltuvuus. Lisäksi lentoyhtiöitä kannustetaan luomaan lentäjien vertaistukiryhmiä, joissa lentäjä voi luottamuksellisesti tuoda esiin ongelmiaan avun saamiseksi. Ilmailulääkärikoulutusta tehostetaan tunnistamaan paremmin psykiatriset terveydentilan muutokset ja arvioimaan niiden merkitystä lentoturvallisuudelle yhteistyössä ilmailuviranomaisen kanssa.

EASAlla on suunnitteilla yhteiseurooppalaisen liikennelentäjien lääketieteellistä kelpoisuutta koskevan tietopankin perustaminen. Sen keskeisenä tavoitteena on estää terveydentilaltaan sopimattomaksi arvioidun lentäjän mahdollisuus saada kelpoisuustodistus toiselta ilmailulääkäriltä samasta tai toisesta EASAn jäsenvaltiosta salaamalla terveystietonsa.

Ohjaamossa aina kaksi ihmistä

Germanwings-tapauksessa Saksan ankara yksityisyydensuoja ajoi lentoturvallisuuden ohi.  Perämiehen toistuvat mielenterveysongelmat eivät olleet lentoyhtiön tiedossa.

Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA (European Aviation Safety Agency) julkaisi uudet turvasuositukset, joiden mukaan koneen ohjaamossa on oltava aina kaksi henkilöä. Kun kapteeni tai perämies poistuu ohjaamosta (esimerkiksi vessaan), on matkustamohenkilökunnan jäsenen tultava ohjaamoon.

Esimerkiksi Finnairilla tämä määräys on ollut voimassa vuosikausia. Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA antoi suosituksen, jota muidenkin yhtiöiden tulee noudattaa.   Ohjaamon ovien lukitukseen ei muutoksia, koska ohjaamossa vastedes oltava aina kaksi henkilöä koko lennon ajan.

Suosituksiin kuuluvat myös lentäjien entistä tarkempi psykologinen arviointi koulutusvaiheessa ja sen jälkeen sekä entistä tarkempi alkoholin ja huumeiden käytön seuranta – myös pistokokein.

Kyberuhkat ilmeisiä

Nykyajan lentokoneet ovat yhä enemmän tietokoneistettuja ja automatisoituja. Siksi lentokoneen ohjaukseen liittyvien tietokoneiden suojaaminen ulkopuoliselta häirinnältä on tärkeää.

Lentokoneiden ohjauslaitteisiin liittyvät tietokoneet ovat täysin erillään lentokoneen matkustamon viihdejärjestelmästä.

Monia mietityttää, onko nykyaikaisissa, tietokoneistetuissa lentokoneissa mitään varajärjestelmää sen tapauksen varalta, että tietokoneet pettävät? Ammattilaistason laitteissa kuten matkustajalentokoneissa ohjaukseen liittyvän fly-by-wire -järjestelmän tietokoneita on useita vikaantumisen varalta.

Lisäksi koneissa on hätätilanteita varten esimerkiksi mekaaninen varajärjestelmä (esim. A320) tai tietokoneista riippumaton täysin erillinen sähköjärjestelmä (esim. A350). Niiden avulla konetta pystyy hätätilanteessa auttavasti ohjaamaan. Hätätilanteessa sähköä saadaan tarvittaessa alaslaskettavan RAT-potkurin avulla (Ram Air Turbine).

Painon säästämiseksi lentoyhtiöt ovat siirtymässä EFB (Electronic Flight Bag) -järjestelmiin, jossa lennon ajantasaiset tiedot siirretään koneeseen iPad- tai PC-tabletilla raskaan paperiaineiston sijasta.

Tämän pelättiin olevan turvallisuusuhka, mutta järjestelmä on osoittautunut hyvin toimivaksi. Ammattilaistason tuotteissa suojaukset kyberuhkaa vastaan ovat merkittävästi järeämmät kuin kuluttajatuotteissa. Ilmailukäytössä laitteiden tulee olla sertifioituja. Turvallisuudesta ei tingitä.

Häirintää lasersäteillä

Lentokoneiden ja helikoptereiden häirintä laserilla on kasvava riskitekijä lentoliikenteessä. Lasersäteet voivat haitata näkemistä lennon kriittisissä vaiheissa, kuten lentoonlähdön ja laskun aikana tai muutoin matalalla lennettäessä.

Laserosoittimet vaikeuttavat lentäjän keskittymistä ja aiheuttavat näköhäiriöitä, kuten väliaikaista sokaistumista, näön hämärtymistä tai jopa pysyviä vaurioita verkkokalvolle.

Teksti: Timo Turkula Kuvat: Antti Hentinen

Lähteitä: https://trafi.fi/ilmailu, www.lentoposti.fi, Flight International 17–23 January 2017, Aero International 2/2017, https://aviation-safety.net/, https://avherald.com/, https://en.wikipedia.org/wiki/Manx2_Flight_7100, FOX/National Geographic: Lentoturmatutkinta ”Kolmas kerta epäonnea”