MP-Klassikko: Maailman hienoin moottoripyörä

Oli aika, jolloin nopeimmat ja suurimmat moottoripyörät tulivat Yhdysvalloista. Ne oli varustettu nelisylinterisillä rivimoottoreilla.

Yhdysvaltalainen moottoripyörä Henderson syntyi vuonna 1911 ja sen taival kesti pari vuosikymmentä. Pyörän suunnitteli William G. Henderson, joka veljensä Tomin kanssa perusti Henderson Motorcycle Companyn Detroitiin. Ilmajäähdytteisessä rivinelosessa oli erilliset sylinterit ja hienouksiin kuului käynnistyskampi.

Iskutilavuus oli aluksi 1068, sitten pari vuotta 1168 ja lopuksi 1301 kuutiosenttiä. Moottori oli pitkittäin rungossa ja veto taakse ketjulla.

Marraskuussa 1917 polkupyöränvalmistuksella jättiomaisuuden luonut ja aikaisemmin Exelsior-moottoripyörätehtaan ostanut Ignaz Schwimm teki tarjouksen, josta veljekset eivät voineet kieltäytyä. Hendersonin tuotanto ja tärkeimmät tekijät siirtyivät Chicagoon.

Vuonna 1920 valmistui Henderson malli K. Se on Arthur O. Lemonin käsialaa. Tämä Hendersonien ystävä nimitettiin suunnittelun johtoon, kun veljekset 1919 jättivät yhtiön. K-mallin merkittävimpiä teknisiä parannuksia on kampiakselin laakereiden kiertopainevoitelu. Kolme vaihdetta ja valinnaisena peruutusvaihde, mikä on omiaan sivuvaunukäytössä.

Lobbailtuaan kesällä 1931 valtion virkamieskuntaan kuuluvan ystävänsä seurassa Washingtonissa Schwimm vakuuttui, että lama ja sen vaikutukset jatkuvat pitkään. Kotona Chicagossa hän kutsui Exelsior-Hendersonin osastonjohtajat palaveriin ja ilmoitti: "Hyvät herrat, tänään me lopetamme." Niin karusti poistui Yhdysvaltain ensimmäinen nelisylinterinen moottoripyörä Henderson markkinoilta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Yksittäiskappaleita

Suomeen tuotiin kymmeniä eri moottoripyörämerkkejä jo 1910-luvulla. Kauppa oli kuitenkin pitkälti pikkufirmojen yksittäiskappaleiden maahantuonnin varassa. Vuonna 1918 tiedetään vasta perustetun autoliike Korpivaara & Hallan tuoneen Ruotsista 25 amerikkalaista Excelsior-moottoripyörää. Saman yhtiön valmistamia Hendersonejakin nähtiin muutamia.

Vanhin Suomessa tiedetty Henderson on valokuvan perusteella tunnistettu 1912-malliseksi, joten niitäkin on tullut maahan aivan tuotannon alkuajoista saakka.

Tuon ajan tuontitilastoista ei ole varmoja lukuja tiedossa, eihän moottoriajoneuvoja vielä edes rekisteröity. Kaupungeilla oli nimismiehen ylläpitämiä rekistereitä, mutta valtakunnallisesti moottoriajoneuvot rekisteröitiin vasta vuodesta 1922 alkaen.

Suomen Moottoripyörämuseon kokoelmissa olevan Hendersonin omistaa Raimo Holappa. Holapan Henderson on valmistettu vuonna 1921, mutta ensimmäinen rekisteröintitieto siitä löytyy vuodelta 1923. Ei ole tiedossa, tuliko pyörä maahan vasta 1923, vai saatiinko se rekisteröityä vasta silloin. Pyörän omistajaksi merkittiin Huhtamäki-yhtiöt.

Makeistehtaan edustuspyörä

Yhtiön toimitusjohtaja Heikki Huhtamäen on täytynyt olla poikkeuksellinen nuori mies. Hän allekirjoitti Huhtamäen tehtaiden yhtiösopimuksen vuonna 1920, ollessaan vasta 19 vuotta vanha. Sitä ennen hän oli jo ehtinyt kaupata kotitekoisia karamelleja, toimia WSOY:n kiertävänä kirjamyyjänä ja Kauppa Oy:n kauppamatkustajana.

Koulunkäynti oli jäänyt vajaaseen lukuvuoteen Vaasan kauppakoulussa, mutta jo teininä hän oli ehtinyt matkustaa Venäjälle aina Vladivostokiin ja sieltä edelleen Japaniin saakka. Yhtiö aloitti makeistuotannon nykyisen Kokkolan alueella vuonna 1921. On sanottu Huhtamäen pitäneen kallista moottoripyörää edustuskäytössä.

Tarinan mukaan sillä olisi kuljettu myymässä makeisia liikkeisiin. Silti mieleen tulee, että kyseessä on ollut menestyvälle nuorelle miehelle aika tyypillisestä ostoksesta. Rytsölämäisesti on ostettu nopein ja hienoin laite mitä rahalla on saanut.

Huhtamäki myi pyöränsä jo kesällä 1924 voimistelunopettaja Heikki Sammallahdelle, joka taas myi pyörän seuraavan vuoden alussa lehtori Toivo K. Hiltulalle. Myyntipaikkana oli Kokkolan urheilukenttä, jossa Hiltula suoritti koeajon. Vaihteiden ja kytkimen käyttö tuotti pieniä ongelmia, mutta kaupat tehtiin silti.

Herra Hiltula meni samana vuonna naimisiin Huhtamäen konttoristina toimineen Anna-neidin kanssa. Häämatkalle Ouluun ajettiin tietenkin Hendersonilla. Nuorikko vilustui matkalla pahasti, mutta Henderson pysyi perheessä vielä pitkään.

Kallis virhe korjauksessa

1930-luvulla Hendersonin kuljetuskykyä testattiin kuljettamalla seitsemän aseistettua suojeluskuntalaista läheiselle ampumaradalle, kaikille vain ei riittänyt istumapaikkoja. Myöhemmin 30-luvulla moottori avattiin, tarkistettiin ja puhdistettiin erään sinänsä pätevän veturimekaanikon toimesta.

Kokoonpanossa sattui kuitenkin virhe, joka johti vetopyörästön kartiohammaspyörien vaurioitumiseen. Oli teetettävä uudet, jotka tulivat kalliiksi. Sotaan yli-ikäinen Henderson ei enää joutunut. Kun ajat helpottivat, Henderson maalattiin pensselillä siniseksi ja rekisteröitiin vuonna 1948 uudelleen käyttöön.

Kristiinankaupungissa pidettiin pitkään yleisenä kesän merkkinä Toivo Hiltulan Hendersonin käynnistystä. Hän otti pyörän ulos tallista aina kun koulut olivat päättyneet ja loma saattoi alkaa. Pyörä sai uusia kuljettajia HIltulan poikien Pentin ja Paavon saavuttaessa täysi-ikäisyyden 50-luvulla.

Pojat suuntasivat lomamatkalle Koillismaahan; Kuusamoon, Pudasjärvelle ja Iso-Syötteelle. Matkoja tehtiin usein myös länsirannikolle sukulaisiin. Lopulta heinäkuussa 1964 Hiltula myi pyörän eräälle SA-HK:n perustajista, Reni Hildeenille.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Uusi koti Porvoosta

Porvoolainen Raimo Holappa pääsi vilkaisemaan kesällä 1994 inkoolaisen suulin kätköissä horrostavaa Hendersonia. Pyörä oli kokonainen, mutta yhä pensselillä siniseksi maalattu ja raihnainen. Reni Hildeen kertoi siinä olleen ostohetkellä lievä venttiilivaurio. Hän oli korjannut sen, mutta sylinterissä ollut venttiilin poistotulpan kierre oli vaurioitunut siten, että siihen aikoinaan AGA:lla koneistetut uudet tulpat eivät enää sopineetkaan paikoilleen.

Renille oli luonnollisesti kertynyt muitakin vanhoja ajoneuvoja, joten Henderson oli jäänyt sivummalle. Vajaa kuukausi ensisilmäyksen jälkeen Holappa osti Hendersonin omakseen.

Aivan aluksi hän tarkisti moottorin öljynkierron ja toimivuuden. Öljypumpun teho oli suorastaan hämmästyttävä. Se oli paljon voimakkaampi kuin vuosikymmeniä uudempien brittipyörien tai Indianin öljynsiirtäjät, joista Holapalla oli aiempaa kokemusta. Sylinterin kierre korjattiin sitä varten tehdyllä työkalulla.

Parin viikon askartelun jälkeen moottoria päätettiin kokeilla. Se lähti käyntiin ja kävi nätisti, joten pitihän pyörää kokeilla. Pyörä toimi yllättävän hyvin. Kun ensiajon huumasta oli selvitty, pyörän varsinainen entisöinti saattoi alkaa.

Sininen olikin musta

Moottori osoittautui purettaessa aika lailla loppuun ajetuksi. Lohko oli halki, samoin vaihteisto, jonka rattaat olivat myös pahoin kuluneet. Kakkossylinterin kiertokanki oli tullut lohkosta läpi jo ennen sotaa, sillä Hiltulan veljekset eivät olleet kuulleet moisesta.

Männät olivat kaikki samanlaisia, mutta kiertokangeksi oli löytynyt hiukan liian lyhyt korvike. Sen sylinterin puristukset olivat siitä pitäen olleet muita pienemmät. Kampiakselia oli paikkailtu. Sylinterin kattokin oli haljennut ja hitsailtu. Raimo löysi kampiakselin ja sylinterin saksalaisilta romutoreilta ja kiertokangen Yhdysvalloista.

Pyörän runkoputken alta löytyi pieni kaistale alkuperäistä maalipintaa. Se oli yllättäen täysin musta. Hendersonin tehtaan väri oli tumma sininen, mutta tämän pyörän rungon sininen oli Suomessa pensselöityä. Mustan kaistaleen läpi kulki vielä alkuperäisiä koristeraitoja, joten sen mukaan Raimo maalasi pyöränsä mustaksi.

Myöhemmin hän tosin löysi tummaa sinistä hiomalla kaasukahvan alta, mutta pyörän rungon usean erisävyisen sinisen maalipinnan alla oli tehtaan musta.

Uusi aika

Moottoripyörä valmistui 2004 ja pääsi kesäkäyttöön. Sivuvaunun Raimo sai viimeisteltyä vasta vuonna 2008. Pyörään jo uutena kiinnitetty vaunu onkin aika mielenkiintoinen kokoelma aikansa komponentteja. Rungon on Huhtamäki teettänyt, eli se on kotimaista valmistetta. Kori puolestaan on amerikkalainen tehdasvalmiste 20-luvun taitteesta, todennäköisesti Harley-Davidsoniin tarkoitettu.

Sivarin lokasuoja on vaunun harvinaisin osa, sillä se on Indianin sivuvaunun lokasuoja, joka on erittäin harvinainen. Tämäntyyppinen lokasuoja oli tuotannossa vain muutaman vuoden ajan vuodesta 1916 alkaen.

Raimo on ajanut pyörällä joka kesä jonnekin, yleensä johonkin tapahtumaan. Pisin reissu on vienyt Kurtnaan, Viroon. Henderson on toiminut oikuttelematta.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Henderson äänessä

Hienoja moottoripyöriä ei lainailla kaikille, joten tiedustelin varovasti koeajoa. Pyörän omistaja Raimo Holappa lupasi kuin lupasikin lyhyen koeajon maailman suurimmalla ja nopeimmalla moottoripyörällä.

Raimo polkaisee Hendersoninsa käyntiin. Rivinelonen kuulostaa joltain aivan muulta kuin perusnelonen nykyään. Lättäpään puristukset ovat matalat, joten pakoputkeen ei ole tarvinnut tehdä kovinkaan kummoista vaimennusta. Ääni on kovahko, mutta ei särje korvia. Sävyltään se ei kuulosta moottoripyörältä. Mieleen tulee vanha lentokone tai kanttiajan henkilöauto. Moottori kuulostaa paljon suuremmalta kuin onkaan.

Hendersonin ohjaamo on, kuten vielä kymmenlukuisissa autoissakin, lähes täysin nykynormeista poikkeava. Oikealla jalalla on käyttöjarru, vasemmalla jalalla kytkin ja pysäköintijarru. Molemmat jarrut tehoavat ainoastaan takapyörään. Eturenkaassa tai sivuvaunun renkaassa ei ole jarruja. Yhdistelmän ainoa varsinainen jousitus on etuhaarukalla. Siinä näyttää olevan noin tuuman verran joustovaraa.

Tankin vasemmalla kyljellä on kaksi niklattua vipua. Ulommainen on moottorin kytkimen käyttövipu, jonka saa lukittua auki. Sisempi on vaihteenvalitsin. Vipu edessä vaihde on ykkösellä, sen jälkeen löytyy vapaa, kakkonen, vapaa ja kolmonen.

Holapan Hendersonissa on aina ollut soolopyörän vaihteisto, joten kolmosen välitys on sivuvaunukäyttöön pitkähkö. Sivuvaunukäytössä kätevän pakin rattaat Raimo asensi valmiille paikoilleen entisöinnin yhteydessä. Kaasua annostellaan nykyaikaisesti oikealla kädellä, mutta sytytysennakkoa vasemmalla.

Avaan sivarin huvittavan pienen oven. Se tarjoaa vain vaaksan levyisen väylän, josta olisi oikeastaan aika hankala ujuttaa jalkansa istuimen eteen. Suljen oven ja istahdan suoraan laidan yli vaunuun. Hendersonin sivuvaunussa istutaan kuin laskisi konttorituolilla mäkeä; jalat etuviistossa, kädensijoista kiinni pitäen, ja luonnollisesti ilman mitään mahdollisuutta ohjata. Sivuttaistukea tai mitään muutakaan tuntuvaa suojaa ei ole.

Raimo kytkee ykkösen ja lähtee liikkeelle. Sivarin alla olevat lehtijouset toimivat siinä suhteessa hyvin, että matkustaja liitelee töyssyjen yli, mutta samalla ne saavat istuimen huojumaan niin, että ensikertalaista pelottaa. Henderson kulkee Porvoon keskustan läpi sujuvasti, eikä edes jarrujen yksinkertaisuus näytä häiritsevän kuljettajaa.

Seuraan etujousituksen toimintaa. Parissa kovemmassa routaheitossa se liikahtaa noin sentin verran, mutta pysyy muuten paikoillaan. Porvoon itäpuolella on mukavan mutkaista pikkutietä, jossa vaihdamme kuljettajaa. Raimo joutuu tällä kertaa itse sivuvaunuun. Hän ottaa tiukan otteen kädensijoista.

Jännitys tiivistyy

Hendersonin kuljettaja istuu suoraselkäisenä jalat suoraan alaspäin. Istuin on miellyttävä ja jousitettu pehmeästi moottoripyörän runkoon. Ohjaustanko on voimakkaasti taivutettu taaksepäin. Kahvat osoittavat lähes pituussuuntaan niin, että tankoa käännetään enemmän sivulle kuin pituussuunnassa, niin kuin suorempaa ohjaustankoa.

Poljen kytkimen pohjaan. Siirrän vaihdevivun eteen, ykköselle. Kokeilen kaasua. Moottori ottaa kierroksia niin kuin kuuluukin, välittömästi mutta ei kovinkaan pirteästi. Aion tehdä U-käännöksen ja käännän tiukasti vasemmalle. Ohjaustangon vasen pää tulee melkein jalkojen väliin oikean karatessa kauas sivulle. Nostan kytkimen. Pyörä lähtee nykimättä liikkeelle ja kääntyy tiukasti – lähes paikallaan – tulosuuntaansa.

Lisään nopeutta. Vaihteita on vain kolme, joten niiden välitysten ero on suuri. Vaihtaessani ykköseltä kakkoselle moottorin kierrokset laskevat tyhjäkäynnin tuntumaan ja kiihtyvyys hidastuu joksikin aikaa. Keskityn ajamiseen, enkä ehdi kysellä Raimolta ohjeita, mutta hän vaikuttaa pitävän tiukasti kiinni.

Kiihdytän kakkosella reippaammille kierroksille ennen kuin tarjoan kolmosta. Sen ja kakkosen ero on vielä suurempi. Sivuvaunun ja kahden hengen kanssa riittäisi selvästi tiheämpi välitys. No, harvoin tällä pyörällä ajetaan näin raskaassa lastissa.

Ohjaus on jäykkä, kuten sivuvaunupyörissä aina. Kolmas pyörä tekee kallistamalla ajettavasta moottoripyörästä vääntämällä ajettavan. Henderson pärjää kolmella pyörällä paremmin kuin uudemmat. Jousituksen puute pitää ohjausgeometrian kohdallaan, eli pyörän kallistelu ei väännä ohjausta, koska pyörä ei kallistu. Jarrujen puutekin vähentää ohjaukseen kohdistuvaa vääntöä.

Ajan silti ensimmäiset mutkat varovasti ja kahvoista tosissani kiinni pitäen. Suoralla pyörä kulkee jo ihan pintakaasulla suunnilleen yleisrajoitusta, mutta liian pitkä välitys kostautuu ylämäessä. Vauhti hiipuu puoleen entisestä. Moottori vetää silti suurimmalla vaihteella isonkin mäen päälle.

Muistan vasemmalla kädellä säädettävän sytytysennakon vasta parin mutkan jälkeen. Etsin moottorin eri kierroksille sopivaa ennakkoa. Välillä säädöllä on selvästi merkitystä moottorin käynnin kohentuessa. Yleensä säätö voi olla melkein missä kohtaa tahansa käynnin juuri muuttumatta. Ehkä vanhat äijät olivat oikeassa pitäessään käynnistysvaiheessa säätöä myöhäisellä ja ajon aikana aikaisella, säätelemättä sitä yhtä mittaa.

Jarru, se ainoa siis, tuntuu pitävältä, mutta en aio edes yrittää täysjarrutuksen ominaisuuksia. Moottori vetää komeasti, enkä enää hidastele mutkiin. Jousitetun istuimen alla täysin kiinteästi maata nuoleva yhdistelmä kulkee routavaurioidenkin yli liikoja pomppimatta ja hakematta uutta suuntaa. Tämähän on hauskaa.

Teksti: Janne Halmkrona Kuvat: Jari Saarentaus