Kallista vauhtia – Itäradan hyöty/kustannussuhde heikko 0,13

Itärata välillä Helsinki–Kouvola nopeuttaisi matkantekoa noin 13 minuuttia, mutta aie on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton, tyrmää tuore valtioneuvoston teettämä selvitys.

Matka-aika välillä Helsinki–Kouvola lyhenisi uuden suunnitellun oikoradan avulla 13 minuuttia, mutta tulisi veronmaksajille varsin kalliiksi. Rata-aie on myös yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton, tyrmää tuore valtioneuvoston teettämä selvitys.

Itärata ei olisi taloudellisesti kannattava. Väyläviraston laskelman mukaan hyöty/kustannussuhde on 0,13–0,15, eli hankkeen suorat taloudelliset hyödyt eivät riitä kattamaan sen kustannuksia, joten hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton.

Itäradan investointikustannukset olisivat nykyarvossa noin 1,8 miljardia, nimellisarvossa reilut 2,2 miljardia. Kaikkien tulojen (matkaliput ym. tulot) jälkeen julkista rahaa tarvittaisiin 65 vuoden aikana kaikkiaan lähes 3,5 miljardia euroa nimellisarvossa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Tätä on Itärata

Itärata on suunnitteilla oleva nopea rautatieyhteys, joka erkanee suunnitteilla olevasta Lentoradasta Keravalla ja kulkee Porvoon kautta Kouvolaan. Hankkeesta on esitetty useita erilaisia reittivaihtoehtoja. Kotkan ja Haminan kautta kulkeva vaihtoehtoinen linjaus on tunnettu nimellä Itäinen rantarata.

Itäradalle on esitetty kilpailevana vaihtoehtona myös Savon oikorataa, joka kulkisi Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin.

Savon oikoradalla kannattajansa

Lahden kaupunki, Päijät-Hämeen liitto ja Heinolan kaupunki ovat tilanneet selvityksen, jonka mukaan Savon oikorata olisi Itärataa edullisempi ja matka-aika Mikkelin suuntaan olisi lyhyempi.

Vuodesta 2020 alkaen rataa on suunniteltu ensisijaisesti Itäratana linjauksella Lentorata–Porvoo–Kouvola. Itäradan hankeyhtiö listaa hyötyjä: ”Valmistuessaan Itärata loisi nopeamman yhteyden itäisestä Suomesta Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja parantaisi itäisen Suomen kansainvälistä saavutettavuutta merkittävästi. Yhteyksien toimivuus Helsinkiin ja lentokentälle on erittäin tärkeä yritysten sijoittumisen ja päivittäisen matkustamisen kannalta. Helsinki–Porvoo–Kouvola-ratalinjaus lisää asumisen ja työpaikan sijainnin valinnan joustavuutta ja parantaa työmarkkinoiden toimivuutta. Lisäksi Itärata-hanke on yksi tapa hillitä liikenteen päästöjä: junalla liikkuminen on ilmaston kannalta kestävin vaihtoehto.”

Uusi Itärata Helsingistä Porvoon kautta Kouvolaan lyhentää matka-aikaa nopeustasolla 220 km/h noin 13 minuuttia. Lisäksi matka-aika Kouvolasta Helsinki–Vantaan lentoasemalle lyhenisi reilulla puolella tunnilla junan vaihdon jäädessä pois.

Suuri etu on se, että uusi ratayhteys mahdollistaisi nopean junaliikenteen myös Porvooseen. Matka-aika Helsinki–Kouvola olisi tunti 4 minuuttia Itärata ja Lentorata toteutettuna. Matka-aika olisi tunti 17 minuuttia, mikäli Lentorata toteutetaan ilman Itärataa.

Näkökulma: Välipaikkakunnat kärsivät ilman etuja

Itään suuntautuvaan uuteen ratalinjaukseen on ollut useita vaihtoehtoja, kuten esimerkiksi Itäinen rantarata Helsingin seudulta ja lentoasemalta Porvoon ja Kotkan kautta Haminaan. Tietenkin kyseisten rannikkokaupunkien johto kannattaa tätä, mutta nyt näyttää siltä, että Itäinen rantarata ei toteudu.

Toinen, ilmeisesti hylätty vaihtoehto on Savon oikorata Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin, jota kannatetaan Päijät-Hämeen kaupunkien johtoportaissa. Tämäkään ei toteudu, vaan Itäradan linjaukseksi on valittu reitti Lentoradalta Porvoon kautta Kouvolaan.

Kyseiset kaupungit ja Kaakkois-Suomi hyötyisivät nopeutuvasta matka-ajasta, mutta suurena haittana on ratayhteyden kallis hinta ja rakentamisen suurten päästöjen pitkä takaisinmaksuaika.

Tässäkin tapauksessa oikoratalinjauksen välipaikkakunnat kärsivät.

Ne saavat radan aiheuttamat maisema- ja muut ympäristöhaitat, mutta eivät mitään etuja, koska junat eivät pysähdy ko. paikkakunnilla.

Koska Itärata on vasta hyvin aikaisessa suunnitteluvaiheessa ja sen arvioitu valmistuminen saattaa venyä jopa 2040-luvun alkuun saakka, välipaikkakuntien asukkaiden kritiikki uutta ratalinjausta kohtaan on ollut toistaiseksi lievempää kuin Suomirataa ja Turun Tunnin junaa jyrkästi vastustavat välipaikkakuntien asukkaiden näkemykset. Sipoossa keskustelu on kuitenkin käynnistymässä. Uusi ratalinjaus tuo mukanaan maisemahaittoja, tuhoaa luontoarvoja ja johtaa pakkolunastuksiin. Myös meluhaitat puhuttavat. Sipoon jokilaakso kuljettaa melua laajalle alueelle.

Timo Turkula

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Tienpidon rahat ehtyvät

Ratayhteyksistä puhuttaessa ei voi sivuuttaa tiestöä. Elinkeinoelämän eli usean eri järjestön yhteinen Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi on näkemys vuosiksi 2025–2050. Siinä tuodaan esiin huoli: tienpidon rahat ehtyvät ja tiet rapautuvat.

Elinkeinoelämän toiveet voi kiteyttää linjaukseksi: Ei uusia väyliä, mutta nykyiset paremmiksi!

Elinkeinoelämä kaipaa riittävästi rahaa, jotta tiestön mittavaa korjausvelkaa saataisiin vähennettyä ja tiet pidettyä kunnossa. Linjauksena on myös vähäpäästöiselle liikenteelle kattava lataus- ja jakeluinfrastruktuuri.

Modernit pääväylät -raportin laatijoina ovat Infra Oy, Elinkeinoelämän Keskusliitto EK, SAK, SKAL ja Suomen tieyhdistys.

Autoliitto: tiet rapistuvat

Autoliitto on pitänyt ääntä teiden ja tierahoituksen rapautumisesta. Suomen suurimman autoilijoiden etujärjestön toimitusjohtaja Pasi Nieminen on verrannut tilannetta rakennuksen ylläpitoon.

”Teiden päällyste on kuin talon katto. Jos se vuotaa, niin toimenpiteisiin pitää ryhtyä heti tai korjauskustannukset moninkertaistuvat. Ongelman siirtäminen eteenpäin leikkaamalla rahoitusta ei ole järkevää eikä vastuullista omaisuudenhoitoa”, Nieminen kiteytti Moottorin aiemmassa artikkelissa, jonka otsikkona oli Väylärahoituksen leikkaaminen tulee kalliiksi, kritisoi Autoliitto.

Kuinka käy tierahojen?

Tänä vuonna on varaa päällystää vain 1 700–1 800 km maanteitä, mutta tarve olisi 4 000 km. Väyläinfran ylläpito ja kunnostaminen on entistä kalliimpaa. Tierakentamisessa tärkeä bitumi on kallistunut Venäjän pakotteiden vuoksi ja bitumin ainoa kotimainen tuotantolaitos, Naantalin öljynjalostamo, ajettiin alas.

Tiet ovat Suomineidon verenkierto, joka pitää maan liikkeessä ja yhteiskunnan elinvoimaisena. Tieliikenteessä liikkuu 93 prosenttia henkilöliikenteestä henkilöautojen osuuden ollessa kaikkein suurin. Tavaraliikenteen tonneista tieliikenteen osuus on 88 prosenttia ja tonnikilometreistä 65 prosenttia.

Rautatieliikenteen osuus henkilöliikenteestä on 4 prosenttia ja kaupallisesta tavaraliikenteestä 13 % ja 1/4 tonnikilometreistä.

Suomen pinta-alasta noin 30 prosenttia sijaitsee 20 kilometrin säteellä rautatieasemasta, ilmenee Suomen Tieyhdistyksen tilaamasta Väestö tieverkon varassa -saavutettavuusselvityksestä. Siten noin 70 prosenttia Suomen pinta-alasta on – tieverkon kattavuuden puitteissa – vain tieliikenteellä saavutettavissa.

Teksti: Timo Turkula Kuvituskuvat: Pekka Keskinen / ©VR Group ja Moottorin arkisto Lähteet: Valtiovarainministeriön julkaisuja 2023:5: Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvitys, Väylävirasto, Lahden kaupunki, Päijät-Hämeen liitto ja Heinolan kaupunki: selvitys, Autoliitto, Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi -raportti, Suomen Tieyhdistys: Väestö tieverkon varassa -saavutettavuusselvitys

a:6:{i:0;s:6:"129236";i:1;s:6:"111795";i:2;s:6:"122344";i:3;s:6:"102578";i:4;s:6:"129038";i:5;s:6:"129762";}

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy