E18-tie lännestä itään: neljä kaistaa halki Suomen

Maatamme halkova E18-moottoritieyhteys valmistui vuonna 2018. Koeajoimme väylän päästä päähän vuonna 2017.

Länsi-Suomesta Uudenmaan kautta Itä-Suomeen kulkevaa E18-moottoritieosuutta voi kutsua kotimaisen tienrakentamisen ikuisuusprojektiksi. Reitin ensimmäiset nelikaistaiset osuudet otettiin käyttöön yli puoli vuosisataa sitten, ja maaliskuussa 2017 ympyrä vihdoin sulkeutui, kun viimeinen, Haminasta Vaalimaalle ulottuva osuus avattiin liikenteelle.

Valmistumisen aattona oli aika koeajaa tie päästä päähän. E18 koostuu useista, hyvin eri-ikäisistä tiehankkeista, joten se avaa mielenkiintoisen ikkunan maamme moottoriteiden kehityskulkuun.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Startti satamasta

Liikennevirasto, joka vastaa suurten liikennehankkeiden toteuttamisesta Suomessa, luonnehtii E18-tietä Suomen viennin kannalta elintärkeäksi valtaväyläksi, joka sitoo tie- ja rataverkon ohella meriväylät, satamat ja lentokentät yhtenäiseksi logistiseksi kokonaisuudeksi.

Aivan koko väli ei tosin vielä tämän jutun kirjoittamisen aikaan ollut moottoritietasoista, sillä E18 on viitoitettu alkamaan meren ääreltä kaksihaaraisesti Turun ja Naantalin satamista. Viimeksi mainitussa nollaamme auton matkamittarin ja starttaamme itään vievälle reilut kymmenen kilometriä pitkälle kaksikaistaiselle maantielle.

Se, vaikka vaatimaton onkin, näyttäisi riittävän näille liikennemäärille ainakin aamupäivällä. Jonoja ei muodostu, vaikka liikennevalot tuottavatkin ylimääräisiä stoppeja.

Se vanhempi kehätie

Sitten olemme Turun ohikulkutiellä, jonka myötä väylä laajenee nelikaistaiseksi, ja pian nopeusrajoituskin kohoaa sujuvaan sataseen.

Ohikulkutie, eli kantatie 40, valmistui nykyiselle paikalleen vuonna 1963. Tavallaan tien merkitys on säilynyt samana tähän päivään asti, sillä alkuperäisenä tarkoituksena oli parantaa nimenomaan Naantalin Nesteen öljynjalostamon kuljetusyhteyksiä.

Meno täällä muistuttaa pääkaupunkiseutua halkovaa Kehä kolmosta – monikaistainen tie soljuu suurten markettien ja autokauppojen välistä, ja kaistoille tuntuisi mahtuvan hyvin niin paikallis- kuin pitkän matkan liikennekin.

Valtatie 1 on vaihteleva väylä

Turun ohikulkutien jälkeen pääsemme Piikkiöön, missä vaihdamme väylää: alla vilistää valtatie 1 kohti Helsinkiä.

Turusta Paimioon ulottuva ykköstien 28 kilometrin osuus, jonne juuri liityimme, otettiin käyttöön vuonna 1997. Tätä ennen moottoritien rakentamisessa vietettiin pitkä tauko, sillä edellinen valmistunut osuus oli avattu liikenteelle Helsingin päässä neljännesvuosisata aikaisemmin.

E18-rakentaminen kuitenkin vauhdittui, mitä lähemmäs nykyhetkeä tultiin.

Paimiosta jatkettiin Muurlaan 35 kilometrin verran vuonna 2003, sitten vihittiin käyttöön Lohjanharjulta Lohjalle vievät 10 kilometriä vuonna 2005.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kaikkien aikojen kallein

Väliin jäi kuitenkin vielä varsin pitkä, 51 kilometrin katkos, joka kaiken lisäksi piti puhkoa tienrakentamisen kannalta vaikeaan maastoon. Hankkeelle saatiin vauhtia niin kutsutusta elinkaarimallista, josta saatiin erittäin hyviä kokemuksia Järvenpään ja Lahden välisen moottoritien rakentamisessa 1990-luvun lopulla.

Elinkaarimallissa yksityinen yhtiö rakentaa tien, sitoutuu sen ylläpitoon, rahoittaa työt ja laskuttaa kulujaan vähitellen tien avaamisen jälkeisen pitkän kunnossapitovastuun aikana sekä luovuttaa tien aikanaan valtiolle. Tie valmistuu joustavammin ja nopeammin, kun rahoitus ei riipu valtion vuosittaisesta budjetista.

Muurla–Lohja -moottoritie valmistui vuonna 2009. Kyseessä oli Suomen kaikkien aikojen kallein tieurakka, joka sisälsi muun muassa seitsemän tunnelia pykälät täyttävine turvajärjestelmineen ja moninaisine siltarakennelmineen.

Teknisen tylsää

Erot näiden 1990–2000-luvuilla valmistuneiden ykköstien osuuksien välillä ovat yllättävän selvät.

Alkupätkä Piikkiöstä mennään todella tasaista tietä, sitten maasto alkaa kumpuilla. Paimio–Muurla -välillä siitä on otettu maisemallisesti kaikki irti: moottoritie myötäilee kauniita varsinaissuomalaisia laaksoja ja kukkuloita, ja näkymät ulottuvat silmänkantamattomiin.

Muurlan jälkeen, mistä alkaa edellä mainittu tunneliosuus, maisemat muuttuvat täysin – tai oikeammin katoavat autoilijalta näkymättömiin. Korkeista kukkuloista ja syvistä rotkoista huolimatta tien profiili on erittäin tasainen, paikoitellen täysin vatupassissa.

Tunneleiden seuraaminen on toki mielenkiintoista, mutta muuten koristeelliset pengerrykset ovat matkalaisen ainoa virike, sillä muut näkymät on torpattu siltojen liki läpinäkymättömillä meluvalleilla. Tunnelma on tehokkaan tekninen – ja samalla vähän tylsä.

Ja koska moottoritie on linjattu kauas kylistä, matkalainen ei välttämättä sisäistä lainkaan missä päin kulloinkin ajetaan. Inhimillisten maamerkkien sijaan suunnistus on pelkästään vihreiden viittojen varassa.

Eteen putkahtaa muutakin, mitä ei vanhemmilla tieosuuksilla näe – nimittäin riistasiltoja, missä ajoradat ohjataan kahden putken lävitse ja eläimet niiden ylitse. Näin tasataan massiivisen tien luontoa halkovaa vaikutusta.

Ekologisuus on modernin moottoritien rakentamisessa muutenkin tärkeää: ykköstiellä varmistettiin muun muassa liito-oravien turvallinen loikkaaminen yli kaistojen.

Moottoritie-nimitys siis tavallaan hämää: yhtä lailla voisi puhua ympäristötiestä. Aika, jolloin tien saattoi tehdä pelkän autoliikenteen ehdoilla, ovat kaukana takana.

Modernilla museotiellä

Suomen vanhimman moottoritieosuuden, jota myös Tarvontieksi kutsutaan, Helsingistä Espooseen suuntaava 14,5 kilometrin alkupää otettiin käyttöön vuonna 1962. Seuraavaksi tietä jatkettiin 14 kilometrin verran Veikkolaan 1967, ja 11 kilometrin loppupää Lohjanharjulle valmistui vuonna 1971.

Olemme ajaneet Naantalista Piikkiön, Paimion ja Salon kautta tänne Lohjalle, pääosin modernia 2000-lukulaista moottoritietä pitkin.

Nyt tien vaihtumista neljäkymmentä vuotta vanhempaan ei voi todellakaan missata. Pitkät suorat ja loivat kaarteet vaihtuvat tiukkojen mutkien tanssiin, jonka tempo vain tihenee, mitä lähemmäs Espoota autoilemme.

Tarvontiestä alkoi suomalaisen moottoritierakentamisen ensimmäinen aalto. 1960-luvulla ja 1970-luvun alussa uutta baanaa tehtiin niin pääkaupunkiseudulle kuin maakuntiinkin. Nämä olivat kuitenkin poikkeuksetta lyhyitä, parista kolmeenkymmeneen kilometriin pitkiä pyrähdyksiä, jotka helpottivat lähinnä kaupunkien sisään- ja ulosmenoliikennettä.

Kaupunkien väliset yhteydet saivat vielä odottaa, sillä 1970-luvun puolivälin energiakriisin myötä uusiin moottoritiehankkeisiin tuli pitkä tauko.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ensimmäinen kolmonen

1970-luvulle tultaessa valtatieverkko kattoi jo miltei koko Suomen ja koska uusia moottoriteitä ei rakennettu, huomio keskitettiin kaupunkeja sivuuttaviin ohitusteihin.

Niiden eräänä pioneerina voi pitää pääkaupunkiseutua halkovaa kantatie 50:tä eli tutummin Kehä III:a, jota alkuvuosina kutsuttiin Helsingin ohikulkutieksi. Se valmistui koko pituudeltaan 1960-luvun loppuun mennessä, ja linjaus on käytännöllisesti katsoen sama tänäkin päivänä.

Kaikki muu onkin sitten muuttunut, sillä Turun- ja Porvoonväylien välillä, missä Kehä III kuuluu osaksi E18-yhteyttä, tietä on levennetty ja parannettu useaan otteeseen. Vaikka kyse ei olekaan varsinaisesta moottoritiestä, äskeiseen verrattuna ajetaan avarammin.

Ei pysähdy koskaan

Kehä on silti aina ongelmallinen tietyyppi. Valtava automäärä tekee siitä tempoilevan, ruuhkaisen ja onnettomuusherkän, ja lisäkaistat vaikuttavat vain kutsuvan lisää liikennettä. Edes eritasoliittymät tai viereen pystytetty katuverkko, joka kerää osan paikallisliikenteestä, eivät aina auta.

Me matkaamme pääkaupunkiseudun läpi parahiksi ruuhkaisimpaan, iltapäiväneljän aikaan, joten väylän vetokyky pääsee tositestiin.

Puuroutumista ei voi välttää, minkä havaitsemme kaikkein urbaanimmalla, Vantaata halkovalla osuudella. Lentoaseman lähellä mennään matelemalla, Tikkurilassa takkuaa, ja Lahdenväylän liittymän tukos pysäyttää kehänkin oikeanpuoleisen kaistan hetkeksi kokonaan.

Silti ero 2000-luvun alkuun, jolloin monissa Kehä III:n risteyksissä autovirtaa ohjasivat vielä liikennevalot, on huima. Nyt ne on korvattu toisenlaisilla tolpilla eli automaattisella nopeusvalvonnalla, jotka ovat tuoneet kehäliikenteeseen aivan uudenlaista nykivyyttä.

Moottoriliikennetiestä motariksi

Kehä kolmosen uusimmat tietyöt tehtiin valtatie 7:n risteykseen. Jos tästä jatkaisi suoraan, kehän loppupäästä löytäisi erään logistisen keskuksen – Vuosaaren sataman, jonne luotiin kymmenen vuotta sitten uusi väylä puolitoistakilometrisine tunneleineen.

Meidän reittimme eteen osuu kuitenkin eritasoliittymä, joka on korkeudessaan kenties mittavinta mitä maasta löytyy: koska moottoritie ylittää tässä paikassa Kehä III:n, itään vievä ramppi nostettiin vielä näidenkin päälle. Kolmannen kerroksen kurvissa melkein huimaa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Muisto mollista

Tämän jälkeen E18:n eri aikakaudet törmäävät taas. Seiskatien alku valmistui vuonna 1972, minkä huomaa yhtäjaksoisena mutkikkuutena. Jatko Porvooseen, joka avautui liikenteelle vuosikymmenen lopulla, on sitten jo uudempaa ja suorempaa suunnittelua.

Porvoon ja Loviisan ohitse hujautetaan tänä päivänä ilman dramatiikkaa. Toista oli 1980-luvulla, kun kaupungit sivuutti surullisen kuuluisa säästöratkaisu, moottoriliikennetie, joka oli eräänlainen sekoitus moottoritietä ja perinteistä maantietä.

Vaikka moottoriliikennetien risteykset olivat eritasoliittymiä eikä hitaalla ja kevyellä liikenteellä ollut sinne asiaa, tietyyppi oli kaikkea muuta kuin turvallinen.

Vain yksi ajorata, moottoritiemäisen mutkainen linjaus ja leveät pientareet aiheuttivat villin ajokulttuurin ja vaarallisia ohituksia. Silti tien vetokyky ruuhka-aikoina ei ollut juuri maantietä kummoisempi.

Moottoriliikennetiestä, joita myös molliksi kutsuttiin, onkin monessa paikassa luovuttu rakentamalla viereen toinen ajorata – ja kas, moottoritie on valmis. Näin on tehty myös tällä Porvoosta Koskenkylän kautta Loviisaan johtavalla tieosuudella.

Rahaa toimenpiteessä tosin palaa hukkaan, kun tie pitää tavallaan tehdä kahteen kertaan. Moottoriliikennetien onnettomuuksien seurauksista puhumattakaan. Lohtua tuo sentään se, että moottoritien myötä kohtaamisonnettomuuksien, siis nokkakolarien, todennäköisyys laskee lähelle nollaa.

Töyssyjä ja taidetta

Eräs E18-tien hienouksista ovat sähköisesti vaihtuvat nopeusrajoitukset, jotka ovat matkallamme näyttäneet korkeintaan satasen nopeutta – kesäisestä kelistä huolimatta.

Loviisan kohdalla asiaan saadaan muutos, kun merkit vihdoin osoittavat suurimmaksi sallituksi 120 km/h. Se tosin tekee matkanteosta entistäkin epämukavampaa, sillä vaikka tämä Koskenkylästä Kotkaan elinkaarimallilla toteutettu 53-kilometrinen moottoritie on vain kolmivuotias, tien pinta on aivan tolkuttoman epätasainen. Tämä on sikälikin ihmeellistä, että tiemerkinnät näyttävät vastamaalatuilta.

Liikaa ei pidä kuitenkaan valittaa, sillä suomalaiset moottoritiet ovat pääosin erittäin hyvin tehtyjä. Esimerkiksi viitoituksia on riittävän usein ja ne ovat hyvin selkeitä, samoin liittymien numeroinnit, ja ylipäätään kaikki on hyvin standardisoitua – oli sitten kyse 1960- tai 2010-luvun tiestä. Näillä teillä on kiva taivaltaa.

Viihtyvyyttä lisää myös seiskatien varrelle kyhätty ”tietaide” – kuten mielenkiintoiset meluvallit, sutjakkaat sillat ja värikkäät valaistukset. Näitä joku voisi pitää verovarojen tuhlauksena, mutta pitkämatkalaisen arkea ne piristävät kummasti.

Tientekijät ymmärtävät myös retroilun päälle. Ahvenkosken kohdalla vanha valtatie ylitti, ja ylittää yhä, vesistön kapeaa kaarisiltaa pitkin. Tuo valkoinen maamerkki on kopioitu miltei samanlaisena myös vieressä kulkevan uuden moottoritien sillalle – tietenkin isommassa mittakaavassa.

Kutistetut kilometrit

Matkamme länsirannikolta itärajalle on miltei maalissa. Enää on jäljellä viimeinen, Vaalimaalle ulottuva palanen.

Kun moottoritie Koskenkylästä Kotkaan valmistui vuoteen 2014 mennessä, paikattiin yksi E18-tien pahimmista liikenteen ongelmakohdista: vanha väylä kulki useiden taajamien lävitse. Paikallis- ja pitkän matkan liikenteiden erottamisella on aina positiivisia vaikutuksia paitsi liikenneturvallisuuteen, myös valtatien asutukselle aiheuttamiin haittoihin.

Karhulan kohdalla palataan taas vaihteeksi 1970-luvun alkuun, jolloin sai kasteensa karuun betonikaukaloon vuorattu neljän kilometrin moottoritien pätkä. Sitä jatkettiin kohti Haminaa 1990-luvulla, ja vuonna 2015 tämä yhdistettiin Haminan pohjoispuolelta ohittavaan uuteen moottoritiehen.

Hyvä niin, sillä vanhaa kärrypolkua ei oikein valtatieksi kehdannut kutsua. Kuten aina uuden moottoritien valmistuessa, ajatus siitä, että liikenne pakkautui kaupunkiin johtavalle sisääntulotielle – ja Haminan tapauksessa jopa liikenneympyröihin – tuntuu todella etäiseltä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Runkoverkon viimeinen

Näin pitkä moottoritieyhteys todella tuntuu avaavan aivan uuden maailman: aivan kuin Länsi- ja Itä-Suomi olisivat entistä lähempänä toisiaan. Ja autoilijan näkökulmasta ne ovatkin.

Edistysaskelta voi verrata moottoriteiden niin kutsuttuun toiseen aaltoon, joka alkoi 1980-luvun lopulla. Sen hedelmänä syntyi Suomen ensimmäinen kaupunkien välinen ”maaseutumoottoritie” Vantaan ja Hämeenlinnan välille vuonna 1992.

Tällä vuosituhannella kolmostietä venytettiin Hämeenlinnasta Tampereen ohi, ja nelostietä Lahden ja Heinolan sivuitse Lusiin. Matka-ajat supistuivat erityisesti viikonloppujen meno- ja paluuliikenteessä.

E18-kokonaisuus näyttäytyy tämän runkoverkon viimeisenä osana.

Etana eläkkeelle

Vielä on jäljellä se viimeinen linkki, joka yhdistää Haminan ohitustien itäisen pään sekä Vaalimaan raja-aseman. 32 kilometriä uutta moottoritietä kulkee vanhan tien pohjoispuolella. Työt aloitettiin kesällä 2015, ja kohde toteutettiin elinkaarimallilla.

Viimein Vaalimaalla. Rajan tuolle puolen ei nyt ole asiaa, joten käännämme auton kohti länttä viimeisessä mahdollisessa liikenneympyrässä.

Suomen hienoin moottoritie – E18-historia yksissä kansissa

Jos E18-juttusarjastamme jäi tiedonnälkää, historiateos paikkaa puutteen.

Laadimme keväällä 2017 valmistuneesta E18-moottoritieyhteydestä laajan artikkelin, josta osa julkaistiin täällä Moottorin netissä viiteen palaan jaettuna, ja kokonaisuudessaan juttu painettiin Moottorin numeroon 12/2017.

Juuri kun olimme koostaneet jutun valmiiksi, saimme Liikennevirastolta kutsun uuden historiateoksen julkistamistilaisuuteen – ja kirja käsittelee, kuinkas muutenkaan, juuri E18-moottoritien rakentamisvaiheita alusta loppuun asti.

Lännestä itään

Liikenneviraston – joka vastaa suurten liikennehankkeiden toteuttamisesta Suomessa – kustantaman teoksen on kirjoittanut ja koonnut historioitsija Turkka Myllykylä. Hän on tutkinut liikenneväylien rakentamisen historiaa jo neljän vuosikymmenen ajan.

Myllykylän aiemmat teokset ovat perehtyneet erityisesti lounaisen Suomen tieliikenneoloihin, ja hän käsittelikin Suomen Ykköstie -kirjassaan vajaat kymmenen vuotta sitten tuolloin juuri valmistuneen läntisimmän E18-moottoritieosuuden historiaa.

Niinpä onkin luontevaa, että tämä viimeisin E18-teos, nimeltään Seiskatiestä Suomen hienoin moottoritie, keskittyy pääasiassa Helsingin seudulta itärajalle johtavaan osuuteen. Ja kuten maamme tiehistoriassa aina, läpikäytävää kyllä riittää.

Startti 1300-luvulta

Kirjan puitteissa on tietysti mahdollista syventyä aiheeseen selvästi aikakauslehtijuttua laajemmin ja syvällisemmin. Kiteytettynä voisikin sanoa, että tämä teos alkaa siitä mihin meidän juttumme loppuu.

Mielenkiintoista antia on etenkin yhteysvälin vanhempi historia, eli miten Turun ja Viipurin linnojen välille luotiin tärkeä liikenneväylä jo 1300-luvun alussa. Tuolloin tien nimenä ei tosin ollut E18 vaan Suuri Rantatie, jonka tielinjausta on tallella yhä tänäkin päivänä.

Kun Suomi itsenäistyi sata vuotta sitten, valtateitä ryhdyttiin rakentamaan kasvavan autoliikenteen tarpeisiin. Suuri Rantatie numeroitiin valtateiksi 1 ja 7, ja muun muassa jälkimmäinen, Helsingin ja Viipurin yhdistänyt väylä sai ensikasteensa.

Sodasta rekkajonoihin

Toisen maailmansodan myötä Viipuri menetettiin Neuvostoliitolle, ja uusi rajalinja vaikutti ratkaisevasti myös maantieliikenteeseen. Seiskatien merkitys väheni tuntuvasti, mikä näkyi uusien suurten tiehankkeiden sijoittumisena muihin maakuntiin.

Vanhan maantien syrjäyttäminen uudenaikaisemmilla baanoilla lähtikin kunnolla käyntiin vasta 1960-luvulla. Kirjassa käydään läpi esimerkiksi mielenkiintoisia yhtymäkohtia seiskatien ja Helsingin ulosmenoteinä toimivien Lahdenväylän ja Itäväylän välillä.

Neuvostoliiton hajoaminen 1990-luvun alussa muutti Kymenlaakson liikenneolot taas täysin toisenlaisiksi. Räjähdysmäisesti rajan lävitse kasvanut liikenne rekkajonoineen tukkeutti seiskatien itäpään täysin, joten moottoritietä todella toivottiin.

Mutta kuten nyt tiedämme, koko välin viimeisiä, vanhoja maantieosuuksia ryhdyttiin korvaamaan moottoriteillä vasta 2010-luvun vuosina. Kun Hamina–Vaalimaa-osuus ensi maaliskuussa valmistuu, ruuhkat ovat tältä osin vihdoin historiaa.

Selkeä kokonaisuus

Suomen hienoimmasta moottoritiestä kertova kirja on havainnollinen kokonaisuus. Selkeää on sekin, että teos on jaoteltu tieosuuksien ja ajanjaksojen mukaan, joten jos on kiinnostunut esimerkiksi vain jostain tietystä alueesta, haluamansa tiedon löytää nopeasti.

Kokonaisuutta elävöittävät kattava kuvitus ja kartat vuosilukuineen. Ajoittain tekstissä liikutaan aika syvällä tientekijöiden byrokratian maailmassa, mikä toisaalta teoksen lähtökohdat huomioon ottaen on ymmärrettävääkin.

Suosittelemme kirjaa kaikille tiehistoriasta – ja maamme historiasta laajemminkin – kiinnostuneille. Teoksen luettuaan itärajalle päin ajelee ihan eri mentaliteetilla kuin aiemmin, historian kerrostumia miettien.

Artikkeli on julkaistu alkujaan vuonna 2017 osana Moottorin Suomi100-juttusarjaa.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus, Roman Razinkov, Jussi Saarinen, Aake Kinnunen, Liikennevirasto ja Suomen Tieyhdistys/Mobilia

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy