Icelandair eläköitti harvinaiseksi jääneen ”Lentävän Lyijykynän” – konetyypillä enää kolme pääasiallista operaattoria jäljellä maailmassa

Enää alle 50 omalaatuisen näköistä Boeing 757-300:a halkoo maailman taivaita islantilaisen Icelandairin siirtyessä seuraavan sukupolven konetyyppeihin.

Lentokoneillakin on lempinimensä. Kaikilla maailman lentokonetyypeillä on varmasti jokin lempinimi, vähintään jokin lentoyhtiön sisäpiirin käyttämä. Joillain konetyypeillä lempinimi on niin vahva, että se syrjäyttää koneen varsinaisen tyyppinimen käytännössä kaikessa arkikielessä.

Yleensä tällainen sitkeä lempinimi on enemmänkin liikanimi. Esimerkiksi ruotsalaiset tekivät 1940-luvulla varhaisen suihkuhävittäjänsä Saab J-29:n, joka tunnetaan yleisesti Flygande Tunnanina eli "lentävänä tynnyrinä". Nimenomaan ulkomuotonsa perusteella lempinimen sai myös vuosikymmeniä myöhemmin Boeing 757:n pidennetty versio, 757-300 eli todellinen "Flying Pencil", "Lentävä Lyijykynä".

Boeing 757 on edelleen vedossa

Boeing 757 on suomalaisillekin tuttu konetyyppi, sillä myös Finnair operoi tätä Boeingin suurikokoista kaksimoottorista kapearunkokonetta aikoinaan vuosina 1997 - 2014 yhteensä seitsemän kappaleen voimin, lähinnä lomalentotarkoituksessa. Finnairilla 757:n lempinimi oli muuten "Bojo". Niin ikään suomalaisella, kymmenisen vuotta toimineella lomalentoyhtiö Air Finlandilla oli käytössään yhteensä viisi Boeing 757:ää vuosina 2007 - 2012.

Maailmalla tämä vuonna 1982 ensilentonsa lentänyt konetyyppi on ollut suosittu niin lyhyemmillä kuin jopa mannertenvälisillä reiteillä. Esimerkiksi USA:ssa Boeing 757:ää on ollut käytössä satoja kappaleita, ja niillä on lennetty niin pidemmillä kotimaanreiteillä kuin vaikkapa itärannikolta läntiseen Eurooppaan suuntautuvilla reiteillä.

757 on maailmalla edelleen käytössä vaikka sen tuotannon loppumisesta on jo 20 vuotta. Eniten konetyyppiä on matkustajakäytössä amerikkalaisilla Deltalla ja Unitedilla. Suurin osa olemassaolevasta 757-kannasta on kuitenkin nykyisin rahtikäytössä, muiden muassa DHL:llä, FedExillä ja UPS:llä.

Helsinki-Vantaalla Boeing 757 on nykyisin satunnaisempi, muttei suinkaan tavaton vieras.

Lentävä Lyijykynä jäi harvinaisuudeksi

Ylivoimaisesti suurin osa hieman yli tuhannesta parinkymmenen vuoden aikana rakennetusta Boeing 757:stä edusti alatyyppiä 757-200, tarkoittaen 47 metrin runkopituutta, siis hitusen pidempää runkoa kuin Airbus A321:ssä.

Useista kaupallisista matkustajakoneista on olemassa eri runkopituuksia eri tarpeisiin, ja niin myös Boeing heräsi mahdollisuuteen tarjota 757:ää muilla kuin yhdellä runkopituudella. 757-200:ta lyhyemmän 757-100:n Boeing hylkäsi jo ennen tuotannon alkua, ja suurin osa tuotantotaipaleesta kului tällä yhdellä variantilla.

Vasta 1990-luvun puolivälin jälkeen Boeing rohkeni kokeilemaan uutta 757-varianttia, ja tällä kertaa runkoa venytettiin pidemmäksi. Venytys oli siipien etu- ja takapuolelle yhteensä reilut 7,1 metriä eli 757-300:n rungosta tuli 54,5-metrinen. Version runko on siis yhtä pitkä kuin laajarunkoisessa Boeing 787-8 Dreamlinerissa, mutta koska 757:ssä runko on reilusti Dreamlineria kapeampi, ja siinä on vain yksi käytävä, näyttää 757-300 silmiinpistävän pitkulaiselta.

Koska koneen rungossa on yhteensä 12 ovea ja hätäuloskäyntiä, se sai tyyppihyväksynnän käytännössä laajarunkomaisille 295 matkustajalle. Matkustajapaikkoja 757-300:ssa on siis parhaimmillaan 50 enemmän kuin 757-200:ssa, ja rahtiakin mahtuu jopa puolet enemmän.

Rungon pituus koneen muihin osiin nähden ja matkustamon erikoiset mittasuhteet pakottivat Boeingin tekemään 757-300:een muutakin erilaista kuin lisää ovia. Esimerkiksi koneen takarungossa on pieni sisäänvedettävä jalas, joka tarraa kiitotiehen mikäli pitkä pyrstö uhkaa ottaa nousussa tai laskussa osumaa. Lisäksi Boeing suunnitteli tyypin avausasiakkaan kanssa omanlaisensa tavan suorittaa boarding, sillä muuten se olisi vienyt jopa kahdeksan arvokasta minuuttia kauemmin kuin 757-200:ssa, käytössä kun on vain yksi käytävä.

Boeing 757-300 lensi ensilentonsa vuonna 1998, ja ensimmäinen asiakas, saksalainen Condor, sai konetyypin käyttöönsä vuoden 1999 puolella. Tuossa kohtaa 757-ohjelma oli jo selvästi ehtoopuolella, ja lopulta 757-300:lle löytyi kysyntää vaivaisen 55 kappaleen verran.

Icelandairilla 757 tekee tilaa uudelle kalustolle

Boeing 757:n tämänhetkinen tilanne tulikin jo purettua, mutta nimenomaan 757-300:n tilanne on hieman erilainen.

Nyt kun Icelandair siirsi omat 757-300:nsa lokakuun lopussa eläkkeelle, Lentävää Lyijykynää operoi ainakin laivastonomaisesti enää kolme lentoyhtiötä maailmassa. Niistä ainoa eurooppalainen on konetyypin avausasiakas, saksalainen lomalentoyhtiö Condor. Kaksi muuta ovat amerikkalaiset United Airlines sekä Delta Air Lines, joista jälkimmäinen peri konetyypin itseensä sulautetulta Northwest Airlinesilta.

Icelandairilla oli käytössään kaksi 757-300:a, TF-FIX sekä TF-ISX. Niistä ensimmäinen oli tullut Icelandairin laivastoon uutena vuonna 2002. Jälkimmäinen oli puolestaan ostettu israelilaiselta Arkia Israeli Airlinesilta vuonna 2018. Se piti yllään näyttäviä Islannin lipun värejä saarivaltion 100-vuotisen itsenäisyyden kunniaksi.

757-300:n jälkeen Icelandairille jää vielä kymmenkunta 757-200:ta, jotka aiemmin muodostivat koko yhtiön laivaston selkärangan.

757 tekee jatkuvasti Icelandairilla tilaa modernimmalle, polttoainetaloudellisemmalle kalustolle. Yhtiöllä on jo käytössään yli 20 kappaletta Boeing 737 MAX:ia. Lisäksi islantilaisyhtiö on tilannut Airbus A321neo -sarjaa, joista ensimmäisen sen on määrä vastaanottaa jo marraskuun 2024 aikana. Pitkän kantaman Airbus A321neo XLR -uutuusversioon Icelandairin on tarkoitus päästä käsiksi vuodesta 2029 alkaen.

Lähteet: Icelandair, DJ's Aviation, Simple Flying, Planespotters