Koeajo: BMW iX1 – Todella hyvät kassikoukut

BMW iX1 on täyssähköinen versio uusimmasta X1-mallipolvesta. Perinteinen ulkonäkö, kasvaneet tilat ja hyvin valikoimaan istuva sähkövoimalinja ovat mallin vahvuuksia. Hyvää: tilat, ergonomia. Huonoa: toimintamatka moottoritiellä, jarrutuntuma.

Kolmannen sukupolven BMW X1 saapuu heti kättelyssä markkinoille myös täyssähköisenä painoksena. Muutos kertoo hyvin viime vuosien sähkökehityksestä, vaikka pinnan alla on sama UKL2-perusrakenne kuin edellisessä X1:ssä. BMW iX1 onkin odotettu lisäys niin merkin sähköautotarjonnan kuin X1:n voimalinjojen kannalta.

Sähäkästi sähköllä

Utahinoranssin pinnan alla on 64,7 kWh akulla varustettu sähköauto. Akullisen WLTP-toimintamatka on 417-440 kilometriä, mutta BMW:n lataussuosituksella ja pääsiäisen haaleissa lämpötiloissa toimintamatkaa kertyy noin 340 kilometriä. Maantienopeuksilla kulutus pysyy lähellä BMW:n WLTP-arvoja, mutta kesänopeudet moottoritiellä tarkoittavat reilusti yli 20 kWh:n kohoavaa kulutusta 100 kilometrillä ja toimintamatkan lyhenemistä selkeästi alle 300 kilometrin.

Latauksen huipputeho on 130 kW, jolloin 10-80% latausajaksi kerrotaan ripeä 29 minuuttia. Akkukokoon nähden ärhäkkä lataus tarkoittaa, että latauspysähdyksen lyhyys pääsee helposti yllättämään. Type 2 AC-latauksen huipputeho on perusvarustelulla 11 kW, joskin lisävarustelistalta löytyy myös 22 kW laturi.

Ilahduttavasti ainoa sähköversio tällä hetkellä on xDrive30, joten BMW iX1 on aina neliveto. Sekä etu- että taka-akselilla on 140 kW (190 hv) sähkömoottori, jotka ovat vaihdevälitystä vaille identtiset. Yhteisteho on 230 kW (313 hv), joten moottorien tehoa ei voi laskea suoraan yhteen, mutta lukemaa voi silti pitää vähintäänkin riittävänä arkikäyttöiselle katumaasturille. Kiihdytys 0–100 km/h onnistuu 5,6 sekunnissa.

Älypuhelimen turvakaide

Ulkoisesti BMW iX1 on merkkinsä perusvarmimmasta päästä. Oranssin värin parina olevat satiiniharmaat yksityiskohdat ovat hiukan yllättävät, mutta muuten auto on virkistävän tavallinen muuhun mallistoon verrattuna.

Sisätiloissa näkyy tiettyä tuttua henkeä, mutta sitä on yhdistetty isoissa malleissa nähtyihin ideoihin. Oikotiepainikkeita on siellä täällä ja toiminnot nojaavat enemmän BMW:n nykyiseen kosketusnäyttöjärjestelmään. Vanha tuttu iDrive-rullaohjain on jäänyt isompien mallien oikeudeksi, joten iX1:n käyttäminen perustuu lähes kokonaan kosketukseen. Järjestelmä osaa tarjota melko järkeviä reitti- ja latausvaihtoehtoja. Mittariston näkymät ovat kohtuullisen muovattavissa ja tuulilasin heijastusnäyttö on selkeä ja kookas.

Keskikonsolissa on kaksi erikoista yksityiskohtaa. Kyynärnojan alle on suunniteltu periaatteessa kookas säilytystila, johon on kuitenkin vaikea saada mitään apteekkikassia suurempaa. Kännykän langaton latausteline on kallistettu kätevästi etupenkkejä kohti, ja älylaitteelle on annettu oma liikuteltava turvakaide.

Jostain syystä iX1 jättää auton kokoon nähden leveän vaikutelman, sillä ovet tuntuvat olevan kaukana. Näkyvyys kuljettajan paikalta on keskivaikeaa A-pilaria vaille mainio. Muuten tilaa on edessä hyvin, ja takana sen verran kuin auton mitat antavat ymmärtää. Tavaratila on hyvänkokoinen ja sen lastauskorkeus on sopiva, mutta erikoismaininnan ansaitsevat kaksi jämäkkää ja tarpeeksi erilleen sijoitettua kassikoukkua per puoli.

Jousimainen fiilis

Riittävän suorituskyvyn lisäksi BMW iX1:n ajettavuudesta löytyy muutamia huomioita. Alusta on perusvireeltään pikkunapakka, vaikka kori keinahtelee auton omien liikkeiden mukana tuntuvasti. Ohjaus on tavallisen harmiton, joskin se on turhan herkkä aivan keskialueen tuntumassa, johtaen helposti pingispalloiluun.

Jarrutuntuma on ehkä BMW iX1:n ajettavuuden heikoin osa-alue. Poljintuntumaan on vaikea luottaa keinotekoisen ja pesusienimäisen olemuksen takia. Ongelma korostuu, mikäli käytössä on kamerapohjainen energian takaisinkeräys (rekuperaatio), sillä sen kanssa on vaikea ennustaa, miten auto reagoi jalan nostoon kaasupolkimelta. Myös parkkipaikoilla ajettavuus voi olla kulmikasta vauhtipolkimen kalibraatiosta johtuen.

Kasvanut mallisto

Edullisimmillaan BMW iX1 30 xDriven saa 61 830 eurolla, joten hintaero polttomoottoriversioihin on tuntuva, mutta ei mahdoton käyttökulut ja varustelu huomioiden.

BMW X1 on jo kasvanut kokoluokkaa isommaksi vuosiensa aikana, mikä on osa tyypillistä automallien kehittymistä. Sähköinen iX1 puolestaan sopii malliston osaksi mainioksi, joten kannattaa selvittää rauhassa, sopiiko täyssähkö omaan arkeen.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen