Koeajo: Benelli TRK 702 X - Pitkä odotus palkittiiin

Sopivasti tehoa, edullinen hinta ja tyylikäs ulkonäkö. Benellin uusi seikkailupyörä tarjoaa huikean määrän ominaisuuksia hintaansa nähden. Hyvää: ajettavuus, hinta-laatu -suhde, takuun pituus; Huonoa: ABS ei kytkettävissä pois, tuulilasissa ei säätöä

Benellin A2-korttiluokkaan sopiva seikkailupyörä TRK 502 X on kerännyt kehuja sekä käyttäjiltä että mediassa. Se on täysikokoinen ja tarjoaa hyvät ajo-ominaisuudet, erityisesti kun huomioidaan pyörän edullinen hinta. Perusmallin TRK 502 alumiinivaluvanteilla maksaa 8490 euroa ja maastokelpoisempi pinnavannemalli 8990 euroa.

Keskustelua on toki herättänyt se, että onko 35 kilowatin (48 hv) teho riittävä. Eniten arvostelua on kuultu niiltä, jotka eivät pyörää ole ikinä kokeilleet, vaan tuijottavat vain teholukemaa paperilla. Jotka ovat pyörää ajaneet, ovat järjestään kummastelleet miten hauska voi moottoripyörä olla näinkin vaatimattomalla teholla.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Tyylikäs mutta edullinen

Huhut isommasta 700-kuutioisesta TRK:sta ehtivät pyöriä pitkään, ja lopulta mallin julkistuksen jälkeen odotus jatkui vielä kauden 2023 loppupuolelle, ennen kuin TRK 702 X lopulta laskeutui Suomeen. Ja ilahduttavasti tämänkin mallin hintaa voidaan pitää edullisena, sillä alumiinivaluvanteinen TRK 702 maksaa 10 490 ja TRK 702 X pinnavanteilla 10 990 euroa. Koeajoon saimme pinnavanteisen X-mallin.

Pyörän ympäri kävellessä yllättää heti ensimmäisenä muotoilu, joka on selvästi pikkuveljeä modernimpi ja tyylikkäämpi. Samoin viissatasen LCD-mittaristo on vaihtunut tyylikkääseen TFT-näyttöön. Ulkoisesti 702 näyttää sirommalta kuin viissatanen, mikä on saatu aikaan lähinnä paneelien muotoilulla ja uusilla värityksillä. Käyntiääni on sopivan hiljainen mutta silti terävästi muriseva. Sekä kytkin- että jarrukahvan etäisyys on säädettävissä kuljettajan sormille sopivaksi.

Ykkösvaihde on välitetty seikkailupyörälle tyypillisen lyhyeksi, rajoittimelle mennään 82 kilometrin mittarinopeudessa. Seuraavat vaihteet on välitetty tiheästi, sillä kakkonen riittää 112 ja kolmonen 142 kilometriin tunnissa. Vaihdepolkimen liike on pitkä, mutta kevytliikkeinen poljin on silti tunnokas. Vapaan merkkivalo syttyy mittaristoon liiankin herkästi, ja kun vaihdepolkimelta vapauttaa paineen, niin välillä huomaa ettei vaihde siirtynytkään vapaalle.

Moottori vetää kuutosvaihteella puhtaasti noin 2500 kierroksesta eli kuudenkympin nopeudesta alkaen. Huippunopeus lienee jossakin 180-190 kilometrin tuntumassa. Tehokäyrä vaikuttaa perstuntumalla enemmän pullealta kuin lineaariselta, mikä on hyvä asia käytännön ajotilanteissa, joskin urheilullisuutta saataisiin lineaarisella tehokäyrällä enemmän.

Sorateiden virtuoosi - maastossa rajat tulevat vastaan

Pirelli Scorpion Rally STR -nappularenkailla pyörän käytös käännöksissä on rauhallista, mutta varman tuntuista myös asfaltilla. Katuajossa jousitus toimii mukavasti, mutta etupään 140 millin ja takapään 173 millin joustomatkat kertovat, että varsinainen maastopeto ei Benelli ole. Hiekkatielle ominaisuudet ja ensiasennusrenkaat sen sijaan sopivat vallan mainiosti.

Etupäässä ei ole vaimennuksen säätöjä, takaa löytyy esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöt. Tosin esijännitystä säädetään haka-avaimella ja säätö on niin ahtaassa paikassa, että koeajon aikana ei keksitty mitä kautta avainta kannattaisi edes yrittää saada paikalleen. Etujarrun teho tuntui sopivalta, alkupurenta ei ole kovin napakka, mutta kahvaa lisää puristettaessa hidastuvuutta on riittävästi. Takajarru vaikutti koeajossa tunnottomalta, mutta uudenkarhean pyörän kohdalla syy saattaa olla, ettei sitä ole vielä juurikaan käytetty.

Ergonomiaa kehitetty suurin harppauksin

Ajoasentoa on muokattu paremmaksi; jalkatapit siirretty taaemmas ja ohjaustanko muotoiltu suoremmaksi. Ajoasento on luonteva, eikä yli 400 kilometrin koeajopäivän aikana ollut havaittavissa minkäänlaista puutumista. Mittaristo on selkeälukuinen, joskin suorilla tieosuuksilla jää kaipaamaan ajotietokonetta, jota selata tekemisen puutteessa. Kaksi trippiä ja älypuhelinliitettävyys sentään löytyvät.

Satula on jämäkkä, kuljettaja ei uppoa siihen liiaksi. Kiinteän tuulilasin alta ja sivuilta tulee jonkin verran ilmavirtaa kuljettajan rinnuksille. Erityisesti viileän koeajopäivän aamuna se tuntui jopa turhankin raikkaalta, mutta positiivisena puolena voi mainita että minkäänlaisia turbulensseja ei kypärään vastaavasti tullut. Ohjaustangon käsisuojat ovat todella tukevarakenteiset. Ne suojaavat ajoviimalta, mikä onkin hyvä asia, sillä kahvanlämmittimiä ei vakiovarustukseen kuulu.

Moottorijarrutukselta vedolle ja päinvastoin siirryttäessä ei tunnu nykäisyä siitä huolimatta, että kaasukahvan vapaaliike oli koeajopyörässä harvinaisen suuri. Iso plussa tulee siitä, että mittariston vieressä on virranulosotto kahdella erilaisella USB-pistokkeella. Moni kertaluokkaa kalliimpi pyörä voisi ottaa tästä mallia. Toinen maininnanarvoinen ominaisuus on, että 120:n moottoritienopeudessa kuljettajalle ei välity käytännössä minkäänlaisia värinöitä, mikä lisää matkustusmukavuutta huomattavasti. Aivan ilman moitteita ei Benelli silti selviä. Sorateille hamuavia kuljettajia saattaa haitata se, että ABS-jarruja ei saa kytkettyä pois edes takapyörältä.

Mainos (teksti jatkuu alla)

Mainos päättyy

Kilpailijoita selvästi edullisempi

Kokonaisuutena TRK 702 X on erittäin onnistunut, eikä vajaan 11 000 hintaan voi kohtuudella juuri enempää ominaisuuksia vaatia. Vertailun vuoksi samantehoinen ja -kokoinen Yamaha Ténéré 700 on noin 3400 euroa kalliimpi, ja silti yksi markkinoiden myydyimpiä malleja vuodesta toiseen. Kun vielä ulkonäkö ja yksityiskohdat ovat tyylikkäitä ja kirsikkana kakussa on viiden vuoden tehdastakuu, niin eväät menestykseen ovat hyvät.

Teksti: Janne Huhtala; kuvat: Tuomas Rajala