Mercedes-Benz Vision One-Eleven on lokinsiipimersun paluu - yhden, hyvin näyttävän konseptiauton muodossa

Vision-sarjaa jatkava konsepti on täyssähköinen, mutta tarkoitettu kunnioittamaan olemassaolollaan vuoden 1970 Mercedes-Benz C111:tä, joka oli puolestaan todellinen mestari polttomoottorin monipuolisessa hyödyntämisessä.

Kaikessa futuristisuudessaan tämä Mercedes-Benzin Vision -sarjan viimeisin tulokas istuu tarkoitettuun kronologiaansa, joka alkoi vuonna 1970 esitellystä, tuolloin samalla tavalla oman aikakautensa voimanlähdemuodeilla leikkineesta C111:stä. 53 vuoteen mahtuu myös vähintään yhtä erikoislaatuinen CW311, joka oli kuluvalla viikolla aiheena Moottorin Nimi muutettu -juttusarjassa.

Vision One-Eleven eli toiselta määritelmältään "muotoilututkielma numero 5" esiteltiin Mercedes-Benzinä kuten muutkin Vision-konseptit sekä myös edeltäjä-mallinsa. Toisaalta auto voisi erittäin hyvin kantaa myös EQ- tai AMG-päätteitä, sillä katulaillisena se olisi äärimmäisen suorituskykyinen sähköauto.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Aksiaalivuomoottoreita ja lisättyä todellisuutta

Sähköautoista on polttomoottoriautoja vaikeampaa tehdä matalia, mikä johtuu akusta ja sähkömoottoreista. Vision One-Eleven on kuitenkin sähköautoksi poikkeuksellisen matala, mistä kuuluu kiitos autossa (teoriassa) käytettäville aksiaalivuomoottoreille.

Lähes kaikissa nykysähkömoottoreissa käytettävistä radiaalivuomoottoreista poiketen tässä ratkaisussa magneettivuo on asennettu aksiaalisesti eli akselin suuntaisesti, mikä säästää tilaa ja painoa sekä suurentaa moottorin voimavaroja.

Aksiaalivuomoottoreita on nähty toistaiseksi hyvin harvassa tuotantoautossa, esimerkkinä McLaren Artura -hyperhybridissä. Mercedekselle tekniikka on tullut saksalaisvalmistajan ostettua brittiläisen sähkömoottorivalmistaja YASA:n. Näin ollen aksiaalivuomoottoreita on nähty aiemmin kahdessa muussakin Mercedes-konseptissa, Vision EQXX:ssä sekä Vision AMG:ssä viime vuodelta.

Vision One-Eleven on 117 sentin korkeudellaan vain seitsemän senttimetriä edeltäjäänsä korkeampi.

Teoriassa Vision One-Elevenin utopistiseen tuotantoversioon voisi asentaa aksiaalivuomoottorit kaikille neljälle pyörälle, saavuttaen näin tiiviisti pakattuna jopa nelinumeroisia teholukemia.

Mercedes-Benzin Kalifornian-studiolla luodun One-Elevenin kiilamainen kori yhdistelee piirteitä Mercedes-EQ -malleista sekä esikuva C111:stä. Helmojen aerodynamiikka on lähes F1-tasoista. Lokinsiipien takaa avautuva ohjaamo sijaitsee hyvin matalalla ja istuinten pohjat lähes hipovat tietä. Matkustamo on toisaalta myös hyvin valoisa, sillä lasipinta-alaa on paljon.

Eräs One-Eleven Conceptin ulottuvuuksista on kerrassaan futuristinen ohjaamonäkymä, joka toimivana kokonaisuutena pitäisi sisällään lisättyä todellisuutta. Virrat pois päältä ohjaamo on siis kuin tabula rasa, mutta aktiivisena tietoviihdejärjestelmän toiminnot ikään kuin leijuisivat keskikonsolin ja kojelaudan päällä.

Vision One-Eleven Concept ei ole ainakaan millään nyt hahmotettavalla aikataululla tarkoittamassa lokinsiipimersun paluuta tuotantoon tai lisätyn todellisuuden ilmestymistä Mercedeksien ohjaamoon. Aksiaalivuomoottorit ovat sen sijaan tekemässä väistämätöntä tuloaan ainakin Mercedes-AMG -osastolle, mistä ainakin joidenkin kilpailijatahojen kannattaa olla huolissaan.

C111 hurmasi V8:lla, turbodieselillä ja wankelilla

Harva automalli on esitellyt polttomoottorin monipuolisuutta yhtä laajasti - saati yhtä näyttävästi - kuin 1970-luvun taitteen Mercedes-Benz C111.

C111 oli Mercedeksellä pitkän uran tehneen italialaismuotoilija Bruno Saccon ensimmäisiä taidonnäytteitä stuttgartilaistallissa. Kuulaskeutumisten ynnä muiden suurten saavutusten aikakautena myös urheiluauton piti näyttää itsestään uusia ulottuvuuksia. Perinteisten pitkänokkaisten kaunottarien kuten 300 SL:n vastapainoksi luotiinkin nyt kiilamainen keskimoottorinen konsepti, jossa oli paljon kuuajan muotoiluaspekteja.

C111:n voimanlähteessä haluttiin ottaa ilo irti 60-luvun muotivirtauksesta, wankel-moottorista. Autoa valmistettiin kaikkiaan 12 kappaletta, joista 11:ssä oli kolmi- ja myöhemmin nelisylinteinen wankel- eli kiertomäntämoottori. Ensimmäiseen sarjaan asennettu kolmisylinterinen wankel tuotti 280 hevosvoimaa, mutta neljännen roottorin lisäys C111-II -sarjan myötä nosti auton tehot jo 350 hevosvoimaan.

Yhdessä keveyden ja vain 110 senttimetriä korkean auton erittäin matalan ilmanvastuksen kanssa II-sarjalainen kykeni jopa 300 km/h huippunopeuteen, ollen takuuvarmasti nopeimpia wankel-autoja koskaan.

Aivan kuin aksiaalivuomoottorin kohdalla nyt 53 vuotta myöhemmin, wankelin käytöllä haettiin tilan- ja painonsäästöä sekä nopeaa kaasunvastetta. Mercedes ei kuitenkaan kokenut wankelia riittävän kestäväksi sen kulumisherkkyyden vuoksi, joten kyseinen voimanlähdemuoto jäi näin tähtimerkin osalta historiaan.

Toisen sarjan viidenteen autoon asennettiin myöhemmin Mercedeksen M 116 eli herraskainen 3,5-litrainen V8 testimielessä viisivaihteisen käsivaihteiston kera.

Dieselennätys haltuun

Eräs asia, jonka Mercedes-Benz taitaa todella hyvin, ovat dieselmoottorit. 70-luvulla dieselit eivät kuitenkaan olleet aivan sitä mitä nykyään, ja aikansa "nokivasaran" asentaminen superautoon tuntuu ajatuksena hassulta.

Viimeisen ja siis 12 auton sarjan täydentäneen C111:n oli tarkoitus olla äärimmäinen testialusta Mercedeksen tulevalle dieselmoottorille. Vuonna 1975 valmistettuun diesel-C111:een asennettiin OM 617, joka olisi Mercedeksen modernein dieselmoottori, ja vauhdittaisi parin vuoden kuluttua sarjatuotantoisena "E-sarjaa" eli W123:a sekä "S-sarjaa" eli W116:ta. Tyypiltään OM 617 oli 3,0-litrainen rivi-5.

Yksi eroavaisuus moottorista kuitenkin löytyi sittemmin vuonna 1977 debytoineeseen OM 617:ään verrattuna: siinä oli turboahdin. Nykyään markkinoilta ei taida löytyä yhtään modernia dieselmoottoria ilman ahdinta. Ahtamattomana OM 617 tuottikin vain 80 hevosvoimaa, mutta C111:ssä Garrettin turboahdin sekä välijäähdytin nostivat tehot jo 190 hevosvoimaan ja väännön 363 newtonmetriin.

C111:ssä keskelle sijoitettu OM 617 pääsi hurjaan testiin, jossa sillä ajettiin 64 tunnin tauoton rupeama Fiatin Nardò -testiradalla Italian Pugliassa kesäkuussa 1976. Lähes pyöreää, 12,5 kilometriä pitkää rataa kierrettiin tuona aikana neljän eri testikuljettajan voimin yhteensä 16 000 kilometrin edestä keskinopeudella 252 kilometriä tunnissa ja näin dieselautojen maailmanennätykset saivat kerralla kyytiä.

Lähde ja kuvat: Mercedes-Benz Teksti: Benjamin Helander