Autojen valmistajat kaunistelevat ajovastuksia

Väärät ajovastukset tuovat todellista alhaisempia päästötuloksia.

Liikenteen päästöjä tutkiva järjestö on huolissaan – aiheesta. International Council of Clean Transportation (ICCT) julkisti raportin, jossa verrattiin autonvalmistajien rullauskokeissa saatuja ajovastusarvoja neljän puolueettoman laboratorion omiin mittauksiin. Raportti osoittaa kiistatta, että mittaustavoissa ja autonvalmistajien käytöksessä on kohennettavaa.

Jos autonvalmistaja ilmoittaa uuden automallin ajovastuksen alakanttiin, on auton rullauskokeen perusteella tehdyn kulutusmittauksen tulos vääristynyt alakanttiin. Valmistajan ilmoittama vastusarvo, jonka viranomainen yleensä hyväksyy sellaisenaan, voi olla siis liian alhainen, jolloin myös auton kulutus- ja päästöarvo on vääristynyt.

ICCT:n raportin mukaan todelliset ajovastukset verrattuna valmistajan ilmoittamiin lisäsivät hiilidioksidipäästöjä keskimäärin 7,2 prosenttia vaihteluvälin ollessa 0,7 prosentista 14,5 prosenttiin. Vertailussa oli mukana 19 mallia 2010-luvun alkupuolelta.

Vastusarvoilla on ratkaiseva vaikutus testin lopulliseen tulokseen. Mitä pienemmät vastukset, sitä pienempi hiilidioksidipäästö ja kulutus.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ajovastusten määrittelyssä porsaanreikiä

Nykyisessä EU-päästö- ja kulutusmittauksessa (NEDC, New European Driving Cycle) on lukuisia epätarkkuuksia muun muassa ajovastusarvojen määrittelyssä.

VTT:n erikoistutkija Juhani Laurikon mukaan dynamometrissä ajettavaan päästömittaukseen syötetyt ajovastukset (ilmanvastus ja vierintävastus) voivat olla ulkona ajettavien rullauskokeiden todellisia mittausarvoja, laskennallisia taulukkoarvoja tai valmistajan ilmoittamia vastusarvoja.

Jotta dynamometrillä voidaan simuloida ajovastuksia (mm. vierintävastus, ilmanvastus, moottorin ja voimansiirron sisäiset kitkat), on dynamometrille asetettava tietyt vastusarvot. Normin mukaan on sallittua, että autonvalmistaja määrittää vastusarvot itse, ja tyyppihyväksyntäviranomaiset käyttävät niitä omassa testissään. Viranomaiset eivät kuitenkaan yleensä todenna vastusarvojen paikkansapitävyyttä.

On olemassa mahdollisuus, että valmistaja ilmoittaa ajovastukset alakanttiin, mikä vaikuttaa edullisesti päästömittauksen tuloksiin.

Mukana 19 eri automallia

ICCT:n raportissa verrattiin 19 eri automallin valmistajan ilmoittamia ajovastuksia neljän puolueettoman laboratorion mittauksiin, mukana myös suomalainen VTT, joka mittasi ajovastusarvot Tekniikan Maailman päästö- ja kulutusvertailua varten. (TM 15/2012).

Puolueettomat laboratoriot olivat mitanneet 29 mallia, mutta kymmenestä mallista ei ollut saatavilla valmistajan ilmoittamaa ajovastusarvoa, vaikka ne täytyi julkistaa Euro 5-päästönormin tullessa syyskuussa 2009.

Tuloksissa on suuria mallikohtaisia eroja. Pienimmät ylitykset olivat Audi A5- ja BMW 116i –bensiinimalleissa, suurimmat ylitykset Volkswagen Passat- ja Peugeot 207 -dieselmalleissa.

ICCT:n laskelmien mukaan vuonna 2010 ilmoitettujen ja todellisten hiilidioksidipäästöjen ero oli noin 25 prosenttia, josta jopa kolmannes aiheutui ajovastusten määrittelyn epätarkkuuksista.

Testituloksia voidaan optimoida

Autonvalmistajan suorittamassa rullauskokeessa voi olla lukuisia epätarkkuuksia valmistajan pyrkiessä optimoimaan dynamometriin syötettäviä ajovastuksia. Nykyisessä NEDC-normissa on manipulaation mahdollistamia porsaanreikiä. Tuleva uusi WLTP-normi pyrkii poistamaan testipuutteita.

Renkaiden valinta: jos vähintään kolme vaihtoehtoa, voidaan valita vakiota kapeampi rengaskoko.
Kulutetut, alhaisen vierintävastuksen renkaat.
Renkaiden ”paistaminen” koviksi, kulutuspinnan hiominen.
Ilmanpaine renkaissa, suositusten korkein.
Pyöränlaakerien säätö, optimointi.
Alustan pyöränkulmien optimointi, auraus nollille, rullaus paranee, ajettavuus heikkenee.
Jarrujen säätö ja optimointi, ei vastaa normaalia säätöä.
Vetoakselien ja vetopyörästön osat vaihdetaan käytettyihin pienemmän kitkan vuoksi.
Esilämmitetty auto ja herkistetyt pyöränlaakerit, joissa erikoisvoiteluaine.
Joidenkin irrotettavien osien poisto mahdollinen, esimerkiksi kattokaiteet, toinen ulkopeili.
Korin ulokkeiden ja aukkojen teippaus ilmanvastuksen pienentämiseksi.
Madallettu jousitus, pienempi maavara.
Mahdollisimman sileä testiradan pinta.
Kuuma ilma ja/tai korkealla sijaitseva testirata: ohuempi ilma, pienempi ilmanvastus.
Optimoitu testirata, alamäki, jonka sallittu kallistus enintään 1,5 prosenttia. Tuulen vaikutuksen poistamiseksi rullaustesti pitää ajaa myös päinvastaiseen suuntaan. Siinäkin voi olla jopa 1,5 prosentin alamäki, koska testin ohjeistuksessa on puutteita.
Auto yleensä mallisarjan köykäisin, ilman lisävarusteita. Omamassassa on mukana kuski (75 kg) ja tankki 90-prosenttisesti täynnä. Lisäksi mittalaitteiden paino 25 kg, mikä simuloi kevyttä matkatavarakuormaa.

Uusi WLTP-normi pistää kikkailun kuriin

Tuleva WLTP-normissa pyritään poistaa useita testauspuutteita.

Otetaan huomioon auton lisävarusteet ja kuorma. Testataan kaksi versiota, mallisarjan kevyin ja ajovastuksiltaan pienin ilman lisävarusteita sekä mallisarjan raskain ja suurin malli kaikin lisävarustein.

Auton ja renkaiden tulee olla vastaavat kuin myyntimalleissa, ei prototyyppejä tai erikoisesti testiin valmisteluja malleja. Alle kaksi vuotta vanhat renkaat, kulutuspinta 80–100 %.
Renkaiden kokoon, tyyppiin, urasyvyyteen ja kuluneisuuteen ja ilmanpaineeseen tarkat ohjeet.
Ei renkaiden lämmitystä. Renkaiden on vastattava myynnissä olevia.
Alustan säätöjen (pyöränkulmien) tulee vastata myynnissä olevia autoja.
Tuulen mittaamiseen parannuksia, kiinteän mittarin lisäksi tuulimittari (anemometri) autossa.
Jarrujen säätö testiä varten kielletään. Säädön vastattava myynnissä olevaa autoa.
Testiradan ominaisuuksia tarkennetaan, suurin kaltevuus yhteensä enintään 0,0–0,1 % (NEDC < 1,5 %) Testi ajetaan kahteen suuntaan kuten ennenkin.

Teksti: Timo Turkula

Lähde: International Council of Clean Transportation -järjestön raportti. Raportti löytyy TÄÄLTÄ.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy