Liity Autoliittoon

Etsi auton merkillä ja mallilla kiinnostavat artikkelit
3.10.2019

Huono päästömittaus pilasi euromaiden ympäristökannustimet: vain sähköautoja suosineissa maissa todellista kehitystä

biopolttoaineita liikenteeseen

Euroopan ympäristökeskuksen tutkimusraportti kertoo karua kieltä vihreämpään liikenteeseen kannustaneiden tukijärjestelmien tehottomuudesta: taustalla vanhentuneen päästömittaustavan vaikutus.

Euroopassa autojen viralliset kulutus- ja päästölukemat mitattiin syksyyn 2018 asti NEDC-mittauksella. Ajosykli oli vanhentunut, viimeisin päivitys tehtiin 1997. Ajoneuvokehitys ajoi syklin ohi, esimerkiksi start-stop -järjestelmät leikkasivat liikaa joutokäyntiä painottaneessa testissä kulutusta epärealistisen paljon.

NEDC oli kuitenkin virallinen ja Euroopan unionin vaatima mittaus. Sillä saadut kulutus- ja päästölukemat merkittiin auton tyyppihyväksyntään. Nämä lukemat piti tuoda myös selkeästi esille auton mainostuksessa.

Autoala tiesi NEDC-mittausten alkaneen poiketa autojen todellisesta kulutuksesta noin vuoden 2010 tienoilla. Vuoteen 2017 mennessä kulutuskuilu oli kasvanut valtavaksi, joidenkin automallien kohdalla puhuttiin jopa 20–30 prosentin erosta.

NEDC oli silti virallinen totuus autojen kulutuksista ja päästöistä. Se oli perusta päästölaskelmille. Sen mukaan laskettiin uusien autojen verot Suomessakin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Vanha sykli vaikuttaa yhä

Sittemmin sykli korvattiin uudella toistaiseksi hyvin toimineella WLTP-mittauksella. Silti monet maat, ja Euroopan unioni itsekin, käyttää yhdenmukaisuuden vuoksi taustalla yhä NEDC-perustaisia lukemia, jotka saadaan uudesta WLTP-mittauksesta matemaattisen takaisinlaskentakaavan perusteella. Jokaisella uudella autolla on siis kaksi päästölukemaa: WLTP:n todenmukainen tulos, ja historian vuoksi tarvittava räikeän epätarkka NEDC-lukema.

Suomi onneksi siirtyi suoraan WLTP:hen.

Epäonnistuneet kannustimet

NEDC:n vaikutus oli silti valtava. Kuluttajien harhaanjohtamisen lisäksi vanhat vaatimukset saivat autoteollisuuden tuottamaan testeihin, ei todellisiin ajotilanteisiin kehitettyjä ajoneuvoja. NEDC toimi myös pohjana monille ympäristökannustimille. Euroopan ympäristöjärjestö EEA:n julkaiseman tutkimuksen mukaan osa kannustimista on epäonnistunut, sillä NEDC on ohjannut kuluttajat korkeapäästöisempiin vaihtoehtoihin.

EEA:n tutkimus vertaili seitsemää Euroopan maata: Ranskaa, Saksaa, Kreikkaa, Irlantia, Alankomaita, Norjaa ja Puolaa. Maat valittiin niiden erilaisten verotusjärjestelmien ja CO2-kannustimien mukaan.

EEA muistuttaa NEDC-mittattyjen eli tyyppihyväksyttyjen päästöjen keskiarvon laskeneen aikavälillä 2001–2017 kilometrillä 170 grammasta 118 grammaan, siis noin 30 prosenttia.

Kuilu todellisten päästöjen ja tyyppihyväksyttyjen NEDC-päästöjen välissä kasvoi rajusti kuluvalla vuosikymmenellä. Autojen kulutus siis laski oikeasti huomattavasti vähemmän kuin virallisten lukujen pohjalta saattoi olettaa.

Esimerkiksi Irlannissa dieseleiden osuus kasvoi vuosina 2007–2017 vain 27 prosentista peräti 65 prosenttiin. Dieselautojen matalan NEDC-kulutuksen ansiosta virallisesti päästöt laskivat 8 prosenttia. EEA:n mukaan todellisessa ajotilanteessa kulutus ja päästöt laskivat kuitenkin vain 0,8 prosenttia.

Teoriassa laskua, käytännössä nousua

Vielä rumempia ovat Puolan lukemat. Maa ei ottanut tutkitulla aikavälillä 2010–2017 mitään päästökannustimia käyttöön, joten puolalaiset ostivat entistä painavampia (1317->1410 kg) ja tehokkaampia autoja. NEDC-mittausten perusteella Puolan uusien autojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö kilometrillä laski silti 7,5 prosenttia. Todellisuudessa autojen oikeat päästöt kasvoivat 1,7 prosenttia.

Samoin kävi Saksassa, jonka kannustimet rajoittuvat hyvin pienenä pidettyyn vuotuiseen ajoneuvoveroon. Saksalaiset ostivat keskimäärin painavampia (1388->1454 kg) ja tehokkaampia (96->111 kW) autoja. Silti NEDC-lukemien perusteella hiilidioksidipäästöt laskivat 10 prosenttia. Todellisuus EEA:n mukaan oli karumpi: bensiiniautoilla parannusta tuli 4,5 ja dieseleillä 2 grammaa kilometriltä.

Päästökannustimet jäivät epäonnistuneen päästömittausjärjestelmän uhriksi: asiakkaille taloudellisempina myydyt uutuusautot eivät oikeasti olleet edeltäjiään pihimpiä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Sähköistyskannustimet toimineet

Sähköistystä suosineiden kannustimien vaikutus oli kuitenkin myönteinen.

Norjassa sähköautojen osuus vuonna 2010 oli vain 0,3 prosenttia markkinoista, kun 2017 uusista autoista 18 prosenttia oli ladattavia hybrideitä ja 21 prosenttia täyssähköautoja.

Norjassa sähköautot ovat saaneet huomattavia kannustimia: vapautus auto- ja arvonlisäverosta, vapautus vuotuisista ajoneuvoveroista sekä ilmaisia pysäköintejä ja tietulleja.

Tulos on selvä: EEA:n mukaan peräti 16 prosentin lasku uusien autojen hiilidioksidipäästöissä aikavälillä 2010–2017. Syy on yksinkertainen: sähköauto lasketaan päästöttömäksi käyttötilanteesta ja ajotavasta riippumatta.

Alankomaissa vaikutus oli vähäisempi, reilut 3 prosenttia. Alankomaissa ladattavat hybridit saivat alkuun verovapauden, mikä aikavälillä 2014–2017 poistettiin. Kannustinjärjestelmä jäi vain täyssähköautoille, joiden osuus maassa nousi aikavälillä 2010–2017 noin 2 prosenttiin.

Toki sähköautojen ja ladattavien hybridien kohdalla on huomioitava, ettei sähkötuotannon päästöjä otettu huomioon, kuten ei myöskään bensiiinin- tai dieselin tuotantopäästöjä.

Vaikutusta ilmanlaatuun

Euroopan ympäristökeskuksen tarkastelu ei rajoittunut vain hiilidioksidipäästöihin. Sähköautot, eli täyssähköautot ja sähköllä ajettavat ladattavat hybridit, ovat edullisia myös ilmanlaadun kannalta, sillä ne eivät tuota haitallisia typenoksideja (NOx) tai pienhiukkasia (PM). Norjassa sähköautojen katsotaan laskeneen typenoksideita 17 prosenttia ja pienhiukkaspäästöjä 6,6 prosenttia tarkasteluvälillä 2010–2017.

Vastaavasti monissa Euroopan maissa hiilidioksidipäästöjen kitkemiseen tähdätyt kannustimet aiheuttivat dieselin suosion kasvun: esimerkiksi Kreikka laski dieselveroa ja poisti Ateenan ja Thessalonikin dieselkiellot. Tuloksena typenoksidipäästöjen kasvu 44 prosentilla ja partikkelipäästöjen kasvu 4 prosentilla.

Dieselin kannalta haitallista on, että käyttövoiman suosion huippu saavutettiin Euro 5 -päästöluokan aikaan, kun vasta 2015 voimaan tullut Euro 6-päästötaso leikkasi rajusti typenoksidipäästöjä.

EEA:n raportti toteaakin, ettei käytössä olleen NEDC-päästömittauksen aikana pelkästään hiilidioksidipäästöihin keskittyneet ostokannustimet onnistuneet tehokkaasti tehtävässään. Huomattavasti suurempi edistysaskel saavutettiin Alankomaissa ja Norjassa, joissa kuluttajia kannustettiin valitsemaan sähköauto.

Teksti: Lauri Ahtiainen, lähde: Euroopan ympäristökeskus

Lue lisää

Kaikki artikkelit

Kommentoi artikkelia

Luetuimmat

Liity Autoliiton jäseneksi

Autoliiton jäsenenä saat rajattoman pääsyn kaikkiin Moottori+ -sisältöihin ja lisäksi Moottori-lehden 9 kertaa vuodessa.

Liity jäseneksi