Miksei kolaritutkija saa auton tallentamia tietoja?

”Tarvittiin juristin tiedot ja insinöörin taidot, että ajoneuvon pilvidata saatiin valmistajalta ja sitä osattiin tulkita”, kirjoittavat Liikennevakuutuskeskuksen asiantuntijat.

Kävi kolari, jonka jatkoselvittelyt osoittautuivat haasteelliseksi: tarvittavaa tietoa uupui, totesi liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunta.

Kyseessä oli onnettomuus, jossa henkilöauto ja jalankulkija törmäsivät. Onnettomuuden ajankohta ja paikka olivat riidattomia tietoja, mutta muutoin tiedot olivat erittäin vaillinaisia. Ilmeisesti oli käynyt niin, että linja-autoa tavoitellut jalankulkija juoksi ajoradalle suojatien ulkopuolella, eikä huomannut tietä ajavaa autoa.

Onnettomuustietoinstituutin teknologiapäällikkö Tapio Koisaari ja Liikennevakuutuskeskuksen johtaja Janne Jumppanen käyvät tapauskulun seikkaperäisesti lävitse yhteisessä blogissaan, sillä kolari on hyvin kuvaava esimerkki nykyautojen kyvyistä kerätä tutkinnassa tarvittavaa dataa.

Monet tärkeät tiedot ovat tallentuneet pilveen, mutta niihin käsiksi pääseminen on osoittautunut hankalaksi tavoitteeksi.

”Tarvittiin juristin tiedot ja insinöörin taidot, että ajoneuvon pilvidata saatiin valmistajalta ja sitä osattiin tulkita”, kiteyttää kaksikko kirjoituksessaan.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Näin nykyautot keräävät tietoja

Nykyautot ovat kuin liikkuvia tietokoneita. Autoissa on paljon erilaisia antureita, jotka keräävät muun muassa kiihtyvyystietoja ja tallentavat auton eri järjestelmien havaitsemia tietoja sekä rekisteröivät kuljettajien tekemiä valintoja. Autot voivat kerätä muun muassa paikkatietoja, vikatietoja sekä tietoa kuljettajan ajokäytöksestä kuten ajonopeudesta ja jarrutuksista eri tilanteissa.

Onnettomuustutkijoiden on tärkeä saada tietoa auton turvalaitteiden toiminnasta: esimerkiksi toimiko automaattijarrutus, jarruttiko kuljettaja vai ei kumpikaan?

Nykyautojen keräämä tieto rekisteröityy auton mustaan laatikkoon eli EDR-yksikköön (Event Data Recorder). EDR-tiedot tallentuvat vain autoon, mutta on myös ns. pilvidataa eli tietoa, jota auto lähettää langattomasti auton valmistajan palvelimelle.

EDR kerää tietoa hetkestä ennen kolaria, kolarin aikana ja hetkistä kolarin jälkeen. Näitä tietoja ovat muun muassa ajonopeudet, kiihtyvyydet, moottorin kierrosluku, jarrutusten kesto ja voimakkuus sekä monet muut kuljettajan eri ajotilanteissa tekemät ratkaisut. Tiedot säilöö yleensä SRS-ohjausyksikkö eli passiivisten turvajärjestelmien ja airbagin ohjausyksikkö.

Vastaus on Ei!

Kirjoittajien kertomassa kolarissa auton turvatyynyt eivät lauenneet törmäyksessä, joten niin sanottuja törmäystietoja ei tallentunut auton turvatyynyjen ohjainlaitteelle.

”Koska kyseessä oli uusi auto, arveltiin, että ajonaikaisia tietoja oli tallentunut autonvalmistajan pilvipalveluun”, kaksikko kertoo.

Onnettomuustutkinnan käyttöön on kirjoittajien mukaan yritetty jo pidempään saada auton valmistajan hallussa olevaa dataa, mutta vastaus on ollut useamman kerran enemmän tai vähemmän kohtelias ei.

”Suomalaiset maahantuojat ovat auttaneet onnettomuustutkinnassa kiitettävästi kaikin tavoin, mutta autojen valmistajat ovat toista maata.”

Yksi autonvalmistajien käyttämä peruste kieltäytymiselle on ollut tokaisu ”teidän kansalliset lakinne eivät sido meitä.”

Auttaisiko, jos omistaja kysyisi tietoja?

Kokeneet tutkijat tiesivät tietojen luo pääsemiseksi mahdollisen kiertoreitin: auton omistaja voisi kysyä oman ajoneuvonsa tiedot valmistajalta yleiseen tietosuoja-asetukseen (GDPR) vedoten.

GDPR-säännösten mukaan meillä kaikilla on oikeus tietää, mitä tietoja meistä – tai tässä tapauksessa autosta – on kerätty. Tämä kuitenkin edellyttää onnettomuusauton omistajalta yhteistyöhalukkuutta ja viitseliäisyyttä. Tutkimassamme tapauksessa auton omistaja oli suostuvainen, joten kysyimme maahantuojalta autonvalmistajan yhteystiedot tietopyynnön lähettämiseksi. Tämän jälkeen omistaja lähetti valmistajalle pyynnön saada omat tietonsa nähtäväksi.

Moottorin aiemmassa artikkelissa tietoturva-asiantuntija ja tietokirjailija Petteri Järvinen epäili, että moni autoilija on tietojen luovuttamisen suhteen laiska ja huoleton, eikä välttämättä miellä suojella omia oikeuksiaan.

” Tietojen kerääminen niin, että omistajan henkilötiedot ovat niissä mukana, tai tietojen luovuttaminen eteenpäin on sitten jo ihan toinen juttu ja silloin on noudatettava GDPR:n vaatimuksia. Harva autoilija kuitenkaan jaksaa perehtyä tietosuojaselosteisiin tai aidosti ymmärtää, mitä tietoja on luovuttamassa, kun antaa suostumuksen klikkaamalla hiirellä jotain painiketta uuden auton ostettuaan”, arvioi Järvinen Moottorissa.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Odottelu tuottaa harmaita hiuksia

Esimerkkikolariin osallisen auton omistajan pyytämien tietojen odottelu vei viikkoja ja kuukausia vailla vastauksia. Tuskastuneet tutkijat alkoivat pohtia muita vaihtoehtoja tietojen saamiseksi tai ainakin samankaltaisen tietoväylän saamiseksi.

Liikennevakuutuskeskuksen eräällä työntekijällä oli sopiva auto, jota koskevat laaditut asiakirjat toimitettiin autonvalmistajan tietosuojatiimille.

”Vastaus tuli yllättävän nopeasti: tietoa voidaan toimittaa vain auton omistajalle, joka tässä tapauksessa oli rahoitusyhtiö. Kun sieltä saatiin hankittua suostumus tietojen antamiseen auton haltijalle, valmistaja kieltäytyi toimittamasta tietoja vedoten rahoitusyhtiön allekirjoituksen puuttumiseen.”

Tutkijat eivät antaneet periksi, vaan tivasivat valmistajalta, mihin lainsäädäntöön perustuen he kiistivät todistuksen riittävyyden.

”Vetosimme EU:n lainsäädäntöön sähköisestä allekirjoituksesta, koska todistus oli kahden prokuristin hyväksyttyjä ohjelmistoja käyttäen sähköisesti allekirjoittama.”

Ilmeisesti hämmennystä aiheutti myös aiempi tietopyynnön konekäännöksen virheellisyys, sillä jonkin ajan kuluttua valmistaja ilmoitti nettisivun, josta pyydetyt tiedot olivat ladattavissa. Kyseiselle sivustolle ei kuitenkaan päässyt.

Lopulta tiedot saatiin toiselta sivustolta – kahden kuukauden sinnikkään puurtamisen tuloksena.

Lopputulos niukka

Palkinto ei ollut lopulta ruhtinaallinen, sillä kyseisestä autoyksilöstä oli tallennettu verrattain vähän tietoa. ”Suurinta osaa tiedoista ei joko tallennettu ollenkaan, tai ne ylikirjoitettiin auton jokaisen käynnistyksen yhteydessä.”

Ajon aikana tallennetut tiedot osoittautuivat vain jonkin verran kiinnostaviksi onnettomuustutkijoiden näkökulmasta. Tiedot oli koostettu yhden matkan tarkkuudella, joten kaksikko arveli kirjoituksessaan, että ”nähtävästi tällä tiedolla pyrittiin palvelemaan sekä auton käyttäjille tarjottavaa mobiilisovellusta että auton voimalinjan tuotekehitystä tekevää autotehtaan väkeä.”

Yhteenvetona kaksikko toteaa, että onnettomuuden selvittämisessä kahden kuukauden ponnistelujen tuloksena saaduista tiedoista ei juuri olisi ollut iloa.

Koko projektin aloittaneen onnettomuustapauksen tiedot jäivät lopulta saamatta, ja auton omistaja tuskastui byrokratiaan.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Moottorin arkisto, Onnettomuustietoinstituutti Kuvituskuvat: Shutterstock Lähde: Liikennevakuutuskeskus

a:8:{i:0;s:6:"130623";i:1;s:6:"130487";i:2;s:5:"64680";i:3;s:5:"95596";i:4;s:6:"130889";i:5;s:5:"10961";i:6;s:6:"131093";i:7;s:6:"144935";}