Lufthansan uusi Allegris-matkustamo on ollut melkoinen via dolorosa – nyt sen bisnesluokka ei mahdu Boeing 747-8 Jumbojetin yläkennelle

Lufthansa Groupin lentoyhtiöt ovat saaneet viime aikoina vaarallisen suuren yliannostuksen bisnesluokkaan liittyvistä ongelmista.

Bisnesluokka ja joidenkin lentoyhtiöiden tapauksessa vielä sen yläpuolelle asettuva ykkösluokka ovat niin sanotuille täyden palvelun lentoyhtiöille - erotuksena halpalentoyhtiöistä - nykyisin hyvin tärkeä keino ansaita leivän päälle voita.

Kun kustannukset ovat nykyisessä tilanteessa kovalla tasolla, täytyy kaikilta mahdollisilta lennoilta kerätä katetta tarjoamalla luksusluokan palvelutuotetta peruslippua huomattavasti tuntuvammalla hinnalla. Ylemmille matkustusluokille löytyy kysyntää, ja lentoyhtiöt käyvät asiakkaista tälläkin saralla luonnollisesti kovaa kilpailua.

Yksi kompastuskivi bisnes- ja ykkösluokkien kanssa voi olla niiden monimutkaisuus. Nämä ylemmät matkustusluokat käsittävät ainakin laajarunkokoneissa yleensä perusistuinta huomattavasti laajemman tilan matkustajalle. Bisnesistuin on monimutkainen kokonaisuus eri toimintoineen ja säädettävyyksineen, ja siksi niiden rakentaminen sekä tyyppihyväksyntä voivat viedä aikaa ja resursseja. Finnairillakin oli omat ongelmansa aikoinaan Airbus A350 -koneen käyttöönottovaiheessa nimenomaan bisnesluokan istuimesta johtuen.

Tuohon kiveen myös Lufthansa, ja itse asiassa Lufthansa Groupista eräs toinenkin lentoyhtiö, ovat viime aikoina kipeästi kompastuneet.

Onko FAA allerginen Allegrikselle?

Lufthansalla on ollut haasteita taloutensa tasapainottamisessa, ja yksi tärkeistä keinoista tasapainon saavuttamisessa ovat olleet uuden sukupolven laajarunkokoneet sekä vuonna 2022 niitä varten esitelty Allegris-matkustamouudistus.

Tasokkaana pidetty ja palkittukin Allegris käsittää uuden matkustamon economy-luokasta premiumeconomyn kautta businekseen ja edelleen ykkösluokkaan. Lufthansalla oli suurena suunnitelmanaan saada Allegris kaikkiin 120 uudenaikaiseen laajarunkokoneeseensa vuoden 2025 loppuun mennessä, mutta tämä ei millään ehdi toteutua. Uusi aikataulu on siirtänyt maalia noin kahdella vuodella eteenpäin.

Ongelmia esimerkiksi tuotantoketjujen kanssa on kasannut se, että Allegris joudutaan asentamaan useisiin erilaisiin konetyyppeihin, sekä Airbusilta että Boeingilta, ja istuimiakin toimittaa ainakin viisi eri firmaa. Suunnitelmat, testaukset, asennukset ja tyyppihyväksynnät pitää siis tavallaan tehdä monta kertaa. Niissäkin on ollut ongelmia, sillä esimerkiksi Allegriksen tasokas ykkösluokka on aiheuttanut päänvaivaa koneiden painopisteen kanssa.

Ensimmäinen Allegriksella varustettu koneyksilö lähti tahkoamaan rahaa vasta marraskuussa 2024. Se oli viimeinen Lufthansan viidestä viime vuoden aikana vastaanottamasta Airbus A350 -yksilöstä, ja syy sille, miksi vasta tähän saatiin tehdasasennettuna Allegris, piili toimitusvaikeuksissa. Osaan Lufthansan koneista Allegris joudutaan luonnollisesti jälkiasentamaan eli retrofittaamaan.

Boeingin kanssa ongelma onkin vielä monimutkaisempi. Lufthansalla on Boeingin tehtaan takapihalla Yhdysvaltain Everettissä odottamassa iso liuta Allegriksella tehdasvarustettuja Boeing 787-9 Dreamlinereita. Ongelma vain on se, ettei Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA ole suostunut tyyppihyväksymään Allegrista Dreamlineriin. Jotta kallis pino luovuttamattomia Dreamlinereita ei kasvaisi kohtuuttoman suureksi, Lufthansa on vastaanottanut koneita niin, että niillä lennetään ykkösluokka tyhjänä. Tämä on luonnollisesti äärimmäisen turhauttavaa. 787-9:ssä riittää toimintamatkaa koko Lufthansan reittiverkostoon Frankfurtista käsin, mutta ykkösluokka tyhjänä koneet on pyritty reitittämään keskipitkille reiteille, joilla rahasampona toimivan ykkösluokan puuttuminen on vähemmän vahingollista.

Lufthansa ei ole asentamassa Allegrista laivastosta poistumassa oleviin vanhempiin konetyyppeihin, kuten Airbus A340-sarjaan, A330:een ja Boeing 747-400:ään. Myöskään Superjumbo Airbus A380 ei Allegrista saa, vaan sille on kehitetty omaa, ilmeisesti kevyempää matkustamouudistusta.

Sillä välin Jumbojetin yläkannella

Lufthansa oli yksi kolmesta lentoyhtiöstä maailmassa, joka päätyi tilaamaan matkustajakäyttöön legendaaristakin legendaarisemman Boeing 747 Jumbojetin viimeiseksi jääneen version, 747-8 Intercontinentalin.

Jumbojet oli lanseerauksensa aikaan 55 vuotta sitten lentomatkustamisen huipentuma, joka tarjosi toimintamatkaa, kapasiteettia ja ylellisyyttä aivan uudella tasolla. Mikä tekee Jumbojetista eli Boeing 747:stä todennäköisesti maailman tunnistettavimman konetyypin, on tietysti rungon etuosan yläkansi, joka nosti matkustamisen koneella kirjaimellisesti uudelle tasolle.

Mutta nyt 55 vuotta myöhemmin, kun Lufthansa on retrofittaamassa Jumbojetin viimeiseksi jäänyttä versiota uudella Allegris-matkustamollaan, on käynyt ilmi, että Allegriksen business-luokan istuimet eivät mahdu kunnolla Boeing 747-8:n yläkannelle, jossa niitä tavallaan kipeimmin tarvittaisiin. Boeing 747:n runko on nimittäin leveimmillään alakannen kohdalla, mutta lähtee voimakkaasti kapenemaan yläkantta kohti.

Ratkaisuna tähän tulee ainakin alkuvaiheessa toimimaan peräti se, että yläkannelle jätetään vanha business-luokka, ja vain alakannen etuosassa päästään nauttimaan Allegris-konseptista uusilla herkuilla.

Ei taida olla ainakaan länsimaisten laatulentoyhtiöiden kohdalla ennakkotapausta siitä, että samaan koneeseen myydään samaan aikaan uuden ja vanhan matkustamokokonaisuuden lippuja.

Lufthansalla on käytössään 19 kappaletta 747-8:aa, ja Allegrista on määrä alkaa asentaa niihin kuluvan vuoden lopulta alkaen.

Terveisiä Sveitsistä

Yksi viidestä Lufthansa Groupiin kuuluvasta kansallisesta lentoyhtiöstä on Sveitsin lippulaivayhtiö Swiss International Air Lines, jolla on ollut oma ykkösluokan uudistusprojektinsa käynnissä, eikä haasteilta ole sveitsiläiselläkään tarkkuudella vältytty.

Sveitsiläisyhtiön uuden Swiss senses -matkustamokonseptin ykkösluokka käsittää uudet, entistä muhkeammat ja entistä yksityisemmät ykkösluokan sviitit, jotka rakentuvat yhtiön kaukoliikennelaivastoon.

Lentoyhtiöthän kiinnittävät nykyisin erityistä huomiota economy-istuinten painoon, mutta kuten tuli jo aiemmin todettua, katteiden metsästys on pistänyt tasokkaammat matkustusluokat rönsyilemään. Tästä johtuen Lufthansan tavoin myös Swiss on joutunut kohtaamaan sen tosiasian, että Airbus A330-kalustoon asennettuna Swiss sensesin ykkösluokka tekee koneesta liian etupainoisen.

Lienee turha edes mainita, että tasapaino-ongelmat lentokoneessa mihin tahansa suuntaan voivat pahimmillaan olla erittäin tuhoisia.

Swissin ratkaisu uuden ykkösluokkansa aiheuttamaan etupainoisuuteen ei kaiken painonsäästön ja ympäristötietoisuuden aikakaudella kuulosta kovin järkevältä, mutta on ilmeisesti tässä tilanteessa ainoa mahdollinen. Swiss nimittäin asentaa koneiden takaosaan lyijypainoja tasapainon saavuttamiseksi.

Lyijypainot totta kai lisäävät koneiden polttoaineen kulutusta, mutta Swissin mukaan lisäys ei tule vaikuttamaan koneiden suorituskykyyn niin paljon, että sillä olisi vaikutusta kaukoreittien operoimiseen.

Swissillä on laajarunkolaivastossaan Airbus A330-300:n lisäksi Boeing 777-300 -sarjaa. Sveitsiläisyhtiö valmistautuu lisäksi parhaillaan vastaanottamaan ensimmäisen Airbus A350-900 -yksilön punavalkoiseen laivastoonsa.

Lähteet: Lufthansa, Business Insider, One Mile at a Time, Aviation24.be