Ajatuksia autoista: Autoilu herättää tunteita – ja hyvä niin!

Käyttövoimamurros jyllää, liikkuminen kallistuu ja haitallisia päästöjä olisi alennettava. Kuluttajan on yhä vaikeampi tehdä omia liikkumistarpeita palvelevia ratkaisuja – ja henkilöautoilu on monelle helppo maalitaulu.

Autoilu herättää tunteita – ja hyvä niin! Muutoin elämä kävisi tylsäksi.

Autoilu nostattaa mielipiteitä, jotka asettuvat myös äärilaitoihin: autoilua kannatetaan ja vastustetaan painokkain äänenpainoin, joskus älyllisesti niin kevein argumentein etteivät ne kestä tarkempaa tarkastelua.

Autoilu ei ole Suomessa edullista lystiä, eikä aina lystiä laisinkaan. Teiden kunnossa on kehitettävää, autoverotus on korkealla tasolla ja autoilun käyttökulut rasittavat yhä väkevämmin kansalaisia. Samaan aikaan liikenteen haitallisia päästöjä on vähennettävä merkittävästi ja varsin nopealla tahdilla.

Tässä kurimuksessa ihmisten tulisi tehdä itselleen tarpeellisia ja fiksuja liikkumisratkaisuja, myös auton käyttövoimavalinnan näkökulmasta.

Globaalit tuulet tuivertavat

Bensiinin ja dieselin litrahintojen kohoamisen eli polttomoottoriautoilijoiden liikkumisen kustannusten nousun taustalla ovat osaltaan kotimaiset veroratkaisut mutta ennen kaikkea öljyn maailmanmarkkinahintojen heilahtelut. Globaaleihin talousvirtauksiin ei Suomen suurin autoilijoiden etujärjestö Autoliitto tai edes Suomen hallitus juuri pysty vaikuttamaan.

Nestemäisten polttoaineiden hinnat kohosivat Venäjän aloittamien sotatoimien jälkeen ennätyslukemiin, myös liikennekaasun hinta kohosi. Liikennepolttoaineiden hinnat ovat tulleet ennätyslukemista hieman alas, mutta kuitenkin pitkälti jääneet aiempaa korkeammalle tasolle.

Energian hintaan ja saatavuuteen liittyvät epävarmuudet nostavat liikenteen energiatehokkuusvaatimukset uudelle tasolle – ja kehitys on omiaan osaltaan jouduttamaan kansalaisten käyttövoimavalintoja, myös kohti sähköautoja.

Toisaalta, jotta käyttövoimavalinta ei kävisi liian helpoksi, on huomattava, että sähkönhinnan nousu on ollut suhteellisesti moninkertaista verrattuna muihin energiamuotoihin – ja se antaa ajattelun aihetta. Kuluttajat voivat nimittäin olla täysin eri tilanteessa omasta sähkösopimuksesta riippuen. Näkymä eteenpäin hintatason osalta on myös kovin sumea.

Sähköautot lisääntyvät rivakasti

Autoala on arvioinut täyssähköautojen osuuden kasvavan vuoteen 2030 mennessä jo lähes kahteen kolmasosaan rekisteröinneistä ja vuonna 2035 kaikki ensirekisteröitävät autot olisivat täyssähkö- tai polttokennoautoja.

Tammi-elokuussa rekisteröidyistä henkilöautoista noin 15 prosenttia on ollut täyssähköautoja, kun osuus vielä viime vuonna oli noin 10 prosenttia.

Sähköautojen määrä liikenteessä on kasvanut vuoden 2022 ensimmäisellä puoliskolla yhteensä 25 174 autolla, joista 40 % eli 10 060 kpl on täyssähköautoja. Sähköisen liikenteen tilannekatsaus Q2/2022 -raportin mukaan täyssähköautojen määrä kasvoi vuoden toisella neljänneksellä enemmän kuin koskaan aikaisemmin yhden vuosineljänneksen aikana.

Kaikkien sähköautojen määrä liikenteessä oli kesäkuun lopussa 125 084 autoyksilöä, joka tarkoittaa 4,4 prosenttia koko autokannasta.

Suomen noin 2,8 miljoonaisesta henkilöautokannasta täyssähköautoja on noin 4,4 prosenttia.

Hankintatuki avittaa, mutta kuinka kauan?

Liikenteen sähköistyminen etenee siis varsin rivakasti, mutta haasteitakin on.

Autoalan näkemyksen mukaan yksityisautoilijoille tarkoitettu 2 000 euron hankintatuki uuden täyssähköauton ostamiseksi on ollut tärkeä tekijä sähköautoihin siirtymisessä – vaikka tukisumma onkin alemmalla tasolla kuin esimerkiksi Ruotsissa ja Saksassa.

Hankintatuki on yksi valtioneuvoston fossiilittoman liikenteen tiekartan avaintoimenpiteistä, joiden avulla liikenteen päästöjä pyritään suitsimaan.

Hankintatuki on osoittautunut suosituksi ja tukeen budjetissa varatut rahat ovat ehtymässä jo syyskuun aikana, eikä ole laisinkaan varmaa heruuko hankintatukeen lisärahaa.

Väliraha sähköautoon voi olla liikaa

Autoalan mukaan hankintakannusteelle on suuri tarve, sillä hintaero esimerkiksi keskimääräisen uuden bensiiniauton ja täyssähköauton välillä on edelleen noin 20 000 euroa.

Autokannan keski-ikä on Suomessa kasvanut yhtäjaksoisesti jo vuodesta 2008 alkaen. Henkilöautokannan keski-ikä kasvoi viime vuonna jo 12,6 vuoteen, noin 2 kuukaudella vuoteen 2020 nähden.

Se aiheuttaa ikävän realiteetin: oman auton rahallinen arvo ei ole kovin korkea. Ja jos käyttöarvo on rahallista arvoa merkittävästi korkeampia, jatkaa moni kitkuttelua nykyisellä autollaan.

Harvempi meistä kykenee ostamaan – uuden tai käytetynkään – auton käteisvaroilla tai ilman jonkinlaista rahoitusratkaisua. Sähköautoilijaksi voi siis olla tyystin mahdotonta ryhtyä, jos omasta nykyautosta ei saa riittävästi rahaa autonvaihtoon. Ja käytettyjä sähköautoja ei ole vielä kovin paljoa tarjolla, käytettyjen mallikirjosta puhumattakaan.

Etuja täytyy valvoa, myös EU-pöydissä

Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen on havainnut yksityisautoilijoiden näkökulmasta paljon myönteistäkin kehitystä. Viime hallituskaudella autoveroa esimerkiksi alennettiin neljään otteeseen. Siinä missä ennen autoveron osuus oli helposti puolet auton hinnasta, oli se vuonna 2021 seitsemän prosentin luokkaa. Sähköautoilta autovero poistettiin lokakuun alusta 2021 alkaen.

– Samalla autojen hinnat ovat tulotasoon suhteutettuna alempia kuin koskaan ja autot ovat luonnollisesti paljon turvallisempia, pienikulutuksisempia ja kaikin puolin parempia kuin ennen. Myös romutuspalkkiokokeilut sekä hankintatuet ovat olleet tervetulleita helpotuksia autonhankintaan.

Autoliitto on taloudellisesti riippumaton ja poliittisesti sitoutumaton järjestö, jonka rahoitus tulee sen jäseniltä. Niemisen mukaan autoilijoiden edunvalvonnassa on otettu isoja askelia oikeaan suuntaan.

– Vaikka tiestön kunnossa on runsaasti moitittavaa ja korjausvelka on kasvanut suureksi, ovat tieverkko ja tiestön kokonaislaatu ja palvelutaso kuitenkin kehittyneet vuosikymmenten aikana huomattavasti.

Suomalaisten autoilijoiden etuja täytyy kuitenkin valvoa tinkimättömästi jatkossakin – myös EU:n päätöspöydissä.

– Suomen liikenteen ja sitä kautta koko kansantalouden erityisolosuhteet on huomioitavat valmisteilla olevissa direktiiveissä. Lisäksi kansallisella tasolla on mietittävä, kuinka paljon tieliikennettä voidaan verottaa aiheuttamatta peruuttamatonta vahinkoa Suomen kilpailukyvylle ja kansalaisten toimeentulolle, Nieminen linjaa.

Suomi liikkuu kumijalkojen varassa

Tuoreimman valtakunnallisen Henkilöliikennetutkimuksen mukaan suomalaisten päivittäin keskimäärin liikkumista kilometreistä valtaosa hoituu henkilöautolla, sillä jako kulkutapojen mukaan menee seuraavasti: henkilöauto 76 %, julkinen liikenne 14 %, jalankulku ja pyöräily 4 %, muu yksityinen 6 %.

Suomen pinta-alasta noin 30 prosenttia sijaitsee 20 kilometrin säteellä rautatieasemasta. Siten noin 70 prosenttia Suomen pinta-alasta on – tieverkon kattavuuden puitteissa – vain tieliikenteellä saavutettavissa. Tiedot ilmenevät Suomen Tieyhdistyksen tilaamasta Väestö tieverkon varassa -saavutettavuusselvityksestä.

Liikkuminen: kolmen kauppa

Lopulta liikkumisessa kaikki kiertyy kolmen asian yhtälöksi, jonka osasia ovat aika, ympäristö ja raha.

Ajalla tarkoitan ihmisten joustaviin liikkumistarpeisiin kuluvaa ajankäyttöä, ympäristöllä nykyistä kestävämpien ja vähemmän saastuttavien liikkumistapojen huomioimista ja rahalla tietty sitä, kuinka paljon arkinen ja pakollinen liikkuminen yksityishenkilöille maksaa.

Useille meistä omassa käytössä oleva auto on välttämätön arjen mahdollistaja – ja tämä ei tarkoita, etteikö monille joukkoliikenne tai vaikka kävely ole riittävä tapa liikkua paikasta toiseen. Paljon riippuu kunkin ihmisen elämäntilanteesta ja asuinpaikasta suhteessa työ-, opiskelu- ja harrastusliikkumisiin.

On perusteltua kysyä, tarvitseeko polttomoottoriautoilijan kokea huonoa omatuntoa autolla ajamisesta vaikka töihin, jos muut kulkutavat eivät käytännössä ole mahdollinen ratkaisu.

Autolla ajaminen on myös usein matkaketjujen yhdistelmä, jossa töistä kotiin tultaessa käydään kaupassa ja haetaan lapsi hoidosta.

– Julkinen liikenne tai pyöräily ja kävely eivät voi korvata kaikille ihmisille, kaikissa kulkemis- ja kuljetustarpeissa, kaikkina vuoden ja vuorokauden aikoina tai alueellisesti kaikkialla auton käyttöä, Nieminen pohtii.

Henkilöauto on helppo maalitaulu

On hyvä ympäristön kannalta, jos fossiilisia polttoaineita poltetaan nykyistä vähemmän ja autot muuttuvat yhä pihimmiksi ja ajossa päästöttömiksi. Ja fiksu tietty tarkkailee jo oman kukkaronsakin vuoksi ajokilometrejä: turha ajaminen on turhaa.

Päästöistä puhuttaessa henkilöautoilu on kuitenkin monelle helppo maalitaulu.

Asiat on kuitenkin syytä suhteellistaa, sillä liikenne ei ole ainoa yhteiskunnan sektori, jonka kontolla päästöt ovat: liikenteen osuus Suomen kaikista kasvihuonekaasupäästöistä on hieman alle viidennes, ja henkilöautojen osuus kokonaispäästöistä on laskentatavasta riippuen 9–11 prosenttia.

Tilastokeskuksen ja VTT:n käyttämän laskentatavan (osuus päästöistä ilman LULUCF-sektoria) mukaan tieliikenne aiheuttaa Suomen kasvihuonekaasupäästöistä 20,6 %, josta henkilöautoliikenteen osuus on 10,8 %, kuorma-autoliikenteen 6,8 %, pakettiautoliikenteen 1,7 % ja linja-autojen 0,9 %.

Liikenteen erityisasiantuntija Hanna Kalenoja Autoalan Tiedotuskeskuksesta taustoittaa, että noin puolet henkilöautoliikenteen päästöistä muodostuu pidemmistä seutukuntien välisistä matkoista, joilla kulkutapavaihtoehtoja on useimmiten vain vähän. Noin puolet henkilöautoliikenteen päästöistä syntyy siis yli 50 kilometrin mittaisista matkoista. Lyhyistä, alle viiden kilometrin mittaisista henkilöautomatkoista syntyy alle kolme prosenttia tieliikenteen päästöistä.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Lähteet: Liikenne- ja viestintävirasto Traficom, Autoliitto, Autoalan Tiedotuskeskus, Fossiilittoman liikenteen tiekartta LVM050:00/2019, Liikennevirasto tutkimuksia 1/2018: Henkilöliikennetutkimus 2016, Sähköisen liikenteen tilannekatsaus Q2/2022, Suomen Tieyhdistys / WSP Finland, Business & Logistics: Väestö tieverkon varassa