Klassikko: Toyota Prius - pojasta polvi paranee

Toyota Prius on hybriditekniikan uranuurtaja, ja auton viides sukupolvi tuli myyntiin kesällä 2023. Saimme ensikoeajon yhteydessä kokeilla myös kaikkia edeltäviä sukupolvia. Kehitys 25 vuoden aikana on ollut aikamoista.

25 vuotta. Se ei ole edes ihmisiällä mitattuna kovin pitkä jakso, mutta autoileva maailma on muuttunut tuona aikana järisyttävän paljon. Kun Priuksen ensimmäinen sukupolvi tuli myyntiin Japanissa vuonna 1997, sähköstä ei autoissa puhunut juuri kukaan.

Sähköauto on toki vanhempi keksintö kuin polttomoottoriauto, ja sähköautojen massavalmistusta oli kokeiltu aina välillä, mutta tekniikka ei ollut vakuuttanut. Etenkin akkuteknologia oli lapsenkengissään, eikä polttomoottoreille siis ollut näköpiirissä suurta uhkaa.

Nyt sähkö on tehnyt läpimurtonsa autojen voimalinjoihin, ja yhä useampi autonvalmistaja on ilmoittanut lopettavansa polttomoottoriautojen valmistuksen kokonaan. Nykyään keskustelua käydään lähinnä siitä, kuinka paljon sähköä voimalinjaan syötetään, ja kuinka suuren osan kaikkien autojen kaupasta sähköautojen myynti tulevaisuudessa nappaa. Kristallipalloa ei ole kenelläkään.

Toyota Prius - 1. sukupolvi 1997–2003

Ensimmäisen sukupolven Prius oli maailman ensimmäinen laajemmin sarjatuotantona valmistettu hybridihenkilöauto. Porrasperäkori oli kompakti ja melko erikoisen näköinen.

Faceliftin myötä vuonna 2000 Priuksen myynti alkoi myös Japanin ulkopuolella.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Samalla konseptilla

Teknisesti Prius on luonnollisesti mennyt neljännesvuosisadassa isoin harppauksin eteenpäin, mutta perusratkaisut ovat yhä samat kuin alussa. Yksinkertaistaen autossa on perinteisen vaihteiston sijaan hybridijärjestelmä, joka tehostaa polttomoottorin toimintaa. Japanilaistyyliin asioita on vuosien varrella hierottu toimimaan tehokkaammin – muun muassa sähkötekniikkaa ja akun kokoa on kasvatettu, mikä on parantanut Priuksen taloudellisuutta.

Uusimman sukupolven kohdalla suurin muutos Euroopassa on se, että auto tulee ainakin aluksi myyntiin vain ladattavana hybridinä. Syynä ovat CO2-päästöjen valmistajakohtaiset grammarajat. Toyota tekee pääosin hybridejä ja nykyään myös sähköautoja, mutta niiden rinnalla japanilaiset haluavat tarjota jatkossakin vähemmän taloudellisia mutta hauskoja autoja. Tätä ajattelutapaa edustavat muun muassa GR Yaris sekä Supra.

Priuksen 13,6 kWh:n akku on selvästi aiempaa suurempi, ja parantuneen akkutekniikan myötä toimintamatkaa pelkällä sähköllä luvataan alustavien teknisten tietojen mukaan 69 kilometriä, mikä riittää monella käyttäjällä valtaosaan arkiajoista.

Toyota Prius - 2. sukupolvi 2003–2009

Toisen sukupolven Prius sai uuden viistoperäkorin ja uuden Toyota Hybrid System II -järjestelmän. Sähköjärjestelmästä saatiin hetkellisesti enemmän irti: kun ykkösmallin akun jännite oli suurimmillaan 274 volttia, kakkosessa se oli hetkellisesti jo 500 volttia. Polttoainetaloudellisuus parani, mikä aiheutti painetta kilpailijoille ja vahvisti Priuksen imagoa ekoautona.

Paljon uutta

Pääsimme kokeilemaan esisarjan Priusta Kreikassa, missä olosuhteet olivat hybridille varsin otolliset: pilvipoutainen keli ja noin 14 astetta lämmintä. Hyvissä olosuhteissa ja melko tasaisella maalla ajetun ensikoeajon perusteella voi sanoa, että Toyotan ilmoittama sähköinen toimintamatka on uskottava. Väittäisimme jopa, että sopivan taloudellisella ajotavalla on kohtuullisen helppo päästä seitsemällä, ellei jopa kahdeksikolla, alkaviin lukemiin.

Prius on muutenkin ottanut todella ison harppauksen edeltävästä sukupolvesta, ja moni asia on mietitty kokonaan uudestaan. Ensinnäkin ulkomuoto on uusi, vaikka luiskaperäinen korimalli onkin entisellään. Pituudesta on pätkäisty pois 4,5 cm, mutta samalla akseliväli on venähtänyt viidellä sentillä, ja leveys on sekin kasvanut 2,2 cm. Korkeudesta on puolestaan hiottu pois viisi senttiä. Kattolinja nousee pitkälle taakse, ja kun tuulilasi on erittäin viisto, lopputulos on hyvin kiilamainen. Visuaalisesti sitä korostetaan vielä edeltävästä sukupolvesta selvästi kaventuneilla ikkunapinnoilla.

Muotoiluosaston osaamista on tällä kertaa kunnioitettu sen verran, ettei auton ulkomuodossa ole menty pelkkä tuulitunneli edellä. Ilmanvastuskerroin on itse asiassa hieman suurempi kuin edeltäjässä, mutta kulutus ja hiilidioksidipäästöt ovat silti laskeneet pidentyneen sähköisen toimintamatkan ansiosta. Alustava WLTP-lukema on 19 g/km, mikä on kolme grammaa vähemmän kuin edeltävän sukupolven ladattavassa Priuksessa.

Priuksen ulkonäkö ei ole ollut koskaan mallin suurin myyntivaltti, mutta nyt tähän siis haetaan selvästi muutosta. Auto on edelleen selkeästi omansa näköinen, joskin keulan viirumaisilla ajovaloilla luodaan sukunäköä Toyotan sähköautoihin. Ei ole liioiteltua sanoa, että kyseessä on parhaimman näköinen Prius tähän mennessä.

Toyota Prius - 3. sukupolvi 2009–2015

Kolmanteen sukupolveen Priuksen kori kasvoi hieman, ja polttomoottorikin suureni 1,5 litrasta 1,8 litraan. Yhteisteho oli nyt 100 kW (136 hv). Myös sähkötekniikkaa oli tehostettu: akusta saatiin nyt irti enimmillään 650 volttia. Itse asiassa hybrdijärjestelmän komponenteista 90 prosenttia pistettiin uusiksi, minkä ansiosta järjestelmä oli viidenneksen kevyempi. Auton massa kuitenkin kasvoi kakkossukupolveen verrattuna.

Korimalli pysyi samana, mutta uusilla etu- ja takavaloilla sekä yksityiskohtia viilaamalla Priuksesta saatiin selvästi modernimman näköinen. Vuoden 2012 ladattavassa hybridimallissa käytettiin ensi kertaa alkuperäisen nikkelimetallihydridiakun sijaan modernimpaa litium-ioniakustoa. Kolmosessa planeettavaihteistoon lisättiin myös ylimääräinen pyörästö, mikä kasvatti auton huippunopeutta. Kolmosesta tehtiin myös 7-paikkainen tila-autoversio Prius+.

Sisältäkin uusi

Oven avaaminen tuottaa toisen yllätyksen. Priuksen juttu on aina ollut ylhäällä keskellä kojelautaa sijaitseva mittaristo. Nyt se on siirretty ylös kuljettajan eteen, eli mittaristoa katsellaan ratin kehän yli samaan tapaan kuin eräissä ranskalaisissa brändeissä.

Kojelauta on siis astetta tavanomaisempi, kun vielä vaihteenvalitsinkin on viety keskikonsoliin. Valitsin on aiempaa muhkeamman kokoinen ja istuu paremmin käteen, mikä on niin ikään iso parannus.

Kuskin paikalta katsottuna asiat ovat mallillaan. Suurta osaa toiminnoista käytetään kookkaan kosketusnäytön kautta, mutta kaikkein tärkeimmät asiat hoituvat yhä joko rattiin tai kojelautaan/keskikonsoliin sijoitetuilla perinteisillä käyttökytkimillä.

Kosketusnäyttö on parhaissa varustetasoissa peräti 12,3-tuumainen. Myös näytön grafiikka ja koko käyttöjärjestelmä ovat kehittyneet huomattavasti. Laatuvaikutelmakin on parantunut kauttaaltaan: materiaalit näyttävät ja tuntuvat hyviltä. Ohjaamo vaikuttaa entistä arvokkaammalta.

Pidentyneen akselivälin ansiosta takapenkillä on erinomaisesti jalkatilaa – eikä siellä ollut ennenkään ahdasta. Miinusta annamme kuitenkin siitä, että pääntila loppuu aikuisilla nopeasti kesken: jo 180-senttiset joutuvat tekemään kompromisseja istuma-asennon ja niskan asennon kanssa. Lapsiperheissä tämä ei ole iso ongelma, mutta täytyy muistaa, että Prius on ollut suosittu myös taksikuskien keskuudessa.

Tavaratilaan on helppo päästä ison takaluukun kautta. Kontti on sinänsä riittävän kokoinen mutta turhan matala, ja edeltäjään verrattuna selvästi kutistunut.

Toyota Prius - 4. sukupolvi 2015–2022

Neljänteen sukupolveen Priuksen muotoilua jälleen hiottiin. Auton ulkonäkö oli aggressiivisempi ja painopiste matalammalla. Tuloksena oli ennätysalhainen ilmanvastuskerroin 0,24. Sukunäkö polttokennoauto Miraihin oli jopa hämmentävän suuri.

Tekniikkaa oli niin ikään laitettu uusiksi: Prius sai nyt alleen ensimmäisenä Toyotana uuden TNGA-alustan. Kori oli peräti 60 prosenttia jäykempi kuin edeltäjässä. Myös moottoritekniikkaa oli tehostettu: polttomoottorin terminen hyötysuhde oli nyt 40 prosenttia verrattuna kolmosen 38,5 prosenttiin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lisää potkua

Priuksen konepellin alla hyrrää nyt entistä kookkaampi eli kaksilitrainen ja 112-kilowattinen (152 hv) bensakone, jonka kaverina on niin ikään tehokkaampi eli 120 kW:n (163 hv) sähkömoottori. Niiden yhteisteho on komeat 164 kW (223 hv), eli tehoa on lähes tuplaten edeltävän sukupolven 90 kilowattiin (122 hv) verrattuna.

Joku voi tietysti kysyä, eikö tämä ole ekohengen vastaista – vähemmälläkin pärjäisi. Toki, mutta lisäteho tarkoittaa myös sitä, ettei moottoria tarvitse kuormittaa yhtä paljon kuin aiemmin. Alentunut melutaso parantaa myös viihtyvyyttä matkustamossa. Myös ohitukset sujuvat rivakammin, mikä on jo turvallisuusasiakin. Ja onhan se jotenkin ennenkuulumatonta, että Priuksen kiihtyvyyslukema nollasta sataseen alkaa kuutosella…

Hyvä ajettava

Aiempaa alhaisempi painopiste ja kasvanut leveys ovat tehneet hyvää Priuksen ajettavuudelle. Jousituksessa on aavistus Toyotoille tyypillistä pintakovuutta, mutta muuten meno on varsin mallikasta. Paras kehu Toyotan ohjaukselle lienee se, ettei koeajolla noussut esiin mitään yksittäistä häiritsevää tekijää.

Ateenan lähistöllä olevien teiden pinta ei ole Suomen tiestön tapaan sitä kaikkein sileintä tyyppiä, ja niillä Prius eteni mallikkaasti ja ennen kaikkea mukavan hiljaisesti. Kun auto pystyy nyt entistä pidempään sähköajoon, hiljaisuus vain korostuu.

Toyota Prius - 5. sukupolvi 2023-

Uusimpien Toyota Priuksien tuotanto alkoi toukokuussa ja Suomeen uusia autoja saatiin jo viime kesän aikana.

Ajoasentokin on parantunut, mistä on osaltaan kiittäminen kasvanutta akseliväliä. Kuljettaja ei istu enää yhtä pystyssä ja korkealla kuin ennen. Ajotuntuma on tienläheisempi.

Voimalinjan toiminnasta ei myöskään jäänyt pahaa sanottavaa, joskin ajoimme valtaosan testilenkistä pelkällä sähköllä. Palaamme aiheeseen myöhemmin kevätkesällä, kun pääsemme varsinaisen tuotantoversion rattiin pidemmäksi aikaa.

Nelosesta ykköseen

Kun uusi Prius on ajettu, on aika kokeilla mallin vanhempia sukupolvia kronologisesti uusimmasta vanhimpaan.

Jo edeltävä sukupolvi yllättää – siis siinä, kuinka paljon auto eroaa uutukaisesta. Tyyliltään nelos-Prius on ehkä turhan japanilainen, ainakin eurooppalaiseen makuun tottuneille. Positiivista puolestaan on hieman väljempi pääntila takana.

Ajettavuudessakin on eroa. Kun viitonen tuntui heti hyvältä käteen, nelosessa kuskin, auton ja tien yhteys jää etäisemmäksi.

Kolmas sukupolvi tuntuu sitten taas jotenkin fiksummalta. Auto on valkoinen ja Italian kilvissä, liekö toiminut edellisessä elämässään taksina? Ainakaan autoyksilön iskunvaimennus ei enää ole parhaassa iskussaan. Voimalinja sen sijaan toimii moitteetta. Moottori oli kasvatettu 1,8-litraiseksi, kun se vielä kakkosukupolvessa oli kolme desiä pienempi. Tehoa ei silti ole liikaa. Mutta ei kai kiire ole ikinä ollutkaan Prius-kuskien pääasia? Tilat ovat vieläkin väljemmät, sillä takamatkustajille on enemmän pääntilaa kuin nelosessa ja viitosessa.

Istuminen toisen sukupolven malliin puolestaan muistuttaa välittömästi siitä, miten iso harppaus siitä tehtiin kolmoseen. Istuinten ohella sisustuksen muovimateriaalit eivät vakuuta, ja kaikkien ennen vuonna 2005 tapahtunutta kasvojenkohennusta valmistettujen autojen kojelaudan materiaaleissa ikä näkyi nopeasti ja selvästi.

Silti tämä oli se sukupolvi, joka löi Priuksen läpi. Eikä Priusta ostettu sen eleganttien sisustusmateriaalien vaan alhaisen kulutuksen sekä toimivan ja kestävän tekniikan vuoksi. Akku kesti helposti yli 300 000 kilometrin ajot.

Kakkosen teho faceliftattuun ykköseen ei ole kovin suuri: tehoa polttomoottorissa oli 58 kW (79 hv) ja sähkömoottorissa 50 kW (68 hv). Kuljettajan paikalla suorituskykyero tuntuu todella pieneltä, sillä kakkonen on reilusti yli sata kilogrammaa painavampi.

Ja sitten lopuksi sen ensimmäisen ja alkuperäisen ratin taakse. Tässä korostuu kehityksen vauhti. Ohjaamossa siirrytään heti edelliselle vuosituhannelle, vaikka Prius olikin myyntiin tullessaan varsin futuristinen.

Vaihdekeppi muistuttaa vanhojen jenkkiautojen rattivaihdetta – paitsi siinä, että Priuksen valitsin sijaitsee kojelaudassa. Näyttö on pieni ja keskellä kojelautaa. Digitaalisia numeroita saa tähystellä huolella.

Ajossa havaitsee heti tietynlaisen pehmeyden. Ei vanhin Prius mikään lulla ole, mutta jousituksessa on sellaista mukavuutta, joka tuntuu kadonneen lähes kaikista tämän päivän autoista. Jatkuvasti kasvanut paino on nykyautojen suurin synti.

Tehoa polttomoottorissa oli aluksi 43 kW (58 hv) ja sähkömoottorissa 29 kW (40 hv), ja faceliftin myötä vuonna 2000 lukemat kasvoivat 53 ja 32 kilowattiin (72 ja 44 hv). Vaikka potkua ei ole hirveästi, ajamisen vaivattomuus nousee esiin. Auto hoitaa kaiken, joskin kuljettaja voi toki vaikuttaa taloudellisuuteen omalla ajotavallaan.

Tässä korostuu Toyota-hybridien perusfilosofia: jo pienikin määrä sähköä voimalinjassa pudottaa polttoaineen kulutusta. Se on fiksua myös maapallon resurssien näkökulmasta. Jo tästäkin syystä on mielenkiintoista nähdä miten Prius otetaan vastaan Euroopassa, nyt kun autoa myydään vain ladattavana hybridinä. Toisaalta Toyotalta löytyy riittävästi muitakin vaihtoehtoja heille, jotka eivät halua ladata autoaan.

Yhteensä Priuksen kaikkia sukupolvia on myyty maailmalla 25 vuoden aikana jo yli viisi miljoonaa kappaletta. Hybriditekniikan pioneerista on tullut kansanauto.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Hybridien lyhyt, mutta pitkä historia

Hybridiauto ei ole uusi keksintö: ensimmäiset toteutukset nähtiin jo toissa vuosisadalla.

Vaikka Prius on ensimmäinen sarjatuotantoon päätynyt hybridihenkilöauto, se ei ole lähelläkään ensimmäistä hybridiautoa. Sen löytämiseksi meidän on matkattava aivan autoilun alkuaikoihin – kun ensimmäisten autojen suunnittelijat pähkäilivät, miten löytää riittävästi voimaa uusien motorisoitujen vaunujensa liikuttamiseen.

Pariisin autonäyttelyssä vuonna 1899 esiteltiin kaksi bensiini-sähköistä ehdotusta. Toisessa eli belgialaisyrityksen hybridissä polttomoottori- ja sähkökäyttö olivat rinnakkain. Ranskalaisessa ratkaisussa puolestaan luotettiin sarjahybridiin: polttomoottori pyöritti generaattoria, joka antoi virtaa kahdelle vetopyöriä käyttävälle sähkömoottorille.

Seuraavana vuonna Ferdinand Porsche kehitti Itävallan Lohnerin tehtaalla työskennellessään ensimmäisen sarjahybridiauton, jossa oli neljä sähkökäyttöistä pyörää. Ne saivat virtaa kahdesta generaattorista, joita pyörittivät 2,5-hevosvoimaiset Daimlerin moottorit.

Joitakin kokeiluja tehtiin vielä seuraavan vuosikymmenen aikana, mutta sen jälkeen henkilöautojen hybridit unohdettiin reilun 50 vuoden ajaksi. 1960-luvun lopulla sekä GM että Toyota alkoivat jälleen kokeilla hybriditekniikkaa, ja ensimmäinen öljykriisi vuonna 1973 pakotti muutkin valmistajat miettimään uusia ja taloudellisempia ratkaisuja. Tämän ajan lapsi oli muun muassa Buick Skylarkin rinnakkaishybridi, joka koostui kahdeksasta isosta akusta, 20 kW:n tasavirtamoottorista ja Mazdalta lainatusta wankel-moottorista. Kahden tonnin painoinen sedan saavutti näillä keinoilla reilun 300 kilometrin toimintamatkan. Vuonna 1976 Toyota rakensi ensimmäisen hybridinsä, pikkusportin, jossa kaasuturbiini syötti virtaa sähkömoottorille.

Vuonna 1989 Audi esitteli Duon, 100 Avant -mallin pohjalle rakennetun konseptin, jossa auton keulalla oleva viisipyttyinen bensakone vauhditti etupyöriä ja pieni 12 hv:n sähkömoottori takapyöriä. 1990-luvulle tultaessa myös Smartin (alkuperäiseltä työnimeltään Swatch Mobil) ideoinut Nicolas Hayek kehitteli Volkswagenin kanssa pientä kaksipaikkaista sähkö- ja hybridikaupunkiautoa. Tuo projekti kaatui vuonna 1993, kun Ferdinand Piëchistä tuli VW-konsernin pääjohtaja.

1990-luvulla hybridit etenivät vihdoin sarjatuotantoon. Priuksen valmistus käynnistyi vuonna 1997, ja samana vuonna myös Audi toi myyntiin turbodieselin sekä sähkömoottorin voimin kulkevan A4 Duon. Honda seurasi kaksi vuotta myöhemmin omalla Insight-mallillaan.

Teksti ja kuvat: Vesa Eskola