Koeajo: BMW 330e – perusvarma toinen sukupolvi panostaa akkuun
BMW 330e siirtyy toiseen sukupolveen perusvarmalla suorituksella. Hyvää: voimalinjan toiminta, taloudellinen bensiinimoottori, saatavilla farmari- ja nelivetoversiot. Huonoa: hidas lataus, pieni polttoainesäiliö.
BMW 330e, eli 3-sarjan ladattava hybridiversio, on siirtynyt jo toiseen sukupolveen. Uudistusresepti on toteutettu ajan hengen mukaisesti panostamalla erityisesti sähköajoon. Valmistaja kehuukin sähköisen toimintamatkan kasvaneen peräti 50 prosentilla, nyt tehtaan mukaan polttomoottoritta liikutaan enimmillään jopa 66 kilometriä.
Sulavaa sähköajoa
Valmistajan ilmoitus on vanhentuneeseen NEDC-mittaussykliin perustuva, mutta 5,5 celsiusasteen kevätsäässäkin pääsimme pääkaupunkiseudun kehäteitä pitkin 43 kilometriä sähköllä. Keskinopeus mittauksessa oli 73 kilometriä tunnissa, mikä lienee varsin lähellä sulakan 3-sarjan optiminopeutta. Kaupungissa ja moottoritiellä matka lienee lyhyempi, mutta lämpimämpänä taas sähkömatka voi olla pidempikin.
Sähköajo sujuu BMW:llä vaivatta. Moottorin ja 8-portaisen automaattivaihteiston väliin asennettu 83 kilowattinen (113 hv) sähkömoottori liikuttaa autoa sähäkästi, eikä tahattomasta polttomoottorin käynnistymisestä tarvitse kärsiä.
BMW ja XtraBoost
Hybriditilassa sähkömoottorin lisäksi autoa liikuttaa BMW:n tuttu 2-litrainen rivinelonen, joka kehittää tässä sovelluksessa 135 kilowattia (184 hv). Järjestelmän yhteisteho yltää 10 sekunniksi 215 kilowattiin (292 hv), mikäli ajoasetus on Sportilla – BMW-kiellä puhutaan XtraBoostista. Normaalitilassa 330e liikkuu 185 kilowatin 252 hv) turvin. Toisin sanoen suorituskyky on vähintään riittävä, ja sähkömoottorin ansiosta voimalinja myös reagoi varsin nopeasti. Kitkarengastetulla koeajoautolla takarenkaiden pidon rikkoi helposti – onneksi mallisto on nyt laajentunut xDrive nelivedolla, jonka saa sedanin lisäksi myös Touring-farmarikoriin.
Käytä sitä sähköä
BMW:n koeajoon sattui kaksi noin 130 kilometrin ajomatkaa, joista valtaosa taitettiin talvinopeusrajoitettua moottoritietä pitkin. Ajoimme matkat navigaattoria hyödyntäen, antaen auton hybridijärjestelmälle mahdollisuuden hyödyntää sähkö- ja polttomoottoria mahdollisimman tehokkaasti.
Lopputulos oli vain osin kaivattu: BMW eteni sähköllä moottoritien alkuun ja vaihtoi sitten polttomoottorille. Matkan loppupäässä auto ei kuitenkaan suostunut vaihtamaan sähkövoimalle ennen moottoritien päättymistä, joten ensimmäisellä matkalla maaliin päädyttiin puolitäydellä akulla. Taloudellisen polttomoottorin ansiosta kulutus oli silti vain 5,3 l/100 km, vaikka 128 kilometrin matkasta vain 15,1 km oli edetty sähköllä.
Syykin löytyi: BMW ei hybriditilassa etene sähköllä yli 110 km/h nopeudessa, eikä auto näytä edes tukevan polttomoottoria sähkövoimalla ylämäissä.
Ratkaisulla haetaan epäilemättä sähköisen ajon säästöä matalampiin nopeuksiin, missä siitä saadaan paras hyöty, mutta eikö auton kuitenkin kannattaisi lähtökohtaisesti tyhjentää akku jokaisella mahdollisella matkalla? Kuljettajalle kuitenkin tarjotaan selkeätoiminen Battery Hold -toiminto säilyttämään akun varaus, mikäli kohteessa ei pystytä lataamaan.
Ongelma ei toki ole suuri, autoon tottuneelle kuljettajalle ei ole iso vaiva vaihtaa ajotilaa hybridistä täyssähköiseen, kun päätepiste lähestyy. Sähköajolla 330e:n huippunopeus on 140 km/h, joten siitä ratkaisu ei ole kiinni.
Ajettavuus ja alusta
Ajoltaan BMW 330e on perushyvä. Akun painoa ei ainakaan kitkarenkaiden pitoreserveillä liiaksi huomaa, ja ajokäytös vaikuttaa varsin tasapainoiselta. Ohjaus on herkkä, mutta ainakin kitkarenkailla keskialueeltaan tahmea. Sen takia auto ei lupaa kovin hyvää suuntavakautta. Ohjaustuntoa kitkarenkailla on vaikea kommentoida, mutta ainakin 320d-mallista saatujen kokemusten mukaan uusi 3-sarja on parannus BMW:n viime vuosien tunnottomuuteen.
Hybridivoimalinjan toiminta on nyt yhdistetty ajotilavalintaan. Akun säästämiselle on oma pikanäppäin.
Tasaisella tiellä 330e liikkuu mukavasti myös koeajoauton adaptiivisella M-alustalla. Mukautuva iskunvaimennus suodattaa tienpinnan karheudet varsin hyvin. Suuremmat töyssyt sen sijaan vaimennetaan erittäin napakasti, jopa hätäisesti, mikä heikentää mukavuutta epätasaisemmalla tiestöllä. Harmillisesti jokaisesta ajamastamme nykyisen G20-sukupolven 3-sarjasta on löytynyt lisävarusteinen alustapaketti, joten vakioalustan toimintaa emme vieläkään pysty kommentoimaan.
Satunnaisia pitkiä matkoja autoilevan on syytä tiedostaa vain 40 litraisen polttoainesäiliön rajoitukset – onneksi polttomoottori vaikuttaa varsin taloudelliselta.
Hidas lataus
BMW ei ilmoita akun käytettävissä olevaa kapasiteettia (lisäys 27.4.: käytettävä kapasiteetti 10,4 kWh), mutta teoreettinen kapasiteetti on 12 kilowattituntia (edeltäjä: 7,7 kWh). Yhtiö varustaa ladattavat hybridinsä edelleenkin vain 3,7 kilowatin yksivaihelaturilla (1x16A), joten täyslataukseen menee noin kolmisen tuntia. Audin ja Mercedes-Benzin 7,2 kilowatin kaksivaihelaturit ovat huomattava etu, mikäli lataus painottuu julkisiin latauspisteisiin – BMW:n 3,7 kilowatin latauksella kauppareissu saa venyä pitkäksi, jos sen aikana aikoo saada akkuun merkittävää energialisää.
Latausportti löytyy kuljettajan puoleisesta etulokasuojasta.
330e:n toivoisi myös raportoivan energiankulutuksesta selkeämmin. Sähkönkulutuksen näkee selkeästi vain täyssähkötilassa, muuten pääpaino on polttoaineen kulutuksella. Onneksi sähköllä ajetun matkan osuus on selkeästi esillä.
Auton täysdigitaalinen mittaristo teknisesti mahdollistaisi näkymien personoinnin, mutta BMW tuntuu pitäytyvän tiukasti kiinni nykyisestä valitettavan sekavasta ja heikosti muokattavasta mittaristosta.
Kokonaisuutena BMW 330e on kuitenkin erittäin toimiva auto. Mallin houkuttavuutta lisää ladattavan hybridivoimalinjan saatavuus nelivedon kanssa, ja lisätilaa kaipaavat voivat valita Touring-farmariversion.
