”Pikkuveljen” pieni coupé – klassikko Fiat 1500

Fiateja oli Suomessa 1960-luvun alussa rekisterissä noin 4 200 autoa, vuonna 1969 yli kymmenkertainen määrä eli noin 48 000 yksilöä. Joukkoon mahtuu monia malleja, mutta vain yksi Fiat 1500 Pininfarina Coupé. Klassikkomme tarina on ainutkertainen sekin.

Italialaiset ovat aina rakastaneet kauneutta. Michelangelon ja Rafaelin veistokset sekä maalaukset, Donato Bramanten suunnittelema Pietarinkirkko ja Renzo Pianon Pompidou-keskus sekä lukuisat muut rakennukset ympäri maailmaa, Alessin käyttöesineet ja Armanin, Versacen sekä Pradan muotiluomukset ovat vain esimerkkejä italialaisten taiteilijoiden, suunnittelijoiden ja luovien yritysten saavutuksista.

Autojen suunnittelu ja muotoilu on oma taiteenlajinsa. Italialaisilla on vahva edustus myös tällä saralla. Kuuluisat suunnittelijat Nuccio Bertone, Battista Farina, Pietro Frua, Marcello Gandini, Giacinto Ghia, Giorgetto Giugiaro, Giovanni Michelotti, Luigi Serge, Alfredo Vignale ja Ugo Zagato ovat alan harrastajille tuttuja nimiä.

Monet tunnetaan myös oman suunnittelutoimistonsa kautta. Tämänkertaisen klassikko-automme muotoilu on peräisin Pininfarinan toimistosta.

Pininfarinan yritystarina alkoi 1930

Carrozzeria Pininfarina on italialainen Torinossa sijaitseva suunnitteluyritys, joka tunnetaan erityisesti autojen muotoilijana sekä erikoisautojen valmistajana. Sen perustaja Battista Farina, lempinimeltään “Pinin”, eli pikkuveli oli 11-henkisen sisarussarjan toiseksi nuorin. Hän aloitti 1904 työt 11-vuotiaana veljensä Giovannin koripajassa “Stabilimenti Farina”. Battista vieraili 1920 Yhdysvalloissa, jossa Henry Ford tarjosi hänelle työtä yhtiössään. Farina palasi kuitenkin Italiaan. Vuonna 1930 hän perusti oman yrityksen ottaen sen nimeen lempinimensä “Carrozzeria Pinin Farina”.

1930-luvulla Pinin Farina valmisti erikoiskoreja loistomerkeille: Isotta-Fraschini, Hispano Suiza, Rolls-Royce, Cadillac, Alfa Romeo, Fiat ja Lancia. Vincenzo Lancia oli alkuun mukana rahoittamassa toimintaa. Kymmenluvun lopulla työntekijöitä oli 400 ja koreja valmistui 150 kuukaudessa.

Toinen maailmansota raunioitti tehtaan, joka valmisti tuolloin ambulansseja ja ilmatorjunnan valonheitinautoja. Sodan jälkeen kenties tärkein ja ainakin näkyvin yhteistyökumppani on ollut Ferrari. Yhteistyö alkoi vuonna 1951. Vain muutama katukäyttöön suunnitelluista Ferrareista on jonkun muun kuin Pininfarinan käsialaa.

Kumppanuus ulottui kilpatoimintaankin ja Pininfarina oli mukana Scuderia Ferrarin organisaatiossa vuodet 1961–1989. Lisäksi Battista oli Ferrarin yksi varajohtajista ja hänen poikansa Sergio myöhemmin Ferrarin johtokunnan jäsen.

Sukunimen kahdenlainen kirjoitustapa saattaa häiritä, joten kerrottakoon, että Farinan nimenmuutoksen Pininfarinaksi vahvisti vuonna 1961 Italian tasavallan presidentti Giovanni Gronchi.

1950-luvun loppupuolella ja 1960-luvulla yhtiön omat valmistussarjat suurenivat. Torinon esikaupunkialueelle Gruliascoon avattiin uusi tehdas, jonka valmistusmäärä ylitti 4 000 autoa ensimmäisenä tuotantovuonna 1959. Tehtaan yhteyteen perustettiin tutkimus- ja kehitysosasto, jossa työskenteli 180 teknikkoa. Vuositasolla osasto pystyi tuottamaan 25 prototyyppiä.

Laskenta- ja suunnitteluosasto perustettiin vuonna 1967 ja vuonna 1972 valmistui tuulitunneli, joka oli valmistuessaan Italiassa ainoa, jossa pystyttiin testaamaan täysikokoisia autoja. Toiminta laajeni 1980-luvulla. Kiinnostaviin projekteihin kuuluu Cadillac Allante. Sen “maailman pisin tuotantolinja” alkoi Pininfarinan tehtaalta San Giorgio Canavesesta, jossa valmistetut auton korit maalattiin, verhoiltiin, varusteltiin ja tehtiin tekniikkaa vaille valmiiksi.

Aihiot lennätettiin Alitalian rahtijumboilla Detroitiin, jossa asennettiin moottorivaihteistopaketit ja taka-akselistot. Toimintaa kesti 21 430 auton verran vuosina 1986–1993.

Nykyinen tilanne on ankea. Pininfarina on joutunut lopettamaan autojen valmistuksen. Tuotantolaitoksia on myyty, myös Volvo C70 -mallia valmistanut Pininfarina Sverige Uuddevallassa. Paini taloudellisten vaikeuksien kanssa on ollut rankkaa. Suunnittelua ja kehitystyötä on saatu jatketuksi. Veloille on saatu maksuaikaa ja liiketaloudellisen tuloksenkin kerrotaan kääntyneen voiton puolelle. Vuoden 2014 Ferrari California T ei taida jäädä Pininfarinan viimeiseksi.

Battista Pininfarina ei tätä alamäkeä ole joutunut laskettelemaan, sillä hän kuoli 72 vuoden ikäisenä 1966. Yhtiön johtoon oli sitä ennen siirtynyt hänen poikansa Sergio, joka jatkoi asemassaan vuoteen 2001. Hänen poikansa Andrea nimitettiin yhtiön johtoon ja hänen kuolemansa jälkeen vuonna 2008 johtajan virka periytyi hänen nuoremmalle veljelleen, Paolo Pininfarinalle.

Perheauton pohjalta

Fiat 1500 Pininfarina Coupé on linjakkaan näköinen pikkusportti. Ulkonäössä on aistittavissa samaa henkeä kuin vaikkapa Lancia Flavia Coupé- tai Ferrari 250 GTE 2+2 -malleissa, molemmat Pininfarinan muotoilemia. Kaikissa on pitkähkö keula, konepellistä pyöreästi kohoavat ajovalolliset kurakaaret ja pienet takasiivet.

Kyseisen Fiatin tekniikka ei vastaa vauhdikasta ulkonäköä. Se perustuu vuonna 1953 Geneven autonäyttelyssä esiteltyyn perheautoon Fiat 1100-103, joka oli yrityksen ensimmäisiä sodan jälkeisiä menestysmalleja.

Uuden itsekantavan ponttoonikorin etupellin alla hyrräsi uusittu 1 089 kuutiosentin 36-hevosvoimainen rivinelosmoottori.

Saman vuoden lokakuussa lanseerattu 1100 Turismo Veloce sai etumaskin keskelle kolmannen ajovalon ja sen taakse tehokkaamman, 51 hevosvoiman moottorin, jonka avulla sympaattinen perheauto kulki verrattain virkeästi ja taloudellisesti. Malli kuuluu GTI-malleiksi kutsuttujen pienten perhesporttien edelläkävijöihin.

Ajo-ominaisuudetkin olivat hyvät. Etupään erillisjousitus koostuu kierrejousista, kolmiotukivarsista, teleskooppi-iskunvaimentimista ja kallistuksenvaimentimesta. Jäykkää taka-akselia tukevat puolielliptiset jouset ja kallistuksenvaimennin. Nelipykäläisessä vaihteistossa on synkronointi alinta vaihdetta lukuun ottamatta.

Samaan tekniikkaan perustui vuonna 1955 esitelty, ulkonäöltään urheilullinen 1100-103 Trasformabile.

Fiatin oma korisuunnitteluosasto oli ottanut vaikutteita amerikkalaisista sporttimalleista. Kaksipaikkainen, irrotettavalla kovakatolla varustettu avoauto sai pian keulalleen 1 200 kuutiosentin moottorin. Vuonna 1959 julkistettiin uusi 1200 Cabriolet, jonka korisuunnittelusta ja valmistuksesta vastasi Pininfarina. Auton lopullinen kokoonpano tapahtui Fiatin tehtailla.

Loppuvuodesta esiteltiin erikoisversio 1500S, jossa oli tehokkaampi, Maseratin suunnittelema, kahdella kannen nokka-akselilla varustettu 80 hevosvoiman 1 491-kuutioinen OSCA-moottori sekä viisivaihteinen vaihteisto.

Uutta ulkonäköä

Malliperheen vuoden 1960 uutuus oli Coupé-malli, joka suunnittelun lisäksi myös koottiin Pininfarinalla. Umpikattoisissa oli avomalleihin verrattuna tarkempi viimeistely sekä nahkasisustus, jonka sai avoversioihin lisävarusteena.

Pininfarinan hoiti niin ikään kiinteäkattoisen version markkinoinnin ja myynnin. Vuonna 1962 lisättiin valikoimaan 1 481-kuutioinen, 73 hevosvoiman suora nelosmoottori. Se oli peräisin edellisvuonna esitellystä suuremman kokoluokan perheautosta, Fiat 1500-mallista. Samasta autosta periytyivät myös levyjarrut eteen. Vuonna 1963 1,2 litran kone poistui valikoimista ja S-mallin OSCA-moottorin tilavuus kohosi 1 568 kuutiosenttiin, tehot 90 hevosvoimaan ja se sai levyjarrut joka nurkalle.

Syyskuussa 1963 auton ulkonäköä kohennettiin modernimmalla, koko keulan kattavalla etusäleiköllä. Moottoria laskettiin alemmaksi, jotta konepellin matalahkosta kromilistoitetusta kohoumasta, “skuupista” päästiin eroon. Puskureiden “pystykävyt” muotoiltiin matalammiksi ja terävämmiksi. Ajettavuus parani seuraavana vuonna, kun perusmoottoreilla varustetut versiotkin saivat viisiportaiset vaihteistot.

Coupén valmistusmäärä jäi huomattavasti Spider-nimellä markkinoitua Cabriolet-versioita pienemmäksi. Fiatin 1200/1500/1600 pikkusporttien kokonaistuotanto oli sen valmistusvuosina 1959–1966 yli 20 000 yksilöä. Coupé-versioiden osuus jäi alle kahdentuhannen.

Sarjaa seurasi Fiat 124 -mallin urheilulliset versiot: Bertonen suunnittelema kulmikas coupé ja Pininfarinan Cabriolet. Mallin perusversio poiki variantin, joka tunnettiin meillä hyvin. Neuvostoliitossa Togliattissa alettiin vuonna 1966 valmistaa VAZ-2101 “Zhiguli” autoa, jonka myyntinimi vientimaissa oli Lada 1200.

Taiteilijoiden tapaaminen

Klassikko-yksilömme matka Suomeen on mielenkiintoinen. Sen ensimmäinen omistaja oli kuvanveistäjä Eila Hiltunen. Hänen tunnetuin työnsä on Helsingin Töölössä sijaitseva Sibelius-monumentti. Taiteilijan poika Markku Pietinen kertoo italialaisten autojen ystäville suunnatun Bellissima-lehden numerossa 1/2008 kattavasti siitä, kuinka auto päätyi hänen äidilleen.

Italian yhdistymisen 100-vuotisjuhlallisuuksiin vuonna 1961 kuului oleellisesti Torinossa järjestetty taidenäyttely. Suomen paviljongissa näytteillä ollut Hiltusen suihkukaivoveistos “Veden alla” kiinnitti Fiatin tuolloisen pääjohtajan, Gianni Agnellin huomion. Samalla näyttelymatkalla Hiltunen tutustui myös Battista Pininfarinaan.

Pininfarina vieraili Suomessa vuonna 1965 ja tapasi täällä muiden muassa juoksija Paavo Nurmen ja arkkitehti Aarne Ervin. Hän vieraili myös Eila Hiltusen työhuoneella Lauttasaaressa, jossa Sibelius-monumentti oli valmisteilla. Pininfarina vaikuttui keskeneräisestä työstä ja teki Hiltuselle alustavan tilauksen autoaiheisesta seinäreliefistä tehtaidensa vastaanottoaulaan.

Torinolaisyhtiössä pidettiin Hiltusen tekemistä luonnoksista, mutta Battista Pininfarinan menehdyttyä huhtikuussa 1966 hautautui reliefiprojektikin. Yhtiön johtoon jo muutamaa vuotta aiemmin noussut Battistan poika, Sergio Farina halusi kuitenkin tarjota Hiltuselle korvauksen luonnoksista ja niinpä Eila Hiltunen sai valita tehtaan autotallista mieleisensä kulkupelin.

Mukaan tarttui pieni tummansininen Fiat Coupé, vaikka tarjolla olisi ollut Ferrarikin.

Bulevardisportin raskas ohjaus

Kyseinen klassikko-auto on viimeisintä, 118H-versiota, eli siinä on 83 hevosvoimaa, viisipykäläinen, lattiatangolla varustettu vaihteisto ja levyjarrut edessä. Auto toimi alkujaan Pininfarinan esittelykäytössä, jonka aikana sillä ajettiin tuhatkunta kilometriä.

Verotus- ja tullimaksujen pienentämiseksi mittariin oli rullattu 32 000 kilometrin matka auton saapuessa vappuna 1966 Helsingin Länsisataman tulliin. Alkuperäinen mittarilukema palautettiin tullitarkastuksen jälkeen.

Tuhatkiloista 83 hevosvoiman moottorilla varustettua autoa on vaikea sanoa todelliseksi urheiluautoksi. Matalaan autoon kömpiminen käy kuitenkin urheilusta.

Voimailu jatkuu ajossa raskaan, tehostamattoman kierukkaohjauksen ja laajan kääntösäteen kanssa. Oikeaa kättä pääsee tosin vetreyttämään pitkäliikkeisen vaihdetangon kanssa. Kaupunkinopeuksissa auton ohjaus on levoton, mutta meno tasaantuu maantieajossa.

Ohjaus oli sen verran raskas, että autoon vaihdettiin kevyemmin kääntyvät ristikudosrenkaat. Fiatin käyttö kuitenkin väheni vuosien saatossa.

Pisin autolla tehty ajomatka tapahtui oli 1980-luvulla, kun auto lastattiin Saksaan menevään lauttaan ja siitä junan kyytiin Torinoon entisöitäväksi Pininfarinalle. Auto otettiin tehtaalla ilolla vastaan, olihan se eräs harvoja ajossa olevia Coupé-yksilöitä. Fiatin palattua Suomeen sillä ajettiin harvakseltaan, kunnes se pantiin seisomaan vuonna 1989.

Klasikko-autoyksilömme otettiin uudelleen käyttöön vuonna 1995, jolloin auto myös museorekisteröitiin. Samalla rekisterinumero vaihtui, mutta alkuperäiset kilvet, BR-109, ovat edelleen tallessa auton takaluukussa.

Teksti: Sami Lindell Kuvat: Jari Saarentaus

Artikkeli on lyhennelmä Moottorin Klassikko-sarjasta. Moottori-lehden 9/2014 voi ostaa digitaalisena näköisversiona Lehtiluukusta.