Koeistuttu: Lexus ES 500e – johtajan mitoille tehty

Nelivetoinen, lähes äänettömästi kulkeva ja 5,14 metriä pitkä edustava limusiini. Myös paikka, jossa nykyisessä kiireisessä maailmassa voi rauhoittua vielä hetkeksi. Ja se ei ole saksalainen.

Olemme uutisoineet uudesta jo kahdeksanteen sukupolveen ehtineestä Lexuksen ES:stä jo aikaisemmin, mutta nyt pääsimme ensimmäistä kertaa auton äärelle – ja luonnollisesti myös istumaan sen sisälle. Saimme myös lisätietoa auton voimalinjoista, akuista sekä sähköversioiden toimintamatkoista.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Altavastaaja vuodesta 1989

ES on ollut Lexus-mallistossa aina hieman altavastaaja ja tuntemattomampi malliversio. Näin siitä huolimatta, että se esiteltiin ensi kertaa jo vuonna 1989 – siis melko pian kaikkien aikojen ensimmäisen Lexuksen eli LS:n jälkeen.

Eurooppaan ES päätyi kuitenkin vasta nykyisen eli 7. sukupolven myötä vuonna 2018. Tai siis läntiseen Eurooppaan, itäisemällä puoliskolla sitä on tarjottu jo vuodesta 2010 lähtien.

Syy myöhäiselle Europpaan saapumiselle lienee se, että ES on ollut koko elämänsä ajan varsin epäkiitollisessa roolissa. Se on joutunut kilpailemaan ennen kaikkea kovia saksalaisia premium-sedaneja vastaan. Audi A6, BMW:n 5-sarja ja E-Mercedes ovat olleet inhottavia kilpakumppaneita; varsinkin kun ES on pohjautunut Toyota Camryyn ja siten etuvetoiseen perusrakenteeseen.

Toki näin on yhä vieläkin, sillä perusrakenne on vanha tuttu, mutta sitä on muokattu vahvasti. Ja nyt on tarjolla myös täysin sähköisiä versioita. Ja oikeaan malliversioon satsaamalla pääsee tavallaan kiinni myös takavetoiseen autoon. Pelkästään sähköllä kulkeva 500e on toki nelivetoinen, mutta koska sekä keulalta että perästä löytyy oma sähkömoottori, ja voimaa voi jakaa haluamalleen akselille, kuljettaja pääsee nauttimaan takapainotteisesta vedosta.

Myös takapyöräohjaus löytyy eli luvassa on ketterämpää pyörittelyä parkkihalleissa sekä vakaampaa kulkua moottoritiellä. Ja koska taka-akselille on pedattu nyt aiempaa isompi rooli, siksi sinne on tehty varmasti nyt ensimmäistä kertaa ES-historiassa monivarsituettu jousitus.

Sähköversioissa on tietysti jo muutenkin erilaiset akselistorakenteet, koska niille on pitänyt sijoittaa sähkömoottorit.

Isommillekin johtajille?

Isosti – kirjaimellisesti – uudistunut ES on peräti 16,5 senttiä edeltäjäänsä pidempi. Leveyttäkin on tullut lisää 5,5 senttiä ja korkeutta 11 senttiä. Ulkomittojen suhteen ollaan siis oikeastaan jo siinä autoluokassa, missä isokenkäisimmät johtajat liikkuvat. Kasvaneen leveyden myötä myös raideleveydet ovat kasvaneet, edessä 64 mm ja takana peräti 82 mm. Tällä on jo vaikutusta ajettavuuteen. Auto kantanee näin myös paremmin sähköversioiden kasvaneet massat.

Vertailun vuoksi lyhyempiakselivälisen S-Mercedeksen pituus on 5,18 metriä.

Siisti – myös ulkoa

Ulkoa ES näyttää hyvältä, linjakkaalta. Se on virallisesti sedan mutta näyttää enemmänkin viistoperältä. Akun sijoittaminen pohjalevyyn on kasvattanut auton korkeutta jonkin verran, mutta tätä on kompensoitu muita mittoja kasvattamalla. Mittasuhteet ovat siis lähes ennallaan, etu- ja takaylitykset ovat vain hieman reippaammat.

Ja mitä ilmeisimmin auton korkeutta hämätäkseen muotoilijat ovat tehneet kylkiin ovelat koristelinjat, jotka alkavat peilien alapuolelelta ja leikkaavat sitten takapyörien koteloiden alalaitaan matkan varrella pari kertaa suuntaa muuttaen.

Myös keulassa on tapahtunut melkoinen muutos. Muoto on tavallaan tuttu, mutta säleikkö on poistunut. Samalla ennen keulassa ollut logo on siirtynyt ylemmäs eli konepellin ja keulan väliseen pieneen palaseen. Vaikutus kokonaisuuteen on iso.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Ehdottomasti siisti – sisältä

Istumme sisälle vaaleasti verhoiltuun autoon, ja viimeistään nyt karisevat unet silmistä. Verhoiluja on tarjolla sekä perinteisestä nahasta pitäville että vegaaneille. Ymmärrämme kummankin vaihtoehdon päälle.

Kun etenkin saksalaiset premium-valmistajat ovat ottaneet digitalisaation mahdollisuudet vastaan luoden tuotteisiinsa parhaimmillaan koko kojelaudan yli ulottuvia isojen näyttöjen vyöhykkeitä, Lexukseen istuminen saa huokaisemaan syvään. Olo on rauhallinen, pulssikin taitaa laskea heti parilla sykkeellä.

ES:n ensimmäisissä sukupolvissa eroavaisuudet Camryn olivat melko pieniä, mutta vuosien varrella ne ovat kasvaneet kasvamistaan. Nyt Toyota-emoon tehdään eroa laajalla rintamalla, ja juuri noissa yksityiskohdissa Lexus loistaa.

Osa fyysisistä nappuloista on esimerkiksi korvattu yhä hipaisun tarvitsevilla painikkeilla mutta selvästi tavallisia käyttökytkimiä elegantimmalla ratkaisulla.

Ratkaisu on erittäin tyylikäs. Kun virrat ovat sammutettuna, kytkimiä ei huomaa lainkaan. Ne valaistuvat vasta kun auto laitetaan tulille.

Monet perinteisemmistäkin käyttöytkimistä ovat myös selvästi erilaisia: koristeellisempia ja siten paremmin Lexukseen sopivia kuin vanhat Toyotassa käytössä olleet namiskat.

Sama koskee myös rattia. Uusi ohjauspyörä säätyy kaikkiin suuntiin sähköisesti. Sen pinta on pehmeä ja tuntuu ihan hyvältä käteen.

Myös ratin käyttökytkimet ovat erilaiset kuin Toyotan käyttämät.

Yleisesti ohjaamossa käsiin osuu pääsääntöisesti pehmeämpiä materiaaleja, kovimmat materiaalit on sijoitettu sinne, missä niitä ei normaalisti kosketella.

Isosta 12,3-tuumaisesta mittaristosta näkee, että tämä auto on vielä käsin tehty. Sarjatuotanto alkaa vasta myöhemmin. Niinpä mittariston tilalla on vielä vain sen normaalinäkymää simuloiva tuloste.

Kojelaudan keskellä on 14-tuumainen kosketusnäyttö. Sen grafiikat ovat melko konservatiiviset. Tämä istuu varmasti monien tyypillisten Lexus-ostajien makuun. Selkeys ajaa jippoilun edelle.

Keskikonsolin etuosassa on paikat kahdelle kännykälle, ja myös USB-C-pistokkeita on kaksi.

Vaidekepin virkaa hoitaa siro nappi, ja mukitelineet sijaitsevat suljettavassa osiossaan.

Keskikonsoliin sijoitetun leveän säilytyslokeron sisällä on kohtalaisesti tilaa ja sen kansi on saranoitu niin, että sen voi avata sekä oikealle että vasemmalle.

Rauhan tyyssija

Erilaisia verhoiluvaihtoehtoja katseltaessa meidän silmiämme miellytti etenkin toisessa esillä olleessa ES:ssä ollut bambuverhoilu. Bambua oli laitettu oviin, ja yhdessä tunnelmavalaistuksen kanssa tuo yhdistelmä oli varsin toimiva – ja jotenkin niin ihanan japanilainen ratkaisu.

Ovien aukaisumekanismissa on tuttu kaksoistoiminto eli ovi aukeaa vipua painettaessa, mutta oven voi aukaista myös perinteisemmin vipua vetämällä. Ovia ei myöskään tarvitse paiskata kiinni, riittää kun oven painaa tai vetää melkein kiinni, auto hoitaa loput itse.

Kaikki autossa on mietitty selkeästi huolella ja valmiiksi asti. Mikään ei tökkää silmään. Tunnelmavalaistuskin on hoidettu todella tyylikkäästi.

Sähköautot ovat tunnetusti hiljaisia, joten on helppo veikata, että uuden ES:n sähköversioissa matkustetaan kuin herran kukkarossa. Kaikissa sivulaisessa on vielä tuplalaminointi. Tämä edesauttaa hiljaisuuden lisäksi myös sitä, että matkustajat voivat nauttia paremmin 17 kaiuttimen kautta soivasta Mark Levinsonin äänentoistojärjestelmästä.

Takana business-luokan ratkaisuja

Koska ES on hieman tavallista sedania korkeampi sen pohjalevyssä olevan akun ansiosta, autoon on helppo istahtaa sisään. Takamatkustajille on reilusti jalkatilaa, eikä pääkään ota ihan heti kiinni kattoon, vaikka perä onkin muotoiltu erittäin viistoksi.

Jos takana haluaa matkustaa vielä astetta mukavammin, penkistä saa tehtyä hieman lentokoneen business-luokkaa vastaavan nostamalla esiin oikealle taakse ylimääräisen rahin sekä sijoittamalla oikean etuistuimen etummaiseen asentoonsa. Selkänojissa on myös kallistuksensäätö.

Takaosan keskikyynärnojan sisältä löytyy pieni komentokeskus, jonka avulla voi säätää penkin mieleiseen asentoonsa. Kyynärnojan takaa paljastuu myös suksiluukku. Se on ainoa reikä taakse, takaistuimien selkänojia ei voi kallistaa nurin.

Tavaratila on riittävän kookas, joskin takapyörien kotelot verottavat tilasta jonkin verran. Luukku aukeaa myös perinteisen sedanin tapaan eli lastausaukko ei ole ylettömän iso. Tavaratilan pohjan alta löytyy vielä pieni potero, jonne saa sijoitettua latauskaapelin.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Voima linjassa

Tehoa 500e lupaa kuljettajan käyttöön 252 kW (343 hv). Satasen vauhtiin ennätetään 5,7 sekunnissa. Maltillisemmassa etuvetoisessa 350e:ssä on tehoa 165 kW (224 hv), joten satasen vauhtiin pääsy vaati 8,2 sekuntia. Hybridiversion (300h) 2,5-litraisen bensakoneen ja sähkömoottorin yhdistelmä tuottaa 148 kW (201 hv).

Yksi haaste nelivetoisen ES:n myyjällä kuitenkin on. Hänen pitää vakuuttaa, että 75 kilowattitunnin akku on riittävän iso näin isoon autoon. Toimintamatkaksi luvataan kuitenkin 530 kilometriä. Virtaa akku ottaa vastaa 150 kW teholla eli tässäkin annetaan tasoitusta pahimmille kilpakumppaneille.

Mielenkiintoisesti 350e:ssä on hieman isompi 77 kWh akku, eli se on mitä ilmeisemmin hieman vanhemmalla tekniikalla.

Hinta tietysti ratkaisee paljon, kun myynti käynnistyy. Edullisemman sähköversion kohdalla oletukset ovat maltilliset, tarjolla voi olla hyvinkin houkutteleva paketti. Nelivetoinen ja tehokkaampi versio saattaa tosin olla myyntihitti sekin, neliveto on kuitenkin meidän olosuhteissa aina plussaa, ja näissä hintaluokissa siitä ei välttämättä haluta turhaan tinkiä. Ja onhan myös autojen suorituskyvyssä selvä ero.

Jos autokuume iski, valitettavasti sen parissa joutuu kärvistelemään tovin, sillä Suomeen uutukaisia on luvassa vasta ensi vuoden alkupuoliskolla.