Via Baltica sähköautolla: Näin paljon sähköä kului yli 5 000 kilometrin taittamiseen

Moottori ajoi Via Baltican sähköautolla päästä päähän. Paluumatka Suomeen tehtiin Saksan, Tanskan ja Ruotsin kautta.

Moottorin Itämeren ympäri kiertävällä matkalla kulkupelinä oli Volkswagen ID.4 Pro Performance Business Plus Edition -sähköauto, jossa on 77 kilowattitunnin suuruinen akku. Auton WLTP-mittaustavan mukaiseksi toimintasäteeksi ilmoitetaan 508 kilometriä, jolloin auton yhdistetty kulutus olisi 17,4 kilowattituntia sähköä per sata kilometriä.

Menomatka Helsingistä Prahaan kaikkine varsinaiselta reiteiltä poistuimisineen sujui auton ajotietokoneen mukaan tasan 19 kilowattitunnin kulutuksella. Kulutusta nosti ajo moottoritiellä, jota matkalla oli jonkun verran. Mutta esimerkiksi Latvian ja Liettuan läpi ajettaessa keskinopeus ja sen myötä kulutus jäi autolla hyvin matalaksi. Reitillä on paljon myös rekkaliikennettä – jonka perässä voi sopivasti peesailla energian säästämiseksi. Joidenkin etappien kulutus tällä matkalla oli vain noin 15 kilowattituntia per sata kilometriä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Lataustapahtumien mukaan kulutus on suurempi

Prahasta Dresdenin, Berliinin ja Hampurin kautta kotimaahan kulutus nousi, koska autolla ajettiin lähes yksinomaan moottoriteitä. Parhaimmillaan keskikulutus oli jopa lähes 25 kilowattituntia sadalle, kun Saksan vapaan nopeuden moottoritiellä ajettiin 140 kilometrin tuntinopeutta. Takaisin Helsingissä lähtöpisteessä auton ajotietokone ilmoitti koko reissun keskikulutukseksi 19,6 kilowattituntia sadalle.

Kulutus saksalaisilla moottoriteillä nousi paikoin korkeaksi.

Matkalla tehtyjen lataustapahtumien mukaan auton kulutus eli ladattu energia reissun aikana oli 19,96 kilowattituntia sadalla, tähän on laskettu mukaan myös akun täyttö takaisin siihen samaan varaustasoon, missä se oli reissuun lähtiessä.

Matkalla tapahtui myös yksi lataus, josta ei löydy maksutapahtumaa mistään. Lataus käynnistettiin puolalaisella Greenwayn laturilla ja We Chargen applikaatiolla, mutta latauksesta ei löydy tapahtumaa, eikä niin ikään maksuveloitustakaan. Kyseinen lataus ei katkennut applikaatiosta eikä autostakaan, joten Greenwayn asiakaspalveluun oltiin yhteydessä puhelimitse ja Greenwayn asiakaspalvelu katkaisi latauksen. Tapahtumaa ei kuitenkaan kirjautunut We Chargen laskulle. Luonnollisesti myös Greenwayn lasku tarkistettiin, mutta lataustapahtumaa ei ole siellä, eikä pitäisikään, koska latauksen käynnistämiseen käytettiin toista latauspalvelua.

Kun tämä noin 50 kilowattitunnin "haamulataustapahtuma" lasketaan mukaan kokonaiskulutukseen, ladatun energian määräksi koko reissulle saadaan 20,986 kilowattituntia per ajettu 100 kilometriä. Lukemassa on mukana tyypillinen lataushäviö, jota syntyy aina ladatessa jonkun verran, 5–10 prosenttia.

Ei sen halvempaa sähköllä

Lataussähköt matkan varrella maksoivat 11,66 euroa per sata kilometriä. Kun tähän lisätään ”haamulatauksen” hinta, joka olisi We Chargen hinnoittelun mukaan ollut noin 31 euroa, sähkön hinnaksi tuli 12,28 euroa per sata kilometriä.

Matkustaminen sähköllä Euroopassa on siis samanhintaista, kun jos matkan olisi tehnyt polttomoottorikäyttöisellä perheautolla. Energiakustannuksiin per sata kilometriä on laskettu mukaan myös yksi We Chargen 14,99 euron suuruinen kuukausimaksu. Sähköautoilun hinta Euroopassa ei tullut yllätyksenä ja on sitä suuruusluokkaa, mitä sen oletettiinkin olevan. Tältäkin osin pysyttiin matkabudjetissa.

Autoa ladattiin koko reissun aikana 31 kertaa ja suurin osa latauksista tehtiin Volkswagenin We Charge -palvelun kautta. Matkan sähkökustannukset olisivat saattaneet tulla edullisimmaksi, jos jokaisen maan kohdalla olisi tehnyt hintavertailua eri operaattoreiden kesken, mutta tämä olisi vaatinut lukuisien eri applikaatioiden lataamista sekä niihin rekisteröitymistä.

Haluttiin helppoa matkantekoa

We Charge -palvelu valittiin pääasiassa käyttöön siksi, että matkanteosta latausten suhteen haluttiin mahdollisimman helppoa ja vaivatonta. Jatkuvaan eri operaattoreiden hintavertailuun kahdeksassa eri maassa ei haluttu alkaa. We Chargen applikaatiolla etsittiin sopiva laturi reitin varrelta sen enempää ennalta suunnittelematta, reitti lähetettiin autolla, ajettiin ja ladattiin. Helppoa ja vaivatonta, niinkuin lomalla täytyy ollakin. Mitään varsinaisia aikatauluja reissussa ei myöskään ollut, joten virtaa otettiin sieltä mistä sitä kätevästi sai.

Kaikki matkalla tehty navigointi tehtiin Volkswagenin navigaattorilla, lataus- ja muut paikat etsittiin sillä eikä muita palveluita tai applikkatioita tässä käytetty. Jonkun verran latauspaikkoja etsittiin We Charge -applikaatiolla ja reitti latauspaikalle lähetettiin autolle.

We Chargen hinnat muuttuivat juuri 1. kesäkuuta alkaen, ja We Charge -sopimus tehtiin vasta hintamuutoksen jälkeen. Sopimus tehtiin vasta 1. kesäkuuta, reissun ensimmäisenä päivänä sen vuoksi, koska tällöin retken latauskustannukset saataisi koko matkalta sen suuruisina, kun ne matkan ajankohtana ovat ja vastaavat täten paremmin todellisuutta eli tätä hetkeä.

Sopimus olisi voitu tehdä edellisenä päivänä vielä edullisimmin hinnoin, jolloin latauskustannukset olisivat tulleet todennäköisesti reilusti halvemmiksi, mutta silloin kustannukset eivät vastaa sitä todellisuutta, mitä sähköautoilu tällä hetkellä maksaa – ja mitä se maksaa mahdollisesti myös tulevaisuudessa. Tosiasia lienee, että halpojen hintojen suhteen kuherruskuukausi sähköautoilussa on nyt ohitse, ja sähköautoilu tulee olemaan lähes samanhintaista kuin polttoaineen tankkaaminen. Tämä koskee tietysti vain julkista latausta. Jos sähköautoa lataa hyvällä sähkösopimuksella kotona, sähköautoilu on edelleen erittäin paljon halvempaa kuin polttomoottoriautoilu.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Hampurissa käytettiin Plugsurfing-sovellusta

Euroopassa liikkuessaan voi toki ladata puhelimeensa kaikki mahdolliset lataussovellukset ja tehdä sopimukset operaattoreiden kanssa, jos hintavertailua haluaa tehdä tarkkaan. Puolassa autoillessa autoa ladattiin myös puolalaisella Greenway-sovelluksella, vaikka iso osa Greenwayn latureista olisi löytynyt myös We Chargen kautta. Lisäksi Hampurissa käytettiin Plugsurfing-sovellusta, koska aivan hotellin vierestä löytyi laturi, jota ei ollut We Chargessa, mutta Plugsurfingista se löytyi.

Suurin osa matkan latauksista oli pikalatauksia, Puolassa käytettiin muutamaan otteeseen hidasta asiointilatausta kauppakeskuksessa vierailun aikana. Lisäksi toinen Plugsurfing-latauksista Hampurissa oli hidas lataus, kun auton akku haluttiin saada sataan prosenttiin seuraavaa päivää varten. Tällöin auton akku täytettiin ensin pikalatauksella 80 prosenttiin ja jatkettiin siitä 100 prosenttiin hitaalla latauksella, jolloin pikalatausta ei pidetty varattuna varsin suosituksi osoittautuneella latauspisteellä.

Saksalaiset taksikuskit kyselivät Hampurissa lataustolpalla myös hieman ihmeissään, että onko Volkswagenilla tultu tosiaan Suomesta asti Saksaan.

Kyllä oli tultu – ja vielä Puolan ja Tšekin kautta kiertäen. Ja miksi ei olisi tultu, sillä sähköautoilu Euroopassa on varsin vaivatonta. Latausverkosto on tiheä ja toimiva Puolassa ja Tšekeissä ja ainoastaan Tanskassa ja Ruotsissa latausasemilla oli, ei ruuhkaa, mutta joskus vähän täyttä.

Liettuassa latausinfran kehityksessä ollaan vielä hieman jäljessä – mutta sekin paranee varmasti lähitulevaisuudessa. Liettuassakin sähköautoilu onnistuu varsin hyvin, jos siellä haluaa seikkailla enemmän. Tällä reissulla Liettuan läpi ajettiin vain muutamassa tunnissa ja maan läpiajo sujui yhdellä latauspysähdyksellä Ionity-latauspisteeseen.

Moottori teki kesäkuussa 2023 roadtripin Eurooppaan Volkswagen ID.4 -sähköautolla, menomatka Via Balticaa ja E67-tietä pitkin Tšekin Prahaan saakka ja paluumatka Suomeen Saksan, Tanskan ja Ruotsin kautta. Juttusarjassa seuraamme, kuinka matkanteko pelkän sähkön voimin Euroopassa onnistui. Sarja päättyy.

Teksti ja kuvat Manu Tuppurainen